Amikor a gumi az úr

Jól megszokott hazai nyárigumitesztünk már hónapok óta lezajlott, ahol idén először eltérő nyomásokkal is vizsgáltuk az abroncsok viselkedését. Nemrégiben a Marso és a Driving Camp közös szervezésében lehetőség nyílt arra is, hogy a legújabb Nokian abroncsok mellett kipróbáljuk, hogy miként viselkedik az autó a gumisok (és a többi közlekedő) legnagyobb rémálma esetén, azaz amikor az első és a hátsó tengelyre eltérő évszakú gumit szerelnek.

Vizes műgyantával szimulálva a havas-jeges útfelületet jól érezhető különbségek adódtak, összességében elmondható, hogy egyik kombináció sem megfelelő. Ha elöl nyári, hátul téli abroncs van, akkor kanyarban egyszer csak azt vesszük észre, hogy az autó nem akar elfordulni. Balos ívnél ilyenkor vagy jön a szalagkorlát vagy az árok, jobbos kanyarnál viszont először át fogunk esni a szembe sávba, ahol rosszabb esetben jönni is fog valaki.

A teszten szerencsére nem volt sem korlát, sem szembeforgalom, viszont a műgyanta felületről hipp-hopp leestünk, és a vizes aszfalton lehetett már csak újból irányba terelni az autót. Ez a gumikombináció tehát erős alulkormányzottságot okoz, ami egy fokkal jobb, mint a másik szituáció, amikor hátul fent hagyjuk a nyárit, és csak az első tengelyre szereltetünk télit, mondván, hogy úgyis ott hajt (az autók többsége), illetve az a kormányzott kerék.
Ebben az esetben annyival jobb helyzetben vagyunk, hogy el fog fordulni az autó, viszont nem sokkal a kanyarodás után egyszer csak elindul majd a hátulja, még akkor is, ha nem hátul hajt. Túlkormányzott autót vezetni sem kellemes dolog, sőt, az esetek döntő többségében ezt korrigálni már szinte lehetetlen, innentől utassá válik a vezető is, és a fizika lesz az úr.

Miért fontos ez most nyáron, amikor nincs hó és jeges útfelület? Például azért, mert nyári és nyári gumi között is van különbség, főként akkor, ha az egyik tengelyen kopottabb, mint a másikon. A legtöbb helyen, így hazánkban is divat az, ha elkopott a hajtott tengelyen a gumi, akkor csak arra veszünk, a szabadon futó tengelyen pedig marad a régi. Még ennél is veszélyesebb az, ha mind a négy gumi közelít a minimális, 1,6 mm-es profilmélységhez és ekkor veszünk két új gumit. Ha ezeket az első kerekekre szereljük, akkor ott jó tapadás lesz, hátul pedig minimális. Ez a hátrány még jobban kijön, ha esőben autózunk, mert akkor a hátsók hajlamosabbak lesznek aquaplaningra, azaz vizenfutásra. Nagy esőben nagyobb tempónál ezért egy szempillantás alatt előfordulhat, hogy egyszer csak megszűnik a tapadás hátul, és már piruettezünk is az úton. Emiatt javasolt inkább az új gumikat hátra szerelni, hiszen így nem az autó hátulja, hanem az eleje fog csúszkálni, ami még mindig jobban kezelhető, hamarabb érezhető. A legmegfelelőbb természetesen az, ha mind a négy gumit egyszerre cseréljük, melynek van akkor van kiemelt szerepe, ha már erősen kopottá vált az abroncs. Az első és a hátsó abroncsok 10 ezer kilométerenkénti (szezononkénti) felcserélésével elérhetjük azt, hogy a négy gumi nagyjából együtt kopjon.

A Marso rendezvényéről természetesen nem hiányozhattak a Nokian gumiabroncsok sem, a teljes termékpalettát meg lehetett tekinteni, néhány közülük pedig a tesztautókra is felkerült. A nem túl hosszú feladatok alatt nem volt lehetőség hosszabban tesztelni az abroncsokat, az első benyomások azonban mindenképpen pozitívak voltak. Az Nokian legújabb fejlesztése különösen hasznos és látványos. A márka által szabadalmaztatott DSI kopásjelzők a gumiabroncs felületén számok formájában tájékoztatják az autóvezetőt, hogy hány mm (nyári guminál) illetve százalék (téli guminál) van még hátra a futófelület mintázatából - az autós így előre felkészülhet a csere esedékességére, s nem csak a gumisnál fog azzal szembesülni.