Amerika beinteget – Suzuki XL7 teszt

„Azért is Suzuki!” –állt nagy betűkkel a tesztautó oldalán. De miért is? A márka talán úgy érzi, hogy Suzukit választani valamiféle dac? Szerintem általában nem, hiszen kiváló autóik vannak, a hazai gyártású Swift és SX4, de még az importált mini Alto és maxi Kizashi is megéri a pénzét. Viszont ugyanez az XL7-ről már messze nem mondható el. Még a szabadiődautókat, azaz SUV-kat faló tengerentúli piacon is elvérzett az ott nagyjából az itthoni ár feléért kínált XL7. A 2007 januárjában, a Detoriti Autószalonon bemutatkozott, bő 5 méter hosszú 7 üléses karrierjét ugyanis olyannyira derékba törte a 2008 őszi világválság, hogy 2009 májusában már le is állították kanadai gyártását. A megmaradt kontingens egy részét úgy gondolták majd Európában el lehet sózni. Igen ám, de mire itthon a szalonba került a kint mintegy 5 millió forintos XL7, addigra rárakódott 10 százaléknyi vám, 25 százaléknyi áfa, 3,2 millió forintnyi regisztrációs adó és persze a szállítás és a honosítás költsége, valamint kevéske haszon és rögtön 13,5 millió forintos lett az árcédula.

Így pedig már nem lehet mezőnye olcsójánosa az XL7, akinek megbocsájtható lenne, ha a kategóriában elvárt tudást feleléskor nem olyan folyékonyan mondaná fel. Valóban nagyon komoly márkafanatizmus kell ahhoz, hogy valaki ennyi pénzt áldozzon erre az autóra. Sugárzik belőle ugyanis az a gagyiság, ami Amerikában nem csak az autók zömét, hanem a villanykapcsolóktól kezdve a mosogatógépekig a legtöbb használati tárgyat jellemzi. Igazi látszat autó az XL7, kívülről még elfogadható a megjelenése, jó nagy, a króm felnikkel és a sötétített hátsó ablakokkal még a macsóklubból sem nézik ki vele az embert, de a pozitívumok sorolása már egyetlen ajtó kinyitásakor, sőt, talán még előtte megszakad. A hátsó ajtókon az ablak alsó gumikédere már távozóban volt a tesztautóról, a műanyag kilincsek pedig sem tapintásukkal sem mozgásukkal nem meggyőzőek, érezhetően filléres plasztikok. Sajnos a beltérben nincs is más, minden kemény műanyag, ránézésre még nem is vészesen, de tapintásra nagyon primitív, az élek néhol olyan sorjásak, hogy azt lassan a kínai autóipar is szégyellné.
Tesztautóban ilyen töredezett, megnyúlt bőrkárpitot még nem láttunk – igaz 2 éves, 22 ezer kilométer futott példány is ritkán jár nálunk, de azért előfordul és szó szerint jobb bőrben vannak. Ennyi idős autónál is szégyen az a zörgésmennyiség, amit az XL7 beltere mutatott, de vannak jellemzők, amik újként sem lehettek máshogy. Ebben a szegmensben Európában már nem megbocsájtható, hogy a kormánykerék csak fel-le állítható. Igaz, Amerikában ez a szokás, ahogyan az iszonyat átmérőjű kormánykerék is. Látszik, hogy nem csak az XL7 sorozat, eredetileg ez a példány is a jenkiknek készült: az egyzónás légkondi Farenheit fokokat ismer, a sebességmérőn a kisebbik számok a km/órásak, a gyári rádiót utólagosra kellett cserélni, így pedig a kormánykerék távirányítói vak kapcsolókká silányultak.
A lényeg persze megvan: tágas beltér, süppedős bőrülések, amikből egyébként iszonyatosan csúszik ki a test, a második sorban sík padló, három felnőttnek is kellő szélességű kanapé, leghátul elfogadható méretű hatodik, hetedik ülés és ami (egyeseknek) a legfontosabb, pohártartó minden utasnak jut, le lehet tenni a kólát hamburger evés közben és lehet DVD-t bámulni a plafonra épített LCD-kijelzőn.
Nem csak térben, időben is utaztat az XL7, a távirányító és immobiliser nélküli filléres slusszkulcs itt, az öreg kontinensen már 15 éve kiment a divatból, az XL7-ben viszont az indítja a motort. A központi zárhoz meg persze van külön távirányító, you know, Amerikában ez így szokás. Ahogyan az XL7 gyakorlatilag egy General Motors termék, (Kanadában szerelték össze, a Chevrolet Equinox klónjaként) úgy a 3,6 literes V6-os, teljes egészében könnyűfém, négy vezérműtengelyes, hengerenkénti négyszelepes benzines is (igaz, a motort a Chevy-jével ellentétben nem Kínában, hanem Japánban gyártották). Öröm elindítani, szép morajjal kel életre a V6-os. Szolid gázpedál-kezeléssel higgadtan, a gázpedál mélyre taposásával egészen dinamikusan is tud haladni, de az első kanyarnál kiderül, hogy ez az autó nem a száguldásra termett. A futómű ugyanis olyan amilyet egy amerikai autóba gondolunk: lágy. Az elöl-hátul független (MacPherson/multilink) rendszer egészen jól vasalja az úthibákat és a fekvőrendőröket is, de a kanyarokba borzalmas dőléssel esik be a kasztni.

Dicsérő szavakat a teljesen érzéketlen, agyonszervózott kormányműre és a borzalmasan holtteres visszapillantókra sem lehet mondani, de az igazi mélypont az összkerékhajtás. Komolyan mondom, az SX4 komolyabb terepjáró, mint ez a 20 centiméter hasmagasságú monstrum. Itt ugyanis alapesetben a hátsó kerekek hajtanak, majd ha megcsúsztak (nedves aszfalton gyakorlatilag keresztbe állt az autó), akkor kapnak nyomatékot az első kerekek is. Nagyjából ilyen suta az automata váltó is: magától, de kézi vezérlésre is lassan kapcsol és a lejtőket sem ismeri fel. Sokáig azt hittem, csak négy fokozata van, aztán autópályán 130 km/órás tempónál végre jött az ötödik. Amerika számára vajon minek van benne ez a fokozat? Ott sehol sem lehet ennyivel haladni, legalább nem is derül ki, hogy 100 km/óra felett már jelentősen szélzajos a méretes doboz. Hosszú 55-65 mérföld/órás, azaz 90-105 km/órás sebességű haladással talán abszolválható a gyári 10,2 liter/100 kilométeres országúti fogyasztás, de azt azért nem értem, hogy miként érhető el a gyár szerint 13,8 l/100 km-es városi érték. Nálunk nyugis vezetéssel is kereken 20 l/100 km étvággyal futott a csúcs-Suzuki.
Valószínűleg a Suzuki egy pillanatig sem gondolta komolyan, hogy a tengerentúlon is megbukott XL7 Európában, és főleg Magyarországon piacképes lehet. Az értelmetlenül magas vételár és fogyasztás sehol sem menő, ahogyan az Amerikában elfogadott szintű minőség és működési precizitás sem jön be az itteni vásárlóknak. Minden esetre az az importált egy-két XL7 elfér útjainkon, ám erre a kínos, "azértisSuzuki" matricára akkor is emlékezni fogunk, amikor az autót már réges-rég elfelejtettük.