Feltűnik a változás? Ha nem ismered minden apró részletét a frissítés előtti modellnek, akkor nehéz lesz megtalálni!
Az alapáron LED lámpatestek adják a külső frissítés jelentős részét
Apró segítség: a legegyszerűbb a hűtőrács mellett a lámpák alját megnézni, ha meg akarod különböztetni az új Octaviákat a régebbiektől
Bármelyik generációval is volt dolgod korábban, az Octavia biztosan ugyanazt jelenti számodra. Részben azért jelenthetem ezt ki biztonsággal, mert mindegyikhez volt már szerencsém. Rövid tengelytávolsága miatt kicsi a fordulóköre, ami jól jön a városban, mellé a hosszú hátsó túlnyúlás hatalmas csomagtartóval kecsegtet. Műszaki téren a méltán népszerű Volkswagen Golf aktuális generációjának a klónja, ami igazából szinte teljesen érdektelen az átlagos Octavia-felhasználónak. Kényelmi téren pedig éppen ott ad többet, ahol a vásárlóközönsége kívánja, mindehhez azokon a részleteken spórol, amelyek tényleg csak a prémiumautók rajongóit érdeklik. A végeredmény a cégautó-piac érthető dominanciája mellett egy stabil rajongó- és vásárlóközönség, akik akár még az Audinál is magasabbra aposztrofálják. Bizonyított tehát a recept, ám a korral ettől még haladni kell, óramű pontossággal érkezett is a jelenleg futó, negyedik generáció ráncfelvarrása.
4,7 méteres hosszával és 2,67 méteres tengelytávolságával lényegesen nagyobb az eredeti Octaviánál, ám ez egyáltalán nem feltűnő
1,83 méter széles és 1,49 méter magas, ezekből a szögekből gyakorlatilag az összes újdonság látszik
No nem mintha lettek volna ráncok, amiket el kell tüntetni, az Octavia ugyanis alig változott. Méretek terén nincs miről beszélni, hiszen a kültéri átrajzolás kimerül a lámpatestek és a közvetlen környezetük apró módosításaiban. Az alapáron is LED technológiás első fényszórók például kaptak némi játékosságot egy aprócska, kiugró sarokkal alul, a hátsó lámpatestek pedig új rajzolattal és futófényes irányjelzővel büszkélkedhetnek.
A műszerfal sem változott túl sokat
A képernyők növekedése leginkább csak lépést tart a korral
Az utastér aligha tartogat újdonságot, legfeljebb a nagyobb képernyők tűnhetnek fel. A sofőr előtt a digitális műszeregység például 10 colos, akárcsak az alapáras infotainment, de a képeken látható tesztautó megkapta a 13 colos érintőképernyőt. Az anyagminőséggel alapvetően nincs probléma, a szokásos Škoda receptet hozza. Amit megfog az ember, az teljesen rendben van, a többi helyen pedig okos trükkökkel igyekeznek jobb minőségűnek feltüntetni az átlagosat. A világításkapcsoló továbbra is klasszisokkal jobb a Volkswagen több gombos, nagyobb érintőpanelénél, bár azt hozzá kell tenni, hogy már az anyacég is kezd leszokni a hírhedt megoldásról.
A képernyő alatti érintőpanelre mindösszesen ennyi funkció jutott
Viszonylag kevés fizikai gomb maradt az utastérben, ám ez már a frissítés előtt is így volt
Nincs viszont érintőképernyővel kombinált, fizikai tekerős klímakonzol, az megmarad a nagyobb Škodák sajátosságának, a hőkomfortot így sajnos az érintőképernyőről kell vezérelni. A képernyő alatt sem kapta meg az érintősáv egyes részeit a klíma, az egész csík megmaradt a hangerőnek, ami szerintem feleslegesen ekkora. A túldigitalizáltságon kívül azonban aligha lehetne belekötni, de ez már szinte ízlések és pofonok kérdés manapság.
Az ülések tartása és anyagminősége is hozza az elvárt szintet
A hátsó helykínálat sokat fejlődött a korábbi generációkhoz képest, ám ez sem a frissítés újdonsága
A minden irányból lesötétíthető hátsó sor régen még inkább a magasabb árkategóriás autók sajátja volt
Lassan már alapfelszereltség a kategóriában a hátsó sor pohártartós könyöklője és a középső szellőzők
A helykínálat kiemelkedő, amíg a régi Octaviákban még csak a
"szódával elmegy" kategóriát súrolta a hátsó lábtér, itt már bőven elegendő a magasabb felnőtteknek is, ám a kardánalagút felett a pohártartós tároló még tovább hangsúlyozza a hátsó sor kétszemélyesre szabott mivoltát. Szerencsére ez az extra kivehető, ha nagyon útban lenne az ötödik utasnak, a további kényelemhez pedig a hátsó szellőzők mellett a sötétítőrolók is sokat adnak. A szélvédővel együtt nyíló csomagtartó ismét hatalmas, jól pakolható és kiválóan variálható. Ráadásul a kalaptartóra is jutott felakasztható háló, a raktérből pedig a nagyobb modellekben már megszokott, tépőzáras csomagrögzítők sem maradtak el.
A puttony alapesetben 600 literes, a különböző csomagrendező extrákkal kimondottan jól használható
Természetesen 60:40 arányban dönthetők az ülések is, így legfeljebb 1555 literesre nő a hivatalosan kihasználható tér
Az autó másik végénél a Volkswagen 150 lóerős TSI erőforrását találjuk, ami éppen annyira szürke kisegér, mint maga az autó. Az igazat megvallva viszont a köznapi Octavia vásárlóközönségének nem gondolom, hogy ennél többre lenne igénye. Még akkor sem, ha a nyomatékgörbe érezhetően környezettudatosságra hangolt, a 150 lóerőt pedig kizárólag olyan fordulatszám-tartományokban éri el a modell, amit legfeljebb szökőévente próbálgatnak majd.
Sőt, megkockáztatom, hogy a legtöbb vásárlónak fel sem tűnne a különbség a 115 lóerős, szintén négyhengeres alapmodell és eközött.
Az összhang azonban épp a felesleges erőfitogtatás nélkül lesz tökéletes: ez egy átlagos autó, hétköznapi felhasználóknak. Mindez a Golf kormányművével és a viszonylag puhára hangolt felfüggesztéssel a lehető legolcsóbb módja a korrekt utazási élmény megalkotásának. Tipikus Octavia vonás továbbá a tetemes hátsó túlnyúlás, ami az autó hozzához képest alacsony fordulókört és könnyebb parkolást tesz lehetővé.
Hátulról nézve továbbra is szedánszerű, ám valójában még mindig ötajtós
Akadnak látványos részletek az Octavia farán is, ám ezt sem a frissítés hozta
Az árak terén is észnél maradtak a csehek, a 9,6 milliós Joy felszereltség most kimondottan megéri, hiszen milliókkal olcsóbb az alap Essence változatnál, miközben extralista terén a Selection csomagra épül. Érdekesség, hogy a távtartós tempomat még így is feláras, akárcsak a grafitszürke metálfény, hiába illik ennyire tökéletesen a hasonlóan szürke és hétköznapi összképbe. Még a napellenzős hátsó sorral és az üzemmódválasztóval is 10,48 milliónál áll meg a matek. Ami egy meglepően jó ár a mai piacon, még akkor is, ha az autópark 16 éves átlagéletkorához szokott többségnek így is elérhetetlen álom marad.
Flottaautóként biztosan imádni fogják a cégek, ám a Joy csomaggal talán a hétköznapi hősök pénztárcájához is közelebb került
Értékelés
Pozitív
Jól pakolható csomagtartó, tágas utastér, semleges vezetési élmény
Negatív
alacsony fordulattartományokban erőtlen motor, szinte felesleges az erősebbet venni
Árak
Tesztmodell alapára
9 598 570 Ft (2024.09.17.)
Tesztautó ára
10 479 950 Ft (2024.09.17.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Teljesítmény:
110 kW (150 LE)
Nyomaték:
250 Nm 1500-3500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8.50 s
Gyári vegyes fogyasztás:
5.3-5.7 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (7 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
250 Nm 1500-3500 1/min-nél
Teljesítmény:
110 kW (150 LE)
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8.50 s
Gyári vegyes fogyasztás:
5.3-5.7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6.1 l/100km
„alacsony fordulattartományokban erőtlen motor”
250 Nm 1500-3500 1/min-nél
Hol kéne leadnia a maximális forgatónyomatékot, alapjáraton?
A mátrix LED szépen megdrágult.
Hihetetlen jól hangzik papíron, de hidd el, hogy letiprod és semmi, de abszolúte semmi sem történik. Egy teljes hétig nyúztam, és a 110 lovas, 24 éves dízel A6 nagyobbat lép 90-ről. Nem csak érzésre, mérésre is. De ha a papírra oda van írva, hogy erős lent, akkor biztos erős lent. Csak akkor meg mi értelme van tesztelni az autókat, elég lenne elkérni a sajtófotókat és leírni az adattábláját nemde? 😀
‘”alacsony fordulattartományokban erőtlen motor”.. Ez a negatívum engem is erősen meglepett… Scala-m van ezzel a motorral és DSG váltóval, így én „turbólyukat” nem tapasztalok.. De 1x kipróbáltam, hogy a DSG-t manuális módba húzva rátapostam a gázra, kb. 1500-as fordulatig tényleg semmi nem történt, 1500-tól viszont tényleg becsületesen megindult.. „Dízelpárti” haverokkal, ismerősökkel beszélgetve többször előkerülnek a szokásos „sztereotípiák”, hogy „de az autód benzines, úgyhogy sokat fogyaszt” + hogy „de benzines, úgyhogy pörgetni kell ahhoz, hogy menjen”. Aztán meglepődnek, hogy egyáltalán nem fogyaszt sokat és lehet, hogy az ő régebbi dízeljeiket jobban kell pörgetni a dinamikus haladáshoz..
A6 13,55 kg/LE, 0-100=12,6s, végsebesség 194 km/h
Octavia 8,52 kg/LE, 0-100=8,5s, végsebesség 230 km/h
Az Octavia 1500-as fordulattól végig magasabb forgatónyomatékot és teljesítményt ad le, mint a TDI.
Ha mindkét autó gyári állapotú, akkor az általad leírt jelenség tisztelettel ugyan, de kizárt. Ekkora tömeg/teljesítmény különbség nem a határeset, hanem a másik dimenzió kategóriája.
Nekem mildhibrid 1.5automatám van. (saját). Akarni kell vele menni és akkor veszi a lapot. Lámpánál még a villanyosok is csak lesnek. Pályán meg az Audisok is tudják, hogy mi a helyzet. Flottás OCTIsok nevelik a BMW ket Merciket, Audikat. Fogyasztás meg egy csoda!
…lámpánál a villanyosok is csak lesnek….. 😀
nv200 ellen tolod?
Ha szarkazmus volt a cél akkor hiteles , ha nem akkor te nagyon más bolygón élsz de mindenesetre jót nevettem 😀
Egyébként volt ilyen motor-váltó kombó val autóm, teljesen korrekt, kellően jól megy, nem eszi le a fejed és már kellően megbízható, de azért már a 2.0 dízelek elszaladnak mellette a pályán…:)
„de azért már a 2.0 dízelek elszaladnak mellette a pályán…:)”
A 2 literes, 150 lovas dízel Octavia biztos nem szalad el mellette, jóember. A gázolajosnak ugyanis még azt a 100 kg-ot is gyorsítani kell, amennyivel nehezebb a benzinesnél.
MIndenkinek más a tapasztalat, nekem volt mindkettő, a dízel érezhetően nagyobb nyomatéka kijött a pályán még megpakolva is. a 0-100 persz nincs különbség, de azt az ember ritkán használja ki. Ellenben a 80-120 vagy 100-140 jóval többször
Nem a nyomaték, hanem a vonóerő gyorsítja az autót. Azonos teljesítmény = azonos vonóerő. Szerintem te ne emberkedj 100-140 között se egy Honda S2000-rel, pedig annak nem 340, hanem csak alig 200 Nm a maximális forgatónyomatéka.
Korábbi munkahelyemen Octavia III-asom volt, az 1.4 TSI motorral, ami ugyanúgy 150 LE. És ahogy előttem is írták 8,5 másodperc a gyorsulása 0-ról 100-ra. Az Octavia ezzel a motorral soha sehol nem gyenge, bármikor megindul, nagy biztonsággal lehet vele előzni (nyilván normálisan közlekedve). Sokszor sok embernek mondtam, hogy soha rosszabb autóm ne legyen. Sokszor leírtam már, hogy nálam két üzemmód volt, az autópálya nem lassan, és a pesti dugó, ezzel voltam 7 literes átlag körül. Ha főúton 90-100-as tempóval autóztam, akkor 5 literrel is beérte, pedig én tényleg nem szoktam spórolósan menni. Ennél a hybridek sem nagyon tudnak jobbat. 3 évig használtam, évi 35-40 ezer km-t mentem. Soha semmi gond nem volt és a cégnél a másik 50-60 ilyen autóval sem. Mindezt nagy kényelmes utastérrel, nagy csomagtérrel. Messze a legjobb ár-érték arányú autó a piacon.
Spritmonitor :
Octavia TSI 150 LE kézi váltóval 6,33 liter, automatával 6,58 liter.
Corolla 1.8 hibrid 4,95 liter, Corolla 2.0 hibrid 5,45 liter.
És a Corollában se kuplung, se váltó, se turbó, se kettős tömegű lendkerék, se vezérműszíj, sőt semmilyen szíj nincs.
Soha nem szerettem, aki azzal foglalkozik, hogy az autója néhány decivel, esetleg 1 literrel kevesebbet fogyaszt. Régen rossz, ha ezzel kell foglalkozni. Aki új autót vesz, annak ki kell tudnia fizetni egy 6-7 literes fogyasztást (vagy kicsit többet is). Nyilván nem azt mondom, hogy nem számítana, ha 15 litert fogyasztana, hanem normális határokon belül gondolkodva. Akinek ez gondot jelent, ott gondot fog jelenteni a biztosítás, az adó, a kötelező szerviz is. Minden autónak van szerviz költsége. Nehogy már gondot jelentsen egy kuplung csere. A drága alkatrészeket meg egy élettartam alatt kb. 1x kell cserélni, de aki új autót szokott venni, az addigra úgyis eladja. Céges autónál meg amúgy is a cég oldalán jelentkeznek a költségek. Szerintem magánfelhasználóknál az dönt, hogy melyik autó tetszik jobban. Ha pl. nekem szimpatikusabb a VW, mint a Renault, akkor nem fog érdekelni, hogy melyik fogyaszt 1 literrel többet.
A cégeknél meg a legjobb ár-érték arányt választják, ezért van sok helyen Skoda, és alig néhány helyen Toyota. Egyik korábbi kollégám mostani cégénél újabban Toyotát kaptak, Corolla Sedant, mert azt adták akkor éppen valamilyen akcióban cégeknek. Szinte mindenki visszasírja a korábbi dízel Focus kombikat. Egyrészt a sedan nem jól pakolható, mivel többségében családos emberek sokkal jobban szerették a kombit. A másik meg, hogy bizonyos km fölött zsebből kell fizetniük az üzemanyagot és a Corolla ha kimegy a városból, már nem olyan kedvező a fogyasztása, autópályán simán megeszi a 8 litert, így a dízel Focus nekik gazdaságosabb volt.
AZ EGYES MÁRKÁK FORGALOMBA HELYEZÉSEI
2024. jaunár-augusztus
Név Darabszám
SUZUKI 10608
TOYOTA 9670
SKODA 6691
VOLKSWAGEN 6036
KIA 4302
FORD 3955
A dízel Focus átlagfogyasztása magasabb, mint a hibrid Corolláé (Spritmonitor). 8 liter nem lehet megetetni autópályán a hibrid Corolla szedánnal, legfeljebb ha nagyon csúnyán a megengedett sebesség felett használja valaki.
A fogyasztás a felhasználás körülményeitől függ, különösen igaz ez a hybridekre. Ha egy autó átlaga a spritmonitoron 7 liter, akkor az úgy jön ki, hogy van akinél 5 litert fogyaszt, van akinél meg 9 litert, ezek az adatok szerepelnek is az oldalon.
A volt kollégám a másodállása miatt szinte minden hétvégén vidékre utazik, szinte mindig pályán, egyszer Nagykanizsa, másnap Záhony és hasonlók (egy zenekar mellett technikai személyzet). Ő sokszor emlegeti, ha autókról van szó, hogy ő a dízel Focussal jobban jött ki anyagilag. Biztos van olyan felhasználó is, aki egy hybrid Toyotával jön ki jobban.
A Spritmonitoron ott van a fogyasztások eloszlása is. 9 litert senkinek sem fogyaszt a hibrid Corolla, az 1.8-as 900 felhasználója közül 21 számolt be 6 liter feletti átlagról. Ennél sokkal többen járnak 5 liter alatt. A dízel Focus átlaga is magasabb, és arányaiban több embernél fogyaszt 6 liter felett.
A Focus tisztán autópályás használatban minimálisan ehet kevesebbet, de azt vastagon ki kell fizetni a magasabb fenntartási költségekben és a nagyobb értékvesztésben.
Látom nem sikerült megérteni. Céges autónál nincs fenntartási költség, csak a meghatározott km. fölötti üzemanyag. Az pedig ismerősömnél a Toyota esetében több.
Te nem érted. Beszélsz 9 literről, amikor élő embernek nem fogyaszt annyit a Corolla, valamint nemcsak az átlagfogyasztása magasabba Focusnak, hanem az eloszlás alapján a használók zömének is. A te 1 db ismerősöd cseppet kevésbé reprezentatív minta, mint a Spritmonitor több száz fős közössége.
„Céges autónál nincs fenntartási költség”
Már hogyne lenne, legfeljebb a cég fizeti.