Amerikából jött – Toyota Highlander teszt

Az Egyesült Államokat nem csak a Prius hódította meg, ők a Highlander 2008-ban megjelent második generációja óta már a nekünk nagy, náluk közepes méretű SUV-t is vehetnek hibridként. Korábban ilyen csak szürkeimportban érkezett hazánkba, a 2019 végén debütált negyedik generációt viszont az aktuális Camryhez hasonlóan az öreg kontinensre is elhozta a Toyota, hiszen a piac is idomult közben, egyre kevesebb dízel, egyre több hibrid fogy. Igaz, a 3,4 centiméter híján 5 méter hosszú Highlandernek van egy hibája: csakis a Toyota által már több mint 15 millió példányban eladott "öntöltő" rendszerű lehet, nincs belőle a hazánkban kiemelt kedvezményekre, többek közt zöld rendszámra is jogosító konnektorról is tölthető verzió. Ez pedig hátrányba helyezi konkurenseivel, például a Kia Sorentóval vagy a Hyundai Santa Fe-vel szemben. Viszont ütőkártya a Highlandernél is van: benzinmotorja feltöltő nélküli, a RAV4 és a Camry által is alkalmazott 2,5 literes, Atkinson ciklusú. Ez önmaga 190 lóerőt és 239 Nm nyomatékot ad, de persze villanymotorok is jutottak hozzá bőséggel. Elöl az e-CVT osztóműben egy 134 kW, azaz 182 lóerő teljesítményű és 270 Nm nyomatékú - hajtó - villanymotor található, meg persze még egy, ami a benzinmotor indításáért és áramtermelésért is felel. A hátsó kerekekhez szintén került egy 54 lóerős, 121 Nm nyomatékú villanymotor, amivel - a megfelelő áttételezéssel 1300 Nm nyomaték is kerülhet egy-egy hátsó kerékhez. A rendszerteljesítmény 248 lóerő, amivel az amúgy csöppet sem kicsi, 2 tonna saját tömegű monstrum 8,3 másodperces 100-as sprintre is képes. Meglepő dinamikát kapunk, ha a menetmódválasztót sportba toljuk, kellemes motorhangot persze nem, a hibrid négyhengeresét itt sem a hangja miatt szeretjük. Igaz, a Toyota negyedik generációs hibrid hajtáslánca már egészen autószerű vezetési élményt ad, viszonylag közvetlen a gázpedál állása és a benzinmotor fordulata közötti kapcsolat. Viszont mindezek ellenére nem a sportos vezetési stílus passzol a legjobban ehhez a guruló nappalihoz. A Highlander esetén is annak örülünk a legjobban, ha épp tisztán elektromosan mehetünk vele, erre egyébként egészen 125 km/órás tempóig van mód. Autópályán megéri nem sietni vele, a hatalmas monstrum fogyasztása érzékeny a tempóra. Városban, országúton és autópályán 120 alatt tartva hozható vele a 6,6-7,1 l/100 km WLTP fogyasztás, sőt, nálam ennél is kedvezőbb, 6,4 l/100 km lett a tesztátlag, de bevallom, ezért tettem én is: 110-115 km/óra közötti tempót tartottam az autópályázásokkor, amiből egyébként bőven volt. Azért akkor sem fogyaszt vészesen, amikor kevésbé figyelünk rá, a hétülésesség miatt a személyenkénti 100 kilométerenkénti étvágy könnyedén 1 liter körül tartható. Márpedig a Highlander nem akármilyen, hanem igencsak tágas és komfortos hétüléses. Főként a helykínálatával fényűző, de azzal tényleg. Elöl az ajtók belső oldala között 1,6 méteres szélesség mérhető. Vaskos az első könyöklő, méretesek és komfortosok az ülések. A második sorban a szélső helyeken az elsőkhöz hasonló kényelmet kapunk, külön klímaszabályzóval, hiszen háromzónás a rendszer. Hátul is hosszú úton tologatható, szabályozható támladőlésű az ülés, utóbbi opció a harmadik, átlagos termettel felnőttek számára is teljesen elegendő méretű üléssorban is megvan. Még a helykínálat is egészen jó ott, korlátozott azonban a középső sor középső ülőhelye, hiszen annak háttámlája lényegében a lehajtható, természetesen dupla pohártartós könyöklő. Kihagyott ziccer viszont, hogy nincs síalagút, csak 2/1 arányú osztással dönthetőség. Márpedig hiába 1,2 méter hosszú az 5 ülés mögötti csomagtér, sílécekhez azért rövid. Maga a csomagtér egyébként nem kicsi, 7 ülés mögött is 42 centi hosszú, szélessége a kerékdobok között is 1,15 méter. Így hét ülés mögött az ablakszintig 268, a plafonig 332 literes teret kapunk, 5 ülés mögött már 658 litereset a fedőrolóig, 865 litereset a plafonig, ha pedig a második sort is ledöntjük, 1909 liternyi, 2,06 méter hosszú és sík, de a második és a harmadik üléssor között csak utóbbi hátratolásával összefüggő felületet kapunk. Pohártartók a harmadik sorba is jutottak, ahogyan csomagrögzítő füleket is kapunk. A Highlander le sem tagadhatná, hogy az Egyesült Államok vevői elvárásainak megfelelően készült, így aztán a sok pakolóhelyhez közepes minőségű műanyagok és bőrkárpit társulnak, a futómű nincs túlfeszítve, igaz a 20 colos felnikkel mégis kényes az úthibákra. Viszont az extrázottság bőséges, már az akciósan 15,9 milliós Comfort alapverziónál is. Ahhoz is jár az ismertetett, i-AWD rendszeres hajtásláncon túl millió egyéb mellett a tolatókamerás, 6 hangszórós, Apple CarPlay és Android Auto funkciós infotainment, a holttérfigyelős, sávtartós, adaptív tempomatos, hátsó keresztforgalomra figyelmeztetős, automata reflektoros biztonsági rendszer, ahogyan a LED fényszórók és az elöl fűthető, a sofőrnél elektromos ülések is. Az 1,35 millió forintos felárral adott Prestige már nem 18, hanem 20 colos alufelniket, Bi-LED fényszórókat, bőr hatású helyett valódi bőr üléskárpitot is ad. Na meg még fa - mintázatú - betéteket, elektromos utasülést, küszöbborításokat és koccanásgátlós parkolóradarokat is. Még innen is 3,1 millió forint a tesztautót is jelentő Executive szint, ahol már kéttónusú alufelniket, elektromos (kéz nélkül is nyíló) csomagtérajtót, körkörös kamerarendszert, head-up-display-t, nyitható panorámatetőt, előre ülésszellőztetést, hátra ülésfűtést, még cizelláltabb műszerfali betéteket, még finomabb bőrkárpitot, a lökhárítók aljára ezüstszínű betétet, a hátsóra a pakolásoktól óvó betétet és a hosszú utastér miatt hasznos digitális középső visszapillantót is kapunk. Mivel a hét ülés mindenképp jár, a nagycsaládosok már az alapverzió árából is levonhatják az állami támogatás 2,5 millió forintját, így számukra a Highlander 13,49 millió forinttól kapható. Ennyiért sem olcsó, de azok, akik szeretik a teret, a Toyota hibrirdrendszerét annak elnyűhetetlenségével, gond nélkül beleszerethetnek, pláne ha a jó felszereltségre is vágynak, amiből már az alapverzió is csepegtet, a csúcs pedig szinte mindent megad. Korrekt színvonalon, amibe például az is beletartozik, hogy a megszakítások nélkül működő elektromos klíma az utastér méretéhez igazított, azaz kellően hatékony, de ugyanígy hibátlanok a sofőrsegédek is. Ha negatívumokat keresünk, említhető, hogy a hátsó üléslehajtás karkombinációja kitapasztalandó, a központi kijelző grafikája pedig némileg konzervatív, de azt gondolom, ezeken is túl lehet lendülni.