A Taunus utódjaként érkezett a Sierra
„Project Toni” – ezen a néven kezdődött a Sierra fejlesztése, a munkából pedig kivette a részét többek között Uwe Bahnsen, aki már a Taunus megrajzolásánál is ott bábáskodott, a projekt vezetője azonban az 1968 óta a Fordnál dolgozó (később a Renault formavilágát meghatározó) Patrick le Quément, a formatervezési részleg elnöke volt. Quément és az európai Ford formatervező alelnöke, Uwe Bahnsen együtt voltak felelősek a Sierráért, de Peter Horbury is bőven kivette részét a munkából, aki később például a ’90-es évek végének Volvóiért felelt. Talán manapság nem tűnik annyira forradalminak, ha rápillantunk egy Sierrára, de annak idején sokkolta a közönséget az 1982-ben bemutatott típus. Pedig már 1981-ben sejteni lehetett, hogy miféle masina érkezik, hiszen abban az évben mutatta be a Ford a 0,34-es alaktényezővel megáldott Probe III tanulmányautót. Összesen 2,8 milliárd német márkát öltek a fejlesztésébe, úgyhogy ez is sejttette, valami sorozatgyártású masina biztosan készül majd, amivel pénzt is lehet termelni. Mégis kevesen hitték, hogy a futurisztikus, ötajtós ferdehátú koncepcióautó a Taunus utódjának formáit vetíti előre.
A Sierra spanyolul hegyláncot jelent
De a Ford meglépte és a már említett 1982-es esztendő őszén a nagyközönség elé tárta a Sierra ötajtós változatát. Négy választható motorral: 1,3, 1,6 és 2,0 literes, valamint 2,3 literes V6-os OHV egységekkel, illetve Németországban rövid ideig kapható volt kétliteres hathengeres OHV motorral is. Nem sokkal később érkezett a háromajtós ferdehátú, majd a kombi. Kezdetben GR, L, GL és a Ghia, felszereltségi szintekkel forgalmazták, utóbbi többek között ködlámpákat, elektromos ablakemelőket, elektromos külső tükröket, napfénytetőt és fedélzeti computert is kapott. Aztán 1983-ban megérkezett a sportos XR4i modell, amely megkapta a Ghia modellek nagyobb fényszóróit. A 3 ajtós modell a Capritól örökölte a 2,8 literes, injektoros motorját. Két évvel később viszont már minden modell megkapta a nagyobb fényszórókat, az XR modellekhez pedig összkerékhajtást is lehetett rendelni.
Hamar megkapta a sportosabb változatot is
Lépcsőshátú változatra egészen az 1987-es modellfrissítésig kellett várni, ekkor a dizájnt is kicsit a Scorpio vonalaihoz szabták, az oldalablakokat pedig nagyobbra. Sikerült a légellenállást is tovább csökkenteni, motorfronton pedig az XR4i hathengeresét lecserélték a 2,9 literes V6-os motorral. Továbbá megjelent az azóta legendává érett, RS Cosworth, amelybe kétliteres, turbós négyhengeres, 204 lóerős motort szereltek. Fejlesztésébe ráadásul az F1 legenda Jackie Stewart is besegített Nagy vehemenciával mesélek itt a motorokról, ám közben megfeledkeztem egy nagyon fontos dologról, ami a Sierra egyik különlegessége is. Méghozzá a motor elhelyezkedése. Habár a Ford az 1980-as évek elején megkezdte az átállást az Escorttal a keresztben beépített orrmotoros elrendezésre, elsőkerék-hajtással, a Sierra még más iskola szerint készült. Hosszában építették a motort az orrába, ami a hátsó kerekeket hajtotta, kivéve persze a már említett 4x4-es változatokat.
A lépcsőshátú 1987-ben jelent meg
Na, de vissza az RS-hez. Az autórajongók számára talán ez a legemlékezetesebb változat. Ez szinte egy utcai versenygép volt, és mi más vezérelte volna fejlesztőit, mint a homologizációs cél. A legendás B csoport eltörlése után egy új raligépet fejlesztettek a kékoválosok, ám a sors fura fintora, hogy pálya-versenyautóként ért el nagyobb sikereket a Sierra. Klaus Ludwig egy RS500-assal lett túraautó világbajnok A homologizációhoz szükséges 500 darab utcai változat pedig legdrágább Sierraként vonult be a történelemkönyvekbe. Igaz ezt csak jobbkormányos változatban forgalmazták. A sima, 204 lóerős RS Cosworth-től a továbbfejlesztett hűtőrendszer, a nagyobb turbófeltöltő, valamint az égéstérbe több benzint engedő AC-pumpa és injektorok különböztetik meg, valamint az így 224-re növekvő lóerők száma. RS Cosworth-ből egyébként 30 932 darabot gyártottak összesen, amelyből 12 250 darab összkerekes szedánként született.
Lassan a gyűjtők egyik kedvencévé válik a sportos Sierra
1990-ben következett az újabb frissítés, akkoriban a malacorrú Passat és az Opel Vectra A jelentette a legnagyobb konkurenciát. A Sierrát a Cosworth változathoz hasonló hűtőráccsal próbálták kívánatosabbá tenni. Valamint ekkor jelent meg a motorkínálatban a 2,0 literes DOHC benzinmotor, illetve az 1,8 literes turbódízel, amely a kontinentális Európában is leváltotta a Peugeot polcáról származó, 2,3 literes szívódízelt (amit egyébként 1983-tól építettek a Sierrákba). Érdemes megemlíteni, hogy ezzel az 1990-es frissítéssel kapott minden benzinmotor katalizátort.
Természetesen kombiként is gyártották
Ezután még egy módosítás következett 1991-ben, hogy a típus utolsó teljes évét még módosított lökhárítókkal élje meg. Hiszen 1993 februárjában megszűnt a gyártás, a középkategóriában pedig átvette a helyét a Mondeo. Visszatekintve valóban sikeresnek mondható a Sierra, még akkor is, ha nem érték el vele a Cortina/Taunus értékesítési adatait. Kezdetben hátráltatta az értékesítést, hogy az autó néhány hibáját túlságosan felfújta a sajtó, ám később még a középkategória legkelendőbb modelljének járó címet is kiérdemelte egy darabig. Végül 2 700 500 darab Sierra hagyta el a gyártósorokat. Szerte a világon gyártották, készült Belgiumban, Németországban, Nagy-Britanniában, Argentínában, Venezuelában, Új-Zélandon és még Dél-Afrikában is. Apropó Dél-Afrika, az egyenlítő másik oldalán készült egy 200 darabos (de néhol 250 darabost említenek), nagyon-nagyon különleges széria XR8 néven. Bizony, aki a nyolcas számból a 8 hengerre tippel, nem téved. Dél-Afrikában belepakolták a Mustang ötliteres, V8-as motorját. A 215 lóerős masinát az alábbi videóban csodálhatod meg.
Kíváncsiságból ezt a típust is meglestem a
Használtautó.hu kínálatában. Egy tucat Sierrát találtam, amelyek között akad felújításra váró, lelakott, de működőképes, sokat futott, de szépen karbantartott, illetve tökéletesen felújított példány is 250 000 - 1 500 000 forint között mozgó árakkal.
