A Mercedesnél jól ment a szekér az '50-es években, ezzel azonban egyedül voltak a szegmensben
A három nagy német prémiumgyártó rivalizálása és egymásra licitálása tagadhatatlanul meghatározta az autóipart az elmúlt fél évszázadban. Kevesen tudják azonban, hogy a versengést megelőzően kis híján egy cégcsoporttá vált a három márka, ráadásul két nagy név így is éveken át egy tulajdonosi körben mozgott. Az egész sztori 1958-ban kezdődött, amikor a Mercedes anyacége, a Daimler-Benz 88 százalékos részesedést vásárolt az Auto Union cégcsoportból, amelynek része volt a Wanderer, a Horch és a DKW mellett az Audi is.
Az aktuálisan utolsó Audi modell ekkoriban még a világháborúban készült, a márka lényegében élőhalott volt a Daimler-Benz korszak előtt
Mindez a Daimler-Benz egyik fő részvényesének a fejéből pattant ki, Friedrich Flickr ötlete természetesen a költségcsökkentésen alapult. Bizony, a ma is népszerű módszer, miszerint egy közös műszaki alapra rengeteg különböző márka dizájnját rajzolják fel, már fél évszázaddal ezelőtt is létezett. A tervek természetesen beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, így alig két évvel az eredeti megegyezés után a fennmaradó részvényeket is megvásárolta a Daimler-Benz. Ettől a ponttól a Mercedes és az Audi egy cégcsoporthoz tartozott.
A BMW is szenvedett, őket az olasz eredetű Isetta városi kisautó forgalmazása tartotta vissza a csődtől az '50-es évek második felében
Emellett csak drága és elavult prémiummodelleket forgalmaztak, amelyekre egyre kisebb volt a kereslet
Mindez azonban semmi ahhoz képest, amit egy másik fronton egyeztetett akkoriban a Daimler-Benz vezetősége. A részvényesek ugyanis úgy tettek, ahogy manapság szokás a különböző kínai weboldalakon hajnali háromkor, és kilépés helyett
"vásárlás folytatása" opcióra kattintottak.
1959-ben, alig néhány hónappal az Auto Union megszerzése után a BMW-nek is felajánlották a kiutat a sok éve tartó válságból.
A bajor márka ugyanis konkrétan a csőd szélén állt az '50-es évek végére, a személyautóik és a motorkerékpárjaik sem fogytak eléggé ahhoz, hogy fedezni tudják az új modellek fejlesztési költségeit. A BMW-t ekkoriban konkrétan az aprócska Isetta eladásai tartották életben, ám az új modellek, mint például a 700-as és az úgynevezett "Neue Klasse", amelyek végül megmentették a márkát, még messze a jövőbe vesztek.
A BMW 700 (balra) és a Neue Klasse modellek, mint például az 1500 (jobbra) évtizedekig meghatározták az egész márka arculatát
Azt sem tudta garantálni senki, hogy az új BMW márkakoncepció siker lesz, éppen ezért amikor a Daimler-Benz képbe került a pénzt lobogtatva, akkor még hivatalos BMW sajtóközlemény is készült, amely kész üzletnek tekintette az eladást a szerződések aláírása előtt. A BMW részvényesei azonban az utolsó pillanatban rávették a cégvezetőket, hogy hátráljanak ki a megegyezésből. A részvényesek ugyanis egyetértettek abban, hogy túl nagy árat kell fizetni hosszútávon a függetlenség feladásával. Álláspontjuk szerint a Daimler-Benz ajánlata alulértékelte a BMW terveit és dolgozóit. Végül a profitorientált cégvezetők helyett a márkarajongó részvényeseknek jött be a terve: az 1959-ben bemutatott 700-as megalapozta a sikert, amelyet végül az 1962-ben érkezett új platform modelljei, az 1500, 1600, 1800, 2000 és 2000 Coupé teljesítettek be.
Az Audi konszerntársai még kétütemű motorokkal dolgoztak ekkoriban, íme egy korabeli DKW modell
A BMW tehát az utolsó pillanatban elkerülte a Daimler-Benz hálót, ám az Audi még évekig a konszern része maradt. Sőt, a márka visszatérése és a kor szerint modern prémium kategóriába történő betörése is a Daimler-Benznek köszönhető. Az Audi ugyanis sokkal rosszabb helyzetben volt az üzlet előtt, mint a BMW. A négykarikás márka a második világháború óta nem állt elő új modellel, ráadásul a teljes cégcsoportban kizárólag kétütemű modellekkel tudtak szolgálni. A Mercedes mérnökeit éppen ezért Ingolstadtba küldte az új, közös vezetőség, ők tervezték meg Stuttgartban az Audit újjáélesztő, 72 lóerős, négyhengeres, M118 motort, amely az első, új generációs Audiban mutatkozott be 1965-ben.
Az Audi visszatérését konkrétan a Mercedes technika tette lehetségessé
A modellt eredetileg nemes egyszerűséggel Audinak nevezték, a "72" típusjelzést csak később aggatták rá. Ekkor azonban a Volkswagen lépett színre, akik még ebben az évben megvásárolták az Auto Union részvényeinek 50,3 százalékát, 1966-ban pedig a maradékot. A Daimler-Benz befektetése után a siker ugyanis késleltetve érkezett: az Audi 72 már a Volkswagen keze alatt hozta meg a sikert a márkának. 1969-re az Audi vált az Auto Union húzómárkájává, a céget át is nevezték Audi NSU Auto Union AG-re, majd 1985-ben Audi AG-re. Érdekesség, hogy az Audi 70 technikáját továbbfejlesztve egy olcsó, elsőkerék-hajtásos Mercedes modell is készült volna W118 néven, ám ez nem jutott túl a prototípus státuszon.
A Mercedes W118 prototípusa mai szemmel is vonzó, egyértelműen siker lett volna a '60-as években
A modell a mai CLA megfelelője: egy az első kerekeket tekerő, kisebb, elérhető áron kínált Mercedes modell lett volna
A műszerfal is sorozatgyártás-közeli állapotot feltételez
Ezzel a Daimler-Benz lényegében adott egy sikeres modellt az Audinak, ám az anyacég alig profitált belőle, akkoriban nem tartották méltónak a Mercedes márkához a tömegmodelleket. Bár az ekkori gyártásért felelős vezető, Fritz Nallinger az 1965-ös nyugdíjba vonulásakor elmondta, hogy nem szabad veszni hagyni ezt a szegmenst, végül csak generációkkal később, 1982-ben jelent meg a mai C-Osztály megfelelője, a W201. Mindez még érdekesebb a 60-as években leszavazott W118 szedán belterének fotói láttán. Ez a kompakt Mercedes konkrétan készen állt a sorozatgyártásra, és mint utólag kiderült, komoly siker lehetett volna a márkának.
Végül a DKW használta fel a Mercedes belépő kategóriás padlólemezét, ám a stuttgarti erőforrás helyett egy kétütemű motorral
Ehelyett az Audit sikerre hozó motor mellé tervezett karosszériát lepasszolták a DKW-nak, ahol a gyártó a saját, 60 lóerős, kétütemű motorját szerelte az enyhén átrajzolt modellbe, amely a DKW utolsó autójaként merült feledésbe. Később az Audi vitte sikerre ezt a karosszériát is, szintén a Mercedes négyütemű motorjával, F103 néven. A stuttgarti négyhengeres egészen 1972-ig maradt gyártásban az Audinál, ekkor váltották le a Volkswagen EA827-es szériájára, amely egyébként egészen 2013-ig maradt gyártásban az emissziós normáktól mentes, filléres autókara igényt tartó Kínában.
Ingolstadtban egészen az 1972-es Audi 80 bemutatásáig használták a Mercedes technikát, ez volt az első, teljesen Volkswagen alapokból építkező modell
A fent leírtak alapján könnyen tűnhet úgy, hogy a Daimler-Benz, és ezáltal a Mercedes a márkák történetének legnagyobb baklövéseit követték el, hogy nem tartottak ki az Audi és a BMW mellett. Ugyanígy érdekes tanulságként értelmezhető a BMW esete, ahol a profitorientált vezetőség helyett az autórajongó részvényesek érdekei érvényesültek, és végül ez vitte sikerre a márkát. Ha valaki inkább szurkálódni szeret, akkor akár arra a következtetésre is juthatna, hogy az Audi igazából sehol sem lenne a Mercedes technológiája nélkül. Ám ennél a három megközelítésnél szerintem van egy találóbb negyedik, amely a modern autóiparnak is fontos tanulságként szolgálhatna. A három legendás gyártó ugyanis végül külön utakon járva adott a világnak valóban egymással versengő modelleket, amelyek jó eséllyel egyáltalán nem születnek meg, ha a másik újdonságára licitálás helyett egy közös technológiából dolgozva, egymás mellé-, alá- vagy fölépozícionált márkákként élnek tovább ezek a gyártók. Persze, a tulajdonosi kör az utóbbi esetben jár a legjobban, ám a vásárlók így tucattermékeket, tömegmodelleket kapnak és a valódi választás helyett igazából ugyanazt vásárolhatják meg, csak más köntösben. Nem ismerős valahonnan ez az irány?
A három német prémiummárka végül nem került egy kézbe: szerinted jobban jártunk volna, ha mégis összeérnek az útjaik?
