Amikor az 1,2 milliós Audi vételára csak a kezdőrészlet

Az egész úgy kezdődött, hogy a szomszéd srác, amint lehetett megszerezte a jogsit. Ez nagyjából a fél utca számára várható volt, az illetőről mindenki tudta, hogy már aprócska lurkó kora óta él-hal az autókért, biztos ismertek ilyen fiatalt ti is. 14 évesen az udvarukban mosta a környék négykerekűit olcsó pénzért, már akkoriban úgy tudott velük parkolni, ahogy én szerintem sohasem fogok, pedig egyes laikusok engem is úgy emlegetnek, mint "A srác, aki bármivel bárhová beáll". Ahogy az sokunkkal megesett már ilyenkor, a jogsiszerzés után a fiú éjjel-nappal vezetett, így az apja benzinzabálója kompatibilitási problémákba ütközött a suli melletti diákmunkás fizetéssel. Az első autó ezért egy 90 lovas, 1.9 TDI Octavia lett, amelynek fogyasztása és megbízhatósága másfél év és 85 ezer kilométer alatt bizonyított, ám ez a gép messze áll a csemegétől, aligha elégíti ki egy igazi autóbolond igényeit. Ma már némi szülői segítséggel egy másik 1.9 TDI áll a behajtón: egy tekintélyt parancsoló, messziről meglepően jónak tűnő, fekete A4 B7. Mindenki állította, hogy ez az autó az évszázad vétele volt 1,2 millióért, nem titok, hogy ebben már akkor is kételkedtem. Pedig maga a típus tényleg remek választás, tőlem, szintén A4-tulajtól lenne a legfurcsább, ha mást állítanék. A 4,59 méteres, mai szemmel leginkább kompakt prémium szedánnak kategorizálható négykarikás ugyanis erre a célra pont megfelelő méretű. 2,64 méteres tengelytávja az egyetlen igazi negatívuma, akárcsak a műszakilag szinte teljesen azonos B6 és a még eggyel korábbi, szintén nagyon hasonló alapokon nyugvó B5 generációknak. Ezek közül, bár a beltérben ez egyáltalán nem mérhető, a B7 a legszélesebb a maga 1,77 méterével: nem sok, de 4 főig tökéletesen elég. Mindezt Walter De Silva rajzceruzája öntötte tökéletes stílusba, tagadhatatlan, hogy sokkal modernebb és elegánsabb dizájnt kapott a B7 az elődeinél. Bent régi ismerősként köszönt minket a B6 műszerfala, alig változott az előző generációhoz képest a komplett beltér. A visszafogott, sötétszürke színű, ám kellemesen puha műszerfalhéj jól passzol a szálcsiszolt alumíniumra hajazó dekorbetéthez, a külsőhöz hasonló visszafogott elegancia folytatódik itt is. Technika és kezelőszervek terén lényegében a B5-höz képest is csak a kétzónás digitklíma és az órák közti kiskijelző kettőnél több színe az előnye a PL46 platformos generációknak, ám a merevített A-oszlop és a függönylégzsákok biztonság terén komoly előnyhöz juttatják őket. Az ülések szokás szerint hozzák a német prémiumautóktól elvártat, kényelmesek, mégis nagyon jól tartanak, igazi utazóautós élménnyel szolgálnak. Az enyhén kopott bőrkormány rádióvezérlő-gombokat és tekerőket is kapott, így egyetlen ujjmozdulattal szabadíthatjuk rá a világra a 8 hangszóró és a gyári mélyláda gerjesztette hanghullámokat. Akárcsak az elődök esetében, most is marad hely a csomagtartóban a hangcucctól, ami szedánként 460 litert jelent 5 személy mellé/mögé, de a 60:40 arányban osztott hátsó üléseket ledöntve akár 720 literes rakteret is kaphatunk. Egyedül a hátsó üléssor kíván kompromisszumot, a lábtér kevés, egy 180 centis sofőr mögött könnyedén 15 centi alá esik, illetve a középső ülés is kényelmetlen. Kapott viszont lehajtható kartámaszt, ami sokkal jobban helyt áll. Konkrétan egyértelmű, hogy 4 személyre optimalizálták a modellt, nekik viszont bármilyen hosszú útra kényelmes. A végtelen utazásokhoz nem csak az ülések kényelme, hanem a motor is ideális ebben a konkrét példányban. A jól bevált, 1,9 literes TDI utolsó változata ketyeg benne, amely a Volkswagen '70-es évek óta töretlen sikerű dízelmotor-családjának utolsó egyenes ági leszármazottja. 115 lóerejének köszönhetően nem a fürgesége, sokkal inkább a megbízhatósága és alacsony fogyasztása miatt szeretik: a 11,2 másodperces 0-100 az 5,6 literes üzemanyag-igény mellé egyáltalán nem rossz érték. Ami sokkal fontosabb, az egészen 1900-as fordulattól elérhető 285 newtonméteres csúcsnyomaték városban és autópályán is kellemessé teszi, és mivel 4000 környékén a legerősebb, előzni sem probléma vele. Persze, ha kanyargósabb utakra tévedne az ember, akkor sem kell csalódnia, az A4 könnyűnek hat és jól kezelhető a tempósabb íveken is. Mindösszesen 1390 kilós saját tömegét ugyanis elöl nem a méretosztályában megszokott futómű köti össze a kerekekkel, itt is megvan a típusra jellemző soklengőkaros megoldás, szokás szerint alumíniumból, hogy ne jelentsen extra tömeget. Összkerékhajtás esetén hátul is jár a multilink, ám ez a konkrét autó csak elöl teker, így merev hátsó hidat találunk alatta. Fontos megnézni a vásárláskor, hogy a kiszemelt autó az extraként kínált, feszesebb futóművel szerelt-e, mert ennek függvényében más a hangolás és az esetleges alkatrészigény is. Tényleg jelentős a különbség egyébként, az egyik már-már hajózós, nagyautós élményt ad, a másikkal pedig stabilan és játékosan dobálhatod be a kanyarba az A4-et. A típus tehát a helyén van, de az összkép közel sem fenékig tejfel: mint minden prémiumautó, ez a csomag vagy nagyon jó, vagy nagyon drágán javítandó. Tovább rontja a helyzetet, hogy a B7-est 2004 és 2008 közt gyártották, így már az utolsó példányok is 14 évesek. Éppen ezért a vásárláskor a legfontosabb kérdés az állapot kell, hogy legyen. A futott kilométer csak bizonyos esetekben érdekes mérce, ezeket az autókat ugyanis - főleg dízelmotorral - jó eséllyel autópályán használták, ahol a motor és a futómű is biztosan kevesebbet kapott, mintha mondjuk fele annyit tekertek volna bele, kizárólag városi, rövid távokon. Persze, lehet legyinteni, és nem törődni az intő jelekkel, de nem éri meg.

Hogy mi baj lehet? Konkrétan bármi, csak az a biztos, hogy nagyon drága lesz, ha tönkremegy.

A bonyolult futómű mellett kettőstömegű lendkerékkel, adagolófúvókás üzemanyagrendszerrel, rengeteg elektronikával és prémiumautós alkatrészárakkal várja a mély pénztárcájú, bátor jelentkezőket az összes kétes állapotú, olcsónak tűnő B7. Az Euro 4 besorolású TDI még a részecskeszűrőt sem minden esetben úszta meg, bár létezik belőle enélkül gyártott is, de ebben a konkrét autóban még DPF is akad. Persze, ezek nem feltétlenül olyan súlyos dolgok, ám az autó elpusztíthatatlansága a legnagyobb csapdája: mint a legtöbb hasonló VW termék, még akkor is megy és teszi a dolgát, amikor már véres a torka. Ez a konkrét autó is hasonló cipőben jár, még annyira nem is rossz, de így is inkább elrettentő példának tűnhet. A törődés hiánya ugyanis meglátszik rajta, az első sárvédők típushiba szintű rozsdásodásának elburjánzása intő jel, hogy nem igazán foglalkoztak szegény járművel. Ennek ellenére utólagos, menetfényes Xenonlámpa jutott az autóra, ami a küllemén és az eladhatóságán is sokat dob, de inkább csak arra utal, hogy nem a megfelelő helyre invesztálták a pénzt az előző tulajok. Persze, galvanizált karosszériás négykarikásként sehol máshol nem rozsdásodik, ám az elhanyagoltság másutt is tetten érhető. A teszt során érezhető volt, hogy már kezd lógni az első futómű, ami egy teljes szett cseréje esetén több százezres tétel. Út közben feladta még a harcot a lendkerék és kuplungszett is, valamint ezektől függetlenül a klímakompresszor és a hűtőrendszer csövei is cserére szorultak. Mivel ezek akut problémaként jelentkeztek, a még használható futómű-alkatrészek hátrébb kerültek a prioritási listán, az a beavatkozás még várat magára. Mindez kedvezményes alkatrészárakkal és az autószerelő haver munkadíjának kiemelten baráti óradíjával is közel 400 ezer forintnyi javítás: hozzá nem értőként, kapcsolati tőke nélkül már bőven 600 ezer felett járna a mutatvány. A mindkét oldali komplett első lengőkarszett cserével és az egyéb visszalévő javítandókkal (például rakoncátlankodó önindító és porladó első sárvédő) illetve kötelezően beszerzendő nyári gumiszettel számolva valószínűleg még legalább ilyen összegű munka várat magára az autón, így nyugodtan kijelenthető, hogy akár a 2,5 milliót közelítő végösszegbe is belecsúszhat, aki ilyesmire adja a fejét, pedig az óra szerint is 360 ezer kilométert futott motorhoz még hozzá sem kellett nyúlni és a beltér sincs lelakva, hogy cserélni kelljen. Hogy megéri-e a bajlódást egy ilyen autó rendbetétele? Erre a kérdésre a Használtautó.hu kínálatában körülnézve kaphatunk választ. Jelenleg a legolcsóbb 1.9 TDi motoros B7-es A4-ért is 1,3 millió forint felett kérnek, az órájában közel félmillió kilométerrel. Így rögtön biztossá válik, hogy az itt látható autó áráért csak szerencsével juthatsz működő, műszakis B7-hez. Összesen 17 találat akad ezzel a motorral, az árak 2,4 millió környékén tetőznek, viszont 200 ezer kilométert alig meghaladó óraállás és a fotókon is kiemelkedőnek tűnő állapot mellett. Ebből az összegből bőségesen kijöhet ennek a konkrét autónak a talpra állítása is, így az újdonsült tulaj végül még akár jól is járhat vele, ám befektetésnek nem való. Az itthoni piacon magasnak vélt óraállás miatt ugyanis valószínűleg számlákkal igazoltan rendbe téve sem kelne el a kínálat tetején. Fontos viszont megjegyezni, hogy az utolsó évjáratos B6-osok gyönyörű állapotban sem kúsznak 1,7 millió fölé. Ezekből már 1,2 millió körül is szépet és jól extrázottat kapni, így a műszaki azonosság miatt sokkal jobb vétel lehet, bár tény, hogy rosszabbul fog mutatni a ház előtt. Mivel ismerem a tulajt, ezért úgy vélem, hogy jól döntött. Vételárral, átíratással és teljes körű rendbetétellel 2 millió forint környékén lesz egy kényelmes, elegáns és takarékos autója, amivel gyakorlatilag kimehet a világból még vagy háromszor. Tudta, hogy jó eséllyel komoly kiadásokra számíthat ezzel az autóval, és a hibák fényében sem bánta meg a választását. Ha úgy jön ki a lépés, akkor akár teli áron javíttatva, 2,5 millió környékén sem katasztrófa a várható végeredmény, de annyiért már nagyon sok jó autót kapni a piacon. Ne feledjük viszont: egy elhanyagolt autót olcsón megvenni, majd felújítani főként azért lehet jó biznisz, mert így tényleg biztos lehetsz benne, hogy minden rendben van a lemezek alatt, ám jó eséllyel a végösszeg meghaladja majd nem csak a szép állapotú példányok vételárát, de azt is, amennyiért te el tudod majd adni a hibátlan használt autódat. Ennek ellenére megérheti, ha te fogod használni!