Állítólag van benne egy kis Porsche is – 30 éves a Lada Samara
30 éves a Lada Samara
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az első fronthajtású szovjet csoda, amit a dicső Szputnyik névvel kezdtek forgalmazni, 30 éves. A Samara volt az egyik legnyugatibb keleti.
Tiszta nyugat! A baseball-satyó, meg az alpesek persze nem teszik Golffá, de még Escorttá sem a szovjet kompaktot
Míg az első Samarák idén már betöltik a harmincat, addig a legutolsó széria utolsó utáni példányai még csak alig egyévesek. Az AvtoVAZ nem játszotta meg azt a poént, hogy kerek harminc évig gyártják, tavaly leállt a termelés. A nem rövid és nem is átlagos, sajátságosan szovjet-orosz autó történetét idézzük most fel a nosztalgia jegyében. A Samarákra a krómtól csillogó kereklámpás és a virtusban inkább jeleskedő kockalámpás Ladák mellett kevés fény jut. Nem is hátul hajtanak, meg nem is kellett már annyi sok évet várni a Merkur értesítőjére, ha Samarát vettünk. Visszanézve, a Samara gyártásakor már a hanyatló nyugatra jellemző szelek fújtak Togliattiban is.
Nem rossz a ferdehátú, kocka alapforma. Magas az alja, hiszen rossz utakra készült. Látszik rajta, hogy még a hetvenes években fogant
De mégis, milyen kocsi volt akkor, és milyen kocsi ma? A vélemények megoszlanak, de a sorok között olvasva kirajzolódik egy helyenként kissé megmosolyogtató, de kedves kép az egykori átlag, fénykorában inkább átlag feletti autónkról. Minden csak az összehasonlítás kérdése. Na jó, a 150 lóerőre felhúzott, a brutális motor- és futóműtuning ellenére is észrevehetetlen, így állandóan meglepetést okozó egyedi példányt hagyjuk ki. Meg a Wankel motorral hajtott KGB-kivitelt és a Dakarra szánt raliváltozatot is. Maradjunk szigorúan a Védgát utcai Merkur telep származékainál.
A ferde hát praktikus lenne, de a magas hátfalon át kell emelni minden csomagot. A háromajtós 310, a négyajtós 400 literes csomagteret adott
1989-et írtunk. A valódi Kovács úr csak álmodhatott az akkor még csak a kettes szériánál tartó Volkswagen Golfról. Persze, használtan az egyes, mint ez a zöld elérhetőbb volt, de a kétes előéletű nyugatiaknál biztosabb választás volt az új keleti. Legalábbis Kovács úrnak, aki nem volt annyira dörzsölt, épp csak a család Trabantja helyett szeretett volna egy komolyabb, új kocsit. Az MTI 1989-es archívuma szerint 88 ezer forint előleg befizetésével, 221 ezer forintos teljes áron lehetett hivatalos úton hozzájutni az áhított modern kocsihoz az év elején. A 2108-as ezzel olcsóbb volt, mint az 1500-ös kocka, de a szocialista gyártmányok kasztjában előkelő helyen állt a műszaki tartalom és a hajós embléma miatt is.
Felépítése megegyezik a kor legsikeresebb kompaktjaiéval, sőt, ma sem ósdi, de a végeredmény valahogy mégsem lett átütő
Bár a 2108-as csak háromajtós volt és 1300-as, nem jártak vele rosszul. A Trabanthoz képest ultrakényelmes, tágas és gyors utazóautóra tettek szert. Persze, ha egy akkori Golfhoz hasonlítanánk, akkor az ízléstelen kárpitozást és a randa, kopogós műanyagokból kiöntött belteret is lehúzhatnánk. Nem beszélve a nehézkes váltóról, a puha futóműről és a kelletlen motorról, na de nagyjából féláron ezek a hibák egyáltalán nem voltak hibák. Sőt, a barna műszerfal sokaknak tetszett is, ahogy a baltával faragott külső sem volt annyira idejétmúlt akkoriban még. A kissé gatya futómű meg a rossz aszfaltra és telekre járni pont megfelelt - hátsókerekes elődeihez hasonlóan, jó értelemben véve igénytelen jószág volt a Lada Szamár.
Próbáltak fejleszteni, de ami az elején még elment, az a végére már bőven ciki lett
Volt gyári és kisipari tuning, ügyesebb és bénább is, de a menőséget sosem a Samara jelentette. Középen a német importőr változata, jobbra meg a finn gyártású Baltic
És értékeljük azt is, ami az AvtoVAZ-on kívül a legtöbb keleti gyárnak nem sikerült: az évtizedek óta gyártott alaptípus mellé sikerült valami teljesen újat kifejleszteni. A Wartburg például a harmincas évektől használt DKW ellipszis alvázain készítette még a négyütemű modelljét is, a Skoda meg csak 1987-re tudta kihozni a Favoritot, ami egyébként a Samarához hasonlóan tíz évvel korábban szólt volna nagyot. Togliattiban is vagy tíz évet jelentett a nem éppen rohamléptű fejlesztés. Akkoriban ez még nem is lett volna sok, csak a nyugati gyárak ennyi idő alatt olyat hoztak ki, ami megelőzte korát. Az otthon Szputnyik néven árult, exportra a Volga mellékfolyója után Samarának nevezett típus csak követte a többéves trendeket.
Hosszabb sárvédőkkel és eltérő hűtőmaszkkal jött a presztízsmodellnek szánt négyajtós 21099 szedán. Nem lett az, inkább a Renault Thalia szellemi elődje
1984 decemberében indult csak be végre a sorozatgyártás, pedig már a '70-es évek elején kihoztak egy Fiat 127 alapú kiskocsit. Az olasz elvtársakkal végül szakítottak, így az 1979-ben megjelent Niva kasztnijának tervezése teljesen orosz munka már. 1976-ban jött a Ladoga prototípus, ami alapján 1979-re már megvolt az első 2108-as. Innentől eltelt öt év, ami alatt bár az autó jobb lett, de közben az európai piac huss, elment a termék mellett. A kockaság már nem divat, a szintén '84-ben debütált csepp-Kadett lett az Év Autója 1985-ben.
Több forrás igazolja, hogy a szóbeszéd igaz; valóban a Porsche gyár mérnökei finomítgatták a Samarát. A keresztmotorok megtervezésén túl más részegységeknél is éltek a szovjetek a német segítséggel. Igazából ipari kémkedésre sem volt nagy a szükség, elég volt alánézni egy korabeli Opel Kadettnek, Ford Escortnak, vagy a már említett VW Golfnak. Láthatták az akkori átlagos kompakt autó már nem hátsókerekes, pláne nem merevtengelyes. Orrmotoros, elsőkerékhajtásos kocsi kellett, modern kockaformával, mindezt persze a dolgozó nép igényeihez és pénztárcájához igazítva.
Többféle kabriót is kínáltak a Samara hosszú karrierje során. Némelyik egészen dögös
Eszerint jött kit a 2108-as, amit háromféle motorral hoztak ki: 1,1, 1,3, és 1,5 literesek (55, 65 és 75 lóerővel) voltak az altípusok, exportpiacra akár ötfokozatú váltóval is. A kormány fogasléces, az első futómű MacPherson rendszerű, a hátsó meg hosszanti csatolt lengőkaros - pont mint a Kadettben vagy a Golfban. Megjelent végre a nagyobb csomagterű és praktikusabb ötajtós (2109) is, de a kelet-európai ízlésnek leginkább megfelelő négyajtós, háromdobozos felépítésű szedánra 1990-ig kellett várni. Ekkor jelent meg a katalizátor az exportváltozatokon, de nagyjából el is értünk időben odáig, amíg labdába tudott rúgni a típus. Ezután elsősorban csak az olcsó, de új autóra vágyók, meg a megrögzött Ladások keresték a Hungarolada egykori telepét. A többieket meg beszippantotta az országba behozott temérdek ócskavas állapotú, de nyugati verda.
A Samara 2, amit már csak Oroszországban, meg attól keletre lehetett eladni. A Samara 2013-ig húzta, 29 évig gyártották
És mi a helyzet ma? Ha a nullahiteles Suzuki, meg a Daewoo/Chevrolet kedvéért sokan nem ültek volna át valami jobbnak tűnő, de mindenképp sokkal drágábban fenntartható kocsiba, akkor több lenne az úton. A mára megfogyatkozott Samara állomány jó 70 eladó darabbal képviselteti magát a Használtautó.hu hirdetései között. A legolcsóbb még éppen mozgó példányait 100 ezer alatt, a tűrhetőek belépőit már 200 ezer alatt el lehet hozni. Ínyenceknek meg ennek két-háromszorosáért akad keveset futott, eredeti állapotban megőrzött is. Na de ki nosztalgiázna szívesen egy közepesen elfeledett típussal? Az, akinek fűződik hozzá valami kedves családi emléke, Kovács úr gyerekei például. Mert a sikeres versenyló ugye szobrot kap, a munkában megöregedett, átlagos Szamár meg csak a nosztalgiázó visszaemlékezésekben él tovább.
Az elődjéhez a klasszikhoz és néhány korabeli hasonló lökettérfogatú benzines kocsikhoz gondoltam a takarékosságát.
A diesel más kategória, jóval kisebb fogyasztással, főleg hidegben rövid utakon sokkal kedvezőbb.
A Samara karburátorát hiába próbáltam alacsonyabb fogyasztásra beállítani benzinszint, fúvókák, keverőcsövek variálásával be kellett látni azt eleve úgy tervezték.
A benzines motor kopottan elhanyagolt állapotban is beindul hidegben a gyújtás miatt.
Az öreg dieselnél sajnos már ritka eset a jó kompresszió. Ezek nem indutak volna az orosz télben.
Nálam is többe lenne csak a blokk felújítása, mint az egész kocsi.
Marad a többi olcsóbban javítható kiegészítők mimnél jobb állapotba hozása az indításhoz.
Illetve igyekszem kifogni egy jó állapotú használt motort, amely ára még töredéke a felújításnak.
A világosság kedvéért mondom én az öreg 20-30 évet futott kocsik üzemeltetéséről beszélek a szegény ember- átlag ember sportjáról.
http://www.lada.co.uk/carspecs/lada_samara.htm
Tokeletes mukodes -40-+45 kozt…
Afrikaba tuti hogy modositottak oket.
Mondeo mk1es 1.8Td -25ig de inkabb -20
Este volt -12-14 hat es ugy dontott hogy ma o pihen…
Szomszedba megint jott a kisoreg a Zsigaval…(az is kint alszik csak teto van folotte)
Alsó feszítőrúd tartó konzol, ennek nem tudtad a nevét.
Nem terveztek át azon semmit, a ’88-as 2108-asommal 100.000km alatt, de ismerősök gépein sem volt vele gond. Az acélcsavarokat volt nehéz kiszedni belőlük, mert alumíniumból voltak.
Ha valakinek van konkrétuma erről szívesen hallgatnám.
Nem kell készpénznek venni, amit írnak egy lapban. Hányszor írták például a zaporozsec tankindító motorjáról…
Fogyasztásnál csak számszerűsítve érdemes beszélni.
A Samara motorja nagyban különbözik a klasszikétól. Jelentős súlycsökkentés, jóval magasabb sűrítési végnyomás, más típusú karburátor, modern gyújtás mind a fogyasztáscsökkentést szolgálta.
A légellenállása is kedvezőbb volt, nem érdemes fogyasztásban a klasszik ladához hasonlítani.
Azok karburátora a „menésre” volt kitalálva mindig sokat adott, a Samaráé a takarékosságra, emiatt nehéz is volt egy kis torpanás nélkülivé beállítani intenzív gyorsításkor. Az injektoros rendszer még kevesebbet evett de több volt vele a probléma is.
Hibás, rosszul beállított gyújtással karburátorral, egyéb műszaki problémával 10-11 litert is meg lehetett vele etetni, nekem beérte 6-8 literrel nagy hideget leszámítva.
Dízel fogyasztással ne hasonlítsuk össze, az mondjuk az orosz télben nullát evett volna valószínűleg.
A videón szerintem jól látszik, hogy gyári a gép, első kettőn hajt, normál futóműállás stb.
Mai széria alsó középkategória itt nem menne el ( nyilván más szempontok fontosak ).
Csak a gatya futómű kijelentére reagáltam vele, egyébként nem bizonyít semmit.
Lehet hogy a Fiatban 2X akkora tank volt:)
Nyugi csak vicc volt.
Elerkezik lassan az az ido mikor mamoros jo ejszakat kivanjak mindenkinek es toltsek meg egy palinkat
ures poharamba es ejfelkor kivanjak mindenkinek Boldog uj evet!
http://www.lada-owners-club.co.uk/ukladahistorypage3.html
http://www.lada-owners-club.co.uk/ladacarsintheuk.html
Nem kell sok englis hozza.Ok sem voltak oly csapni valok…
Nekem is volt egy 96-99 között, 3 ajtós, 5 sebességes katalizátoros, 68LE, nagyon szerettem. Mivel kb 950 kg volt, lazán tartotta a tempót az erősebb, de nehezebb autókkal. Kapott alufelnit, sportkormányt, Audi gyújtás elektronikát, és spéci Bosch gyertyákat, spéci elosztót, szilikonos gyújtáskábeleket, és jó gumikat. A futóműve a hazai kátyús utakon is jól szolgált. A fogyasztása is jó volt, de a gázüzemmel meg igazán gazdaságos lett, akkoriban kb. 50eFt volt a beszerelés. Egyedül a hátsó rugótornyoknál megjelenő rozsda bosszantott mikor 6 éves lett, de ettől eltekintve probléma mentes volt. Az akkori átlagautók között megállta a helyét, sok családot kiszolgált kedvező árával, és fenntartásával.
Nekem volt szerencsém használni 2 db-t belőle.Trabantok majd Wartburg Kocka Lada után maga volt a megváltás.
Munkára használtam jártam vele a megyét,hetente Bp.-re 220 km,kihordtam vele rengeteg árut.Azt kell mondjam,nagyon bevált csak gumi olaj meg szűrők kellettek hozzá.Autópályán simán vitte a 170km/h-t,de utazóban már akkor 1990-193 ig tudta a 130km/h-t.A gyöngyösi régi 3-as emelkedőn simán nyomtam le az összes „nyugati” szart az útról,és már volt rendes fűtésem,ment a térdig érő hóátfújásokban ugyanúgy mint sáros terepen.Voltak típushibái de azt minden „samaras” tudta fejből otthon javítani.Aki MOST rosszat mond rá,az nem tudja mit beszél.Télen is 7.3l/100km benzinnel megelégedett,bezzeg az asszony 4millás VW GOLF kombija csak úgy nyalja a 10 litert befelé.AZ akkori időben nagyon jó kis autó volt,semmi költséggel./1.5 dci motoros autómat 3 hete nézegetik de nem találják a baját,abban az időben ennyi idő alatt megkereshettem egy jó lada árát./
Félrevezető ez a cikk.
A Samara a fődarabok tartósságáról, terhelhetőségéről szól.
Minden egyeben spóroltak, hogy megvásárolható legyen az átlagembernek.
Kelletlen motor, gatya futómű, ilyet leírni teljes tájékozatlanságot és hozzá nem értést mutat!
https://www.youtube.com/watch?v=JsZELdNdGGw ( gyári futómű )
A motorok semmilyen konstrukciós hibát nem rejtegettek, tartósan bírták a magas fordulatot és sebességet
Alacsony volt a fogyasztás is.
stb, stb, stb…
Sztem a forma vállalható volt a 80as évek végéig, hisz a japánok többsége, és a 2es Golf, 3as BMW is kocka forma volt, gumikeretes szélvédővel..
Bevált típus. Be kell látni korlátait és műszaki szintvonala nem mérhető egy fejlett Japán vagy Német gyártású autóhoz akkoriban, de amire szánták azt bőségesen kiszolgálta. Hasonlítsuk össze korabeli keleti autókat használhatóság terén magasan verte. 30éves tervezés. Egy Trabant, Wartburg vagy 120-as skodához képest ez űrhajó volt. Jól pakolható, családi igásló. Persze foglalkozást, törődést igényelt, mert silány minőségű anyagokból volt főleg a gumi alkatrészek,korrodált a kasztni stb, de egyszerű mint egy faék és aki nem műszaki analfabéta egy rozsdás kombinált fogóval megcsinálta. Az alkatrészek bárki számára bármikor elérhetőek voltak és egy marék szotyiból karban lehetett tartani. Nekem 8 évig volt. Rengeteg időt energiát fordítottam rá, de többszörösen megtérült. Akinek nem volt vagy egy leharcolt, leélt példánnyal volt dolga az ne alkosson véleményt. Én is ültem már széb@szott ford escortban vagy logó belű II-es golfban és nem az alapján ítélem meg. Egy nyugati autó az nyugati autó ahhoz nem mérhető. Ez harmad annyiba került és nem annyival nyújtott kevesebbet ezt mérlegeljük.
Egy volt azon lehetőségek közül, amit a KGST autógyártása elnayagyolt…így kellett ennek lennie.
Az a baj, hogy ezt az orbitális hülyeséget a mónikasó nemzedékének tagjai közül el is hiszik majd neked. Mondjuk több eszük nincs a gondolat gazdájáénál, így kb. belefér az emberiség által elkövetett ökörségek körébe.
Szellemi terrorizmus, amit csinálsz.
Amikor a hülyeség szorgalommal párosul, akkor a te munkásságot körvonalazódik ki ződ. Nagy hibája ez az internetnek, hogy a magadfajták megnyilatkozhatnak. Rád nem 700 Ft, hanem 700.000 Euro adó is csekélység lenne.
Suttyó koromban meghaltam volna ezért az autóért, most meg tőle!
Sajnos jobb minőségben nincs fenn, a Samara 2 egyik igen hosszúra sikerült promo videója: [url]https://www.youtube.com/watch?v=qnZ9jmYixqQ[/url]
Ha van olyan autó aminek nem tudok gratulálni születésnapjára az ez. Egy trágyadomb volt már akkor is amikor kijött, pedig igazán épp ekkoriban kezdődött az autóipar egyik legintenzívebb forradalma.
Persze Kovács úrat is jellemzi ha ekkoriban az ősöreg elavult Golf II-esről álmodozott, és mantrázta a hivatalos német sajtóban akkor egyedüli érdemi érvet, hogy a japán autók 2 év után szétesnek. Mivel a modern formatervek, álomszerű alapfelszereltségek, ultramodern műszaki innováció és a trükkös monetárispolitákával megtámogatott árak mellett nem nagyon lehetett semmilyen észérvet nem lehetett felhozni egy 88as Lancer ellen. és a VW még 93ig szenvedett ezzel az elavult konstrukcióval.
Visszatérve a történetbeli lúzer Kovács úrra, ha tényleg volt olyan lökött hogy bevállalta a Samarát, legkésőbb akkor honorálta meg a nagy medve, hogy legkésőbb a 90-es évek közepére ügyes polgáraik valamelyik éájzsaka visszavitték szülőföldjére, persze a tulajdonos tudta nélkül…