Felmerül a kérdés: vajon az átlagos vásárló is tisztában van vele, hogy a képen látható két autó ugyanannyiba kerül?
Ha egy olcsó új autót mutatunk be, a kommentekből rendszerint kiderül, hogy bizony egyesek cifrábbnál cifrább sport- vagy prémiumautókat vennének használtan ugyanebből a keretből. Ugyanígy több használtteszt mellé is odakerül a hozzászólás, hogy
"dehát ezt egy új Dacia is tudja, akkor minek a hűhó, meg a flancolás?!" Mivel nálam épp volt egy új Sandero teszten - ráadásul az összes kérhető extrával, Stepwayként (
lásd a tesztjét itt!) - úgy döntöttem: nincs ennél jobb alkalom kideríteni, mire fel a nézeteltérés. A Sandero felszereltsége megkönnyítette a dolgomat. Nemcsak azért, mert tolatókamerával, kulcsnélküli indítással, nagytablettel, tempomattal és digitklímával már szinte kívánta, hogy a nagyokkal játszhasson együtt, hanem sokkal inkább azért, mert a sok extra sok pénzt is jelent, a tesztautó 5,5 milliós árából pedig már szinte bármit lehet használtan találni. Körbejártam hát a szegedi kereskedéseket, és meg is találtam a tökéletes kihívót az Algyői úti B Car telephelyén: egy 2015-ös fekete BMW 420d Gran Coupe "személyében", 225 000 kilométerrel.
Nem volt nehéz kiszúrni a BMW-t, hisz szinte vonzza a tekinteteket - de vajon a szépsége mögött elég jó is ahhoz, hogy felvegye a versenyt egy új autóval?
Némi egyeztetés után elkértem hát egy összevetésre a fekete 420d-t, és megnéztem, hogy mit tud mellette a legdrágább Sandero. Első körben még szeretnék a tényeknél maradni: a BMW jóval hosszabb a Daciánál, de sokkal alacsonyabb. Innentől már preferencia kérdése, hogy ki hogy szeret ülni. Nekem valahol a kettő között lenne az ideális, a Sanderóba túl nagyot kell lépnem, a BMW pedig túlságosan bemászós. A hátsó sorban - nagy meglepetésemre - körülbelül ugyanannyira maradt kényelmes a lábtér, az üléspozíció itt is teljesen más, de a fejem felett a Daciában mintha több hely lett volna.
A BMW hosszabb, a Dacia pedig magasabb és döbbenetes módon szélesebb is (lásd az adatokat feljebb!)
Az összes mai Daciára jellemző, hogy az ülés és a kormány kiemelkedő, csak minden más látványosan olcsó. Ez itt most jól jön a kisautónak, mert bár a kormány még így is sokkal jobb fogású a BMW-ben, az ülése van olyan jó. Hosszabb távokon a 420d egyértelműen kényelmesebb lenne, ám a városban, rövid utakra a Dacia valamivel puhább széke ideálisabb. Praktikum terén nagyot virít a Sandero tetőcsomagtartóvá alakítható tetősínje, de ha azt leszámítjuk, akkor sem marad el annyira pakolhatóságban a nagyobb csomagtartójú, de alacsonyabb raktérnyílással rendelkező BMW-től.
Kezelhetőségre a BMW az agilis és feszes, a Dacia pedig a kényelmesen mindenen áthullámzó hajó
A csomagtartók praktikumának versenyét egyértelműen a BMW nyeri, egyedül talán a kényesebbnek tűnő anyagok miatt szenvedhet hátrányt egyes vásárlóknál, akik előre tudják, hogy koszosabb rakománnyal pakolnák tele
Hangra egyik autó sem igazán megnyerő. A Sandero gyári gázrendszerének folyamatos ciripelése és a bal hátsó ajtó alatt kivezetett kipufogójának viszonylag kevés tompítása inkább vicces élményt nyújt, mint kellemest, a BMW pedig pontosan olyan jellegtelen orgánummal bír, mint bármelyik másik korabeli dízel. Lényegében egyik sem zavaró, együtt lehet velük élni. Városi fogyasztásuk a kijelző szerint jelentősen különbözik a dízel BMW (5,6 l/100km) javára, ám mivel a Dacia a magáét (9,2 l/100km) LPG-ből fogyasztja,
a hó végén a tankolási számla körülbelül ugyanannyi lesz.
A BMW dízelmotorjának lökettérfogata és ereje is dupla annyi, mint a Dacia LPG-s erőforrásának: ennek ellenére erőben nincs meg a duplája, nagyrészt a komoly súlykülönbségnek hála
Kényelmi extrák terén meglepően kiélezett a verseny. A finomságokat kilóra mérve egyértelműen a Dacia győz, viszont hogyha az adott funkció minősége is számít, akkor a BMW mutat sokkal jobbat abból, amije van. A legjobb példa erre a központi kijelző, ami a Daciában nagyobb, és ráadásul még érintésérzékeny is. Gyors a válaszideje? Jól használható szoftver van rajta? Nagy a felbontása? Egyik sem igaz rá, de attól még ott van és működik, a BMW-ben pedig a középkonzolról kell navigálnunk a jóval kisebb képernyőn. Aki a gyorsabb és jobb rendszert szeretné, annál a BMW fog nyerni, aki pedig mindenáron a képernyőt nyomkodná, annál a Sandero.
Bal oldalon a Dacia radarja már a lehető legközelebbinek jelzi az előtte 20 centire található falat, tolatókamerája pedig az áráért elfogadhatóan mutatja, hogy mi van mögöttünk - ezzel szemben jobb oldalon a BMW félelmetesen pontos radarjelzését láthatjuk a tőle milliméterekre álló akadályról, kamera sajnos nincs benne
Tolatókamerát ez a BMW nem ad, de cserébe a radar igen pontos. Mindez a Sandero kamerájának és radarjainak nem az erőssége: lehet vele tolatni, nekimenni semminek sem fogunk vele, de meg kell tanulni, hogy mi hol van a valóságban a kamera képéhez és rajzolt vonalaihoz képest. Lehetne még sorolni a végtelenségig: elektromos tükrök mindkettőben vannak, a BMW magától be is hajtja őket, a Sanderóban viszont holttérfigyelő jutott rájuk. A BMW Bi-Xenon fényszórókat kapott, a Sandero tompítottja LED, de a távolságija halogén. Itt mutatkozik meg, hogy a Dacia egyes véleményekkel ellentétben nem a pár évvel korábbi, "levetett" Renault technológiát kapja. Ez mind mai cucc, csak épp mindenből a legolcsóbb.
A BMW oldalablakai keret nélküliek, ezt a Sandero nyilván nem mondhatja el a sajátjairól, de ez a generáció már a korábbiakénál jóval vékonyabb, ízlésesebb keretet kapott az üvegek köré
Ezen a ponton körülbelül el is érkeztünk a ténylegesen összehasonlítható dolgok végére. Ami részlet innentől marad, az három csoportra osztható. Vagy azért különböznek, mert teljesen eltérő felhasználásra gyártották a két autót, vagy azért mert
az egyik szándékosan prémiumérzetet sugároz, a másik pedig direkt villogtatja olcsóságát.
A harmadik kategória az, amely tulajdonságokra a felsoroltak közül mindkettő igaz. Erre jó példa a beltér anyaghasználata. Míg a BMW-ben az is puha, amit sohasem fogsz megérinteni, addig a Daciában minden kemény műanyag, amit várhatóan napi egynél kevesebbszer fogsz meg, vagy van reális esélye, hogy durvább felhasználásban részesül. Ha tehát mindenhol kényelmes anyagokra vágysz, nem sajnálod az időt takarításra, és tudod óvni a sérülésektől, akkor a BMW a te autód, ha viszont mindez nem érdekel, vagy olyasmire használnád a kocsit, ami megeszi a kényes belteret, akkor a Sandero való neked.
A BMW sokkal kerekebb, ívei eleganciát és sportosságot sugároznak, míg a Dacia robusztus és szögletes, már-már igazi crossovernek hat
Nem szabad viszont elfelejteni, hogy a BMW ennyi pénzért használt, és nem új. Még akkor sem, ha egyébként ez a konkrét autó nagyon jó állapotúnak tűnik. A 225 ezer futott kilométer ellenére a teszt során végig hibátlanul működött, nem találtam sérült vagy szakadt beltérelemet, a bal első ülés "szokott helyén" sem volt szakadás, de még könnyen észrevehető kopás sem, mindössze néhány gyűrődésnyom. Összességében olyan benyomást keltett, mintha még kétszer-háromszor ennyit gond nélkül el tudna menni, ha karbantartásból is ugyanazt kapja, mint eddig. Az a karbantartás viszont - ha tetszik, ha nem - drágább lesz, mint a Dacia esetében.
Mindkettőbe jutott multifunkciós bőrkormány, sok elektromos ablak, digitklíma, központi kijelző és hatsebességes manuális váltó is
Hazugság lenne azt mondani, hogy összességében nem jobb autó a BMW, mint a Dacia, de az sem igaz, hogy ne lenne, akinek a Sandero a megfelelő választás a kettő közül. Még azt is megkockáztatom: sokan ehhez a 420d-hez hasonló használt prémiumokat hajtanak, pedig a Sanderóval jobban jártak volna. Ami viszont a meglepő része, hogy ez fordítva is igaz. Ha inkább arra van szükséged, amit egy BMW, Audi vagy Mercedes nyújthat, és egy karbantartott, jó állapotú példányt veszel ezért a pénzért, nem lesz olyan félelmetes a fenntartása, hogy a kaland végére ne érje majd meg a többletköltséget. Persze ez már erősen szubjektív, hogy kinek mennyit ér a nagyobb komfort, vagy épp a jobb minőségérzet.
Természetesen csak az egyik prémiumautó, a különbség ég és föld a két autó komfortérzete közt
Nem csak a logó és a sportcipőmet visszatükröző króm mennyisége a különbség, a BMW tényleg jobb autó, de a Daciának sincs mit szégyellnie mellette
Így tehát az én konklúzióm a következő: hogy melyik kocsi a jobb választás ugyanennyi pénzért, az kizárólag attól függ, ki lobogtatja az 5,5 milliós vételárat a kettő közt vacillálva. Ti melyiket választanátok? Vállalnátok az esetleges többletköltségét a stílusosabb, minőségibb, de használt BMW-nek, vagy inkább biztosra mennétek a Sanderóval, ami magasabb, - jó értelemben véve - igénytelenebb és ha úgy vesszük, még jobban is extrázott? Tényleg kíváncsi vagyok a válaszokra, ugyanis én még mindig nem tudtam dönteni a kettő közül, legszívesebben mindkettőt megtartottam volna, persze már rég mindkettőt vissza kellett adjam.
Ebből a szögből is szépek, mindkettő a maga módján
Azért jó lett volna a méregetésen túl azt is figyelembe venni, mennyibe kerül a két autónak a fenntartása, mennyi a Daciához egy pár fékbetét és mennyi a BMW-hez. Mennyi a Daciára egy gumigarnitúra, mennyi a BMW-hez, stb. Nagyon más dimenziók.
Ezeket a német prémium típusokat nem megvenni drága, hanem fenntartani. És megfelelő odafigyeléssel ez a 420d kétszeresen túlélné a Sanderót még így is, viszont most van abban a korban, amikor lassan elindul a lejtőn, és vagy egy építési vállalkozó, vagy pedig egy két évet csak ezért Londonban mosogató és nélkülöző srác fogja megvenni, haverpajtáshoz viszi majd szervizelni okosba’, majd 4-5 év múlva kiszáll belőle, mert már nem bírja pénztárcával, és rendszerint akkor kerülnek ezek a seftes Sziauramékhoz… A többit mindenki ismeri.
Nyilván racionálisan gondolkodó ember a kettő közül a Daciát választaná. Nekem mondjuk egyik sem kéne.
Ennyiért akkor már inkább egy kétéves pár tízezer kilométeres automata Auris kombi, vagy egy új Tipo vagy Cee’d.
Ezekkel összehasonlítva már árnyaltabb lenne a kép.
Az a baj, hogy 5,5 még ma is sok pénz, és ennyiért bőven lehet válogatni az újak között is, a Sanderonál eggyel nagyobb, kompakt kategóriában is, és nem is rosszakat.
a dacia nem fedi a valosagot legalabbis ami nekem 2019 90le benzin volt , nem megy 155 -nel tobbet es azt is nagyon nehezen eri el pedig meg uj szoftvert is toltottek ra . fogyasztasa 6.3volt amugy nem rossz jol gyorsul 140 ig kifogastalan erosen muanyag az egesz auto. a bmw rol annyit hogy 2015-os 520 190le fogyasztasa 7,8l atlag a kozelebe sincs az 5liternek amugy 225 korul megy . amugy egyikkel sem volt problema. mar mint motorikusan .
Szuper összehasonlítás. Rövidebb városi használatra, mondjuk nem tudom, hogy minek belsoégésű motor, pláne dízel és prémium kasztni. Az egy kényelmes családi, utazó autó, ami autópályán is elröcög 140nel anélkül, hogy az ember agya felrobbanna a menetzajtól és a fordulattól. Vezetni is jobb a bmw-t, mondjuk a daciaval nem is tetted magasra a lécet, mert nagyjából mindent is jobb annál. Viszont a bmw-be sejthető, hogy az ember nem fog bontott téglát és nyakig saras gumicsizmát, meg lószerszámokat pakolni, mert a beltere nem arra lett kitalálva. Ilyen esetben persze, nem is fontos, hogy rossz-e vezetni. Szervizelés… Hát igen: kinek telik majomra…
Az összehasonlítás érdekes, bár Velokexnek is igaza van, mert a vásárlóközönség nem ugyanaz és nem is lesz soha. Ami a mérvadó lehet, az a fenntartási költség, amiről itt korábban már írtak. 225 ezer km után azért már jöhetnek elő problémák, főleg ha úgy hajtják az autót, ahogy a BMW-sek szokták (tisztelet a kivételnek). A márkaszervizek árai messze húzósabbak, mint a Dacia esetében. „janos”-sal annyiban vitáznék, hogy én is 2018-as 0.9 tce-t hajtok. Sok autópályás átlagom 6,2, országúti 5,2-5,4 l/100 km. Igaz, nem tud 240-et, de a gyári 175-öt azért teljesíti (német autópálya).
A kettő közül én biztos az új Daciát venném meg a saját pénzemből. De az is igaz, hogy 5,5 millióért azért szétnéznék a többi új autó között is. Ha nekem csak 5,5 millióm van kocsi, biztos félnék mindet kiadni egy 225 ezret futott BMW-re. Szerintem a reális inkább az lenne, ha az 5,5 milliós BMW-t a kb 7-8 milliós új autókkal hasonlítanák össze. Elvégre bármikor benne van egy ilyen korú és futásteljesítményű prémium autónál, hogy kér 1-2 milliót valami valamire.
Teljesen egyetértek.
Használt autót újhoz azért nehéz hasonlítani, mert egy használt autó vásárlása lutri, míg egy új garanciás, tehát megbízhatóan jó.
Vagyis a BMW lehet baromi jó választás is, de lehet az életed legnagyobb balfogása is egyben.
Ha valaki azt mondja, hogy tutira jó a bömös, még jó pár tízezer km-t meg fog tenni hiba nélkül, akkor egyértelműen azt választanám, de ha nincs ilyen megmondó ember, és csakis ebből a két példányból választhatnék, akkor is a bömös. 🙂 Mégpedig a következőért: Ha egy dácia van a képben mint megvásárolandó autó, akkor tutira nem volt még jobb autóm az életben. Ergo kispénzű vagyok. Ergo sosem lesz annyi pénzem, hogy jobb autóm legyen. Ergo úgy haljak meg, hogy még ki sem próbáltam egy prémiumot?
Az az érdekes / szomorú, hogy 2021-ben még a legtöbbeknél sehol sem szerepel a szempontok között a környezetvédelem és az ökológiai lábnyom. Ennyi pénzért egyértelműen valami hibrid / plug-in hibrid lenne a megfelelő. Tartósságban, minőségben, fenntarthatóságban, praktikumban, mindenhogyan. Egy 3-5 éves Prius / Auris TS 10-15 év múlva is jó autó lesz. Egy most 6 éves dízel BMW-ből mi lesz 10-15 év múlva?
2018 őszére elegem lett az addig használt, jobb minőségű, drágább és igényesebb Német gépkocsimból, mellyel szervizről szervizre jártam, némi hitel, és zsebbe nyúlás után a másik híresen egyszerű, óvatosan felextrázott, de vadi új Suzuki Vitarába csüccsentem – és nem bántam meg!
Az 1.6-os szívó benzines 120 lóerős csendesen teszi a dolgát, 7 liter alatti fogyasztással, és tökéletes műszaki állapottal hálálja meg a bizalmamat! Családos emberként, munkaautónak, kirándulós öszvérnek, kecses városi mutatós autónak, vagy a csak úgy leállítom az áruház előtt- nek tökéletesen megfelel, még akár 8 – 10 évig is! De mégis…
…az igazi Szerelmem ( melyet néha kölcsönkapok pár napra ) a nagybátyám 16 éves 170 lóerős turbódizel C osztályos Mercedes Benz gépkocaija! Hiába volt jobb döntés a Suzuki, életérzésre, minőségileg a prémium márka „mindent visz”!
És most megjött a Stepway euroncap törésteszt eredménye, lehet tippelni, hogy elérte-e az öt csillagot.
Nem ártana szövegértést gyakorolni.
A karosszéria 4-es, szutyukinál ez 2 lenne.
Ha vezettél volna mindenféle elektronikus f.szsággal telerakott gépet, tudnád azok hiánya nem hiány. (feltéve ha tudsz vezetni és érzed a technikát)
„A karosszéria 4-es, szutyukinál ez 2 lenne.”
Mármint a szutyukizó idióták alternatív univerzumában.
euroncap.com/en/results/suzuki/vitara/20389
Oszt nem monták 2021-van?
Sutyuki=papír.
Ütközés benne=TEPSI!
Te beteg vagy ember, kezeltesd magad.
http://www.youtube.com/watch?v=K8S24Rwwq70
https://www.penzcentrum.hu/biztositas/20190511/gurulo-koporsok-ezekben-az-automarkakban-haltak-meg-a-legtobben-tavaly-1077955
Te akkora idióta vagy, hogy a kalendáriumban a helyed.
Fogj egy számológépet te szerencsétlen és osszál-szorozzál.
Suzuki : 422 903 autó, 1236 baleset (2,9 ezrelék), ebből 35 halálos (35/1236=2,8%)
AUDI : 108 869 autó, 355 baleset (3,3 ezrelék), ebből halálos 11 (11/355=3,1%)
A gyengébbek (mint te) kedvéért, ez azt jelenti, hogy arányaiban több AUDI szenved balesetet, és nagyobb arányban halnak meg az emberek AUDI-ban, minz Suzukiban. BMW dettó.
Ezt egy közepes képességű levelibéka is megértené, de neked nem sikerült. Gratulálok.
Na szóval.
Megpróbáltam a te szintedre lemenni, de nem sikerült.
Ha akarnék sem tudnék olyan lassú lenni agyban mint te.
Amibe beleokoskodtál az Dacia-Suzuki vita volt, de rá se ránts. (nincs ilyenem egyébként)
Magam sem azért szereztem kötegnyi műszaki „papírt” hogy egy statisztikát ne tudjak kidumálni.
Csak a te kedvedért, pl. a repülés (draft) 100-szor biztonságosabb mint a közúti, viszont ha repülőbaleset részese vagy (draft) 99% hogy meghalsz.
Nem tudom, egy 2 bites alaplény számára érthető?
Ha nem magyaráztasd el valami értelmesebbel!
„Megpróbáltam a te szintedre lemenni, de nem sikerült.”
Eltévesztetted az irányt, papa. A saját linkeddel csináltál hülyét magadból, el is magyaráztam, hogy miért, de lássuk akkor újra.
Ha Suzukival balesetezel, akkor a cikked szerint 2,8% az esélyed, hogy meghalsz. Ha AUDI-val, akkor 3,3%. BMW 3,8%, VW 4%, Seat 5,3%. Soroljam még?
Idézet a cikkedből :
„Ha leszűrjük a statisztikákat, kiderül, hogy a 10 ezer kocsira jutó halálos balesetek arányában a Seat vezet 1,68-cal. Második a Mercedes 1,55-tel, a harmadik pedig a BMW 1,39-cel.”
Valószínűleg leárnyékolja az agyadat az alufólia sisak, ezért nem jutott el hozzád az információ, hogy a Suzuki jelenleg nem az 1991-es modelljeit gyártja, hanem a 2021-eseket, azok pedig megfelelnek az iparági sztenderdeknek.
„Csak a te kedvedért, pl. a repülés (draft) 100-szor biztonságosabb mint a közúti, viszont ha repülőbaleset részese vagy (draft) 99% hogy meghalsz.”
Mármint a hozzád hasonló idióták szerint. A valóság ezzel szemben az, hogy egy repülőbaleset során nagyságrendekkel magasabb az esélyed az életben maradásra, mint arra, hogy meghalsz, és ezen a tényen az se változtat, hogy előfordulnak olyan balesetek is, ahol nincsenek túlélők.
Az alábbi képen ezt mutatja a sárga és a piros vonal, egy óvodás is megérti.
https://to70.com/wp-content/uploads/2020/01/2019airsafetychart.jpg
Még egy dologra gondolok, nem vagy magyar és a nyelvet tanultad.
Te vágni való haszonállat.
Értelmezd már azt szerencsétlen grafikont, 1M utasra vetítve fogyikám. (piros, sárga, és légy erős a szürke vonal is)
Amiből kiindultunk, a szutyukidban még egy gyenge frontális ütközésnél is megdöglessz!
Felettébb szórakoztat, amikor egy hozzád hasonló tufával akadok össze.
Én helyesen értelmezem azt a grafikont, te szerencsétlen. Ha az elméleted helyes volna, és egy repülőbaleset során 99% eséllyel hagynád ott a fogadat, akkor a szürke, a piros és a sárga vonal fedné egymást.
2019-ben a kereskedelmi repülőjáratok baleseti statisztikája így nézett ki :
– 86 baleset történt
– ebből 8 esetben történt haláleset
– 86-8=78 balesetben senki nem halt meg
– a 8 halálos balesetben sem veszett oda mindenki, talán 3 eset kivételével
https://to70.com/to70s-civil-aviation-safety-review-2019/
Említettem már, hogy a szutyukizás a minősített idióták szokása, továbbá nekem nincs olyanom, még továbbá fentebb bemutattam neked a Suzuki Vitara 2015-ös töréstesztjét, ahol is 5 csillagot szerzett az autó, az eredmény megegyezik pl. a BMW X1/X2 eredményével.
A magyar nyelvről annyit, te pupák, hogy a megdöglesz szó helyes leírása is kifogott rajtad, szóval fuss neki újra az alsó tagozatnak, ahol a nálad értelmesebbek megtanulták.
Bocs igazad van, elírtam nyomatékosítani akartam.
Draft, intelligensebbek szokták érteni becslés, a repülési statisztikában is igazad van, mondjuk megnézném mi számít lezuhanásnak, mert abban a statisztikában hiszek amit én készítettem.
Véleményem a Suzukiról, papír.
Ha már szövegértés, hányadik a Dácia és hányadik a Suzuki a mortalitási táblán?
„Véleményem a Suzukiról, papír.”
Értem. El is tudod mesélni, hogy pl. a jelenleg lapható Vitara esetében mire alapozod ezt a véleményedet, vagy tudjuk be ezt a mérhetetlen fogalmatlanságodnak?
„hányadik a Dácia és hányadik a Suzuki a mortalitási táblán?”
Mármint az általad hivatkozott cikkben? A 10 EZER AUTÓRA JUTÓ BALESETEK SZÁMA, SÚLYOSSÁG SZERINT táblán inaktiválod a könnyű és a súlyos eseteket, így csak a halálosakat fogod látni. A Dacia nem szerepel, a Suzuki a kilencedik a húszból, vagyis van 8 jobb és 11 rosszabb nála. Ilyenkor mi van?
„inaktiválod a könnyű és a súlyos eseteket”
ezen 5 percig röhögtem.
Sötétség Fejedelme! itt emberekről van szó!
Suzuki Vitara 2015
MÉRET ÉS TÖMEG
Hosszúság: 4 175 mm
Szélesség: 1 775 mm
Magasság: 1 610 mm
Tengelytáv: 2 500 mm
Csomagtartó: 375 ℓ
Saját tömeg: 1 075 kg
Tengelytáv: 2 500 mm
Renault Captur 2015
MÉRET ÉS TÖMEG
Hosszúság: 4 122 mm
Szélesség: 1 778 mm
Magasság: 1 566 mm
Tengelytáv: 2 606 mm
Csomagtartó: 377 ℓ
Saját tömeg: 1 255 kg
Tengelytáv: 2 606 mm.
És most ezzel mit akartál mondani, félkegyelmű barátom? Te még ott tartasz fejben, hogy a nehéz autó az biztonságos? Lófausztot, mama. Ez mindössze arra bizonyíték, hogy a Suzuki nagyobb arányban használ nagy szilárdságú acélt, ezért tud könnyebb autót építeni, ugyanis a két autó passzív biztonsága szinte egyforma.
Mutatok neked fasza nagy méretű, nehéz autót, amiben még volt anyag :
https://www.youtube.com/watch?v=fPF4fBGNK0U
Nem égő még, hogy egyre nagyobb pojácát csinálsz magadból?
Klinikai eset vagy fater.
Az hogy statisztikát kozmetikázva kreálsz ideológiát, a fingfűrészelés magasfoka, valszeg közgazdász féle lehetsz.
Ne légy együgyű, el is hiszed hogy a szutyukiban több nagyszilárdságú (nyelvtan 2-es, műszaki területen egybeírjuk) acél van?
Ezen már 10 percet tíz percet röhögtem, fejlődsz.
Fizikából is nagyot homoríthattál, ha még mindig nem esett le mikor is fog hiányozni az a 2-300 kg, soha nem is fog.
Kérlek, ne guglizz, nagyon szánalmas!
Pupák, a nagy szilárdságú acél helyesírásában nincs szakmai konszenzus, tőlem írhatod egybe is.
MTA Magyar fizikai helyesírási szótár 2018, 237. oldal : „nagy szilárdságú ötvözet”
Ellenben a 2-300 kg alighanem 200-300 kg akart lenni, csak nem sikerült. Persze ez is hozzád méltó böszmeség, a valósághoz nincs köze, ugyanis a Vitara üres tömege 1165-1295 kg között van, a Captur pedig 1182-1267 kg között van. (suzuki.hu Vitara letölthető brosúra, renault.hu Captur árlista).
Szánalmas, ahogy a saját magad által hivatkozott cikk ábrája is totális hülyét csinált belőled, aztán még el is sunnyogod a dolgot, de kimásoltam neked, hogy milyen valószínűséggel halnak meg emberek az egyes autókban, nézd csak :
https://kepkuldes.com/image/9Z9D9A
A sorrend : Seat, Mercedes, BMW, Honda, Opel, Daewoo, VW, Audi, Peugeot és aztán jön a Suzuki.
Ilyen, amikor a lekvár teszi el a nagymamát, QQ barátom.
Biztosan vannak hozzád hasonló retardáltak, akik megeszik az ostobaságaidat, menő lehetsz köztük a szutyukizással, de itt csak méretes pofára esést mutattál be. Viszont szórakoztató vagy, ne hagyd abba.
Hey bro!
Amikor anyuval kijöttetek a dokibától, nem azt mondta elmehettek, elmebeteg!
Csak szedni kéne a pirulákat!
Te úgy jártál, mint a Fekete Lovag, félkegyelmű barátom, pedig azt még nem is mondtam neked, hogy a Vitara átlagos tömege 1230 kg, 5,5 kg-al több, mint a Renault-é, talán valami nehéz merített papírból készítik ott a szutyukinál.
Epikus vergődést mutattál be, szerencsére itt maradnak a kommentjeid mementónak, hadd lássák mások is, hogy mekkora sügér vagy.
A pirosat is vedd be!
Szerintem regelj valami új nicket, mert ezzel közröhej tárgya lettél, qq.
„a Vitara átlagos tömege 1230 kg”
Te homár!
Az 1999-es 3 ajtós Grand Vitarát nézted!
https://kocsi.hu/autokatalogus/suzuki/vitara/grand-vitara/grand-vitara-1-6-vx-automata-tipusid-110416
Tényleg vedd be a gyógyszert!
Nézd qq, két lehetőséget látok : valami csekély alamizsnáért hitelesen eljátszod az idiótát, vagy tényleg súlyos szellemi-mentális deficittel küzdesz. Én az utóbbira tippelek, ezért megsimogatom a buksi fejedet és elmesélem neked részletesen, amit fentebb már kifejtettem.
Nézzük csak, mint írtam :
„a Vitara üres tömege 1165-1295 kg között van, a Captur pedig 1182-1267 kg között van. (suzuki.hu Vitara letölthető brosúra, renault.hu Captur árlista).”
Azt gondoltam, hogy meg tudod ugrani a dolgot, de hát ez sem sikerült. Sebaj, segítek neked.
– a böngésző címsorába beírod a következőt : suzuki.hu, majd megnyomod az enter billentyűt
– a megjelenő oldal alján rákattintasz az AUTÓ feliratra
– új lap következik, melynek bal felső részén rákattintasz a „MODELLEK” feliratra, majd kiválasztod a „VITARA” nevűt
– újabb oldal fog megnyílni, két Suzuki Vitara típusú gépkocsit fogsz látni, de ezzel ne törődj, bennünket az oldal jobb szélén látható kék színű, kör alakú piktogramok érdekelnek
– kis kezeddel vidd a kurzort felülről a negyedik piktogramra, ekkor megjelenik egy kis felirat : „Letölthető brosúra”, ne habozz, kattints rá
– ha sikerült letölteni a brosúrát, akkor nyisd meg, majd lapozz el a 35. oldalra, ahol a műszaki adatok találhatók
– fogsz látni egy olyan sort, ahova ez van írva : „Saját tömeg (minimum-maximum) (kg)”, mellette számok vannak, a legkisebb szám 1165, a legnagyobb 1295
– ezután kérj meg valakit, hogy adja össze ezt a két számot, majd ossza el kettővel, így megkapjuk ezek számtani közepét, amit átlagnak fogunk hívni
– ha jól számol az ismerősöd, akkor 1230 kg lesz az eredmény, ennyit nyom a mérlegen egy jelenleg kapható átlagos Suzuki Vitara, pontosan úgy, ahogy fentebb már meséltem neked
– ez azt jelenti, hogy a papír Vitara cseppet nehezebb, mint a Captur, mivel annál a különböző kivitelek átlagos tömege 1224,5 kg, amit a renault.hu oldalon található árlistából szintén ki tud számolni az ismerősöd
Ha olvasni is tudnál, nem csak írni, akkor mindezt megértetted volna és nem csúsznál egyre mélyebbre a saját magad által ásott verembe.
Mondtam már, hogy szórakoztató veled diskurálni?