Állami támogatás nélkül is kiadja – Mazda MX-30 villámteszt

Azt már megszokhattuk a Mazdától, hogy egy kicsit egyedi úton jár, hiszen míg az elmúlt években a legtöbb autómárka a downsizing, azaz az egyre kisebb és turbós motorok irányába ment, addig ők kitartottak a rendes méretű, négyhengeres és feltöltő nélküli motorok mellett, autóik ezekkel is tisztességes menetdinamikát és egész takarékos üzemet adnak. Ha pedig megnézzük legendás sportautójukat, a világkedvenc MX-5-öst, ott is szívó benzinmotort találunk, komoly vezetési élménnyel. Idén pedig kihozták első tisztán elektromos autójukat, az MX-30-ast, ami nevével szintén az élményautó szegmensbe igazolt. Érkezünk hamarosan az újdonság rendes, huzamosabb tesztelésével is, de előtte még elhoztam a Mazda Emil Frey tesztautóját egy rövidebb, de annál intenzívebb próbára, hiszen fotózás közben a Tanpálya Hungaroringen tartott prémium tréningjébe is belecsöppentem. Kezdjük azonban az autónál! Mi is az MX-30? Egy tisztán elektromos, crossover jellegű modell, 5 milliméter híján 4,4 méteres hosszúsággal, 1795 mm szélességgel és 1555 mm-es magassággal. Ezzel összességében talán a CX-30-hoz áll legközelebb, de alapvetően persze a Mazda3-hoz is (hiszen a CX-30 alapjait is az adja). Magasnak tűnik, 18 colos kerekeivel és körbeműanyagozásával is crossoveres, de ez ne tévesszen meg senkit, 13 centis hasmagassága sima személyautós. Vezethetősége is, és ez egy villanyautónál nagy szó. A Mazda itt is bevetett számos olyan dolgot, amit látszik, hogy végiggondoltak, és végül másként csináltak, mint a gyártók nagyja. Az egyik ilyen, hogy nem szálltak be sem a túlzott teljesítményhajhászás, de még csak az akkukapacitás/hatótáv licit versenyszámába sem. Az MX-30 pont azt adja, igencsak jól, amire az év nagyjából 350 napjában használunk egy autót. A Mazda számításai szerint az átlag európai ember 48 kilométert autózik. Én jellemzően ennyit sem, sőt, alighanem a hazai átlag sem, de persze vannak, akik többet mennek, pláne mondjuk Németországban. Az MX-30 villanymotorjának 145 lóerős teljesítménye ugyanúgy az untig elegendő kategória, ahogyan 9,7 másodperces 100-as sprintje és 140 km/órás végsebessége is. Pláne úgy, hogy addig (villanyautós szokás szerint) élénken gyorsul. Az első kerekeket hajtó villanymotorhoz egy 35,5 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátort építettek a padlólemezbe, amivel 200 kilométeres WLTP hatótávot ígérnek. Ha a 19 kWh/100 km WLTP fogyasztásra pillantunk, akkor kissé fura az érték, de az 55%-os töltöttséggel átvett tesztautó által írt 114 kilométeres hatótáv, valamint a higgadt vezetéssel 16 kWh/100 km körül tartható fogyasztás szerint is simán hozható a 200 kilométere hatótáv is. Ám az MX-30 nem az a villanyautó, amivel az egyetlen célunk a minél takarékosabb vezetés, ez végre pont nem erről szól! Ez egy minőségi autó, amit vezetni is jó. Egyértelműen a maga i3-asát kívánta vele megépíteni a Mazda, de annál komolyabb autóról van szó. Ezt a méretei is mutatják, hiszen csaknem 40 centivel hosszabb, de főként az első belső szélesség az, ami feltűnően nagy. Az anyagminőség annak ellenére pazar, hogy számos helyen újrahasznosít plasztikok, kárpitok kerültek az utastérbe. Fantázia is jutott bőven, még úgy is, hogy a műszerfal a Mazda3-aséhoz hasonlóan letisztult. Villanyautósan kapunk töltés-/teljesítményvisszajelzőt, de érdekes módon még az amúgy a hőszivattyús (és persze applikációból is indítható) klíma által temperált akkumulátor hőmérsékletéről is kapunk visszajelzőt, a legfontosabb "műszer" persze a sebességmérő. Utóbbi a többi három - hagyományos - mutató ellenére digitális, ahogyan a műszerblokk középső része is. Hiába digitális a műszerblokk, nincs változtatható kép, ahogyan menetmódválasztót sem kapunk, az MX-30 úgy jó, ahogy van. Még a teljesen digitális klímapanel digitális vezérlője is hibátlan. Na persze van hozzá annyi trükk, hogy az a kijelző is kapott a két szélére gombokat, így a hőmérsékletet, a ventilátor intenzitását, de még a szélvédőfűtéseket is dedikált gombbal kapcsolhatjuk. Megszokást igénylő azonban a váltókapcsoló, akarom mondani irányváltó, ami parányi karon, kapcsolószerűen, de valójában hagyományos automata-előválasztóként jár. Utóbbival nem, de a kormánykerék mögötti fülekkel szabályozhatjuk a visszatöltés, azaz a motorfék intenzitását. Egypedálos vezetést semmiképp sem kapunk, az MX-30-ast hagyományos autóként kell és lehet vezetni, időnként a fékre is rá kell lépni. Na persze okos vezetéssel nem sokszor, és még távolságtartós tempomatot is kapunk, már alapáron is! És még valamit: generált, kikapcsolhatatlan motorhangot. Bizony, nem csak kívülre jár az előírt gyalogosfigyelmeztető, hanem a sofőrt is végigkíséri a virtuális motorhang: a Mazda szerint ugyanis a gázpedáltaposással összefüggő, valóban egy valós motort másoló motorhang fogja leginkább takarékosságra szólítani a sofőrt. Lehet benne valami. Elöl nem csak a helykínálat korrekt, a vezetőt és utasát igényes, kitalált tér, lounge hangulat fogadja. Bár nem zavaróan széles a középkonzol, szélére került puha párnás bőrözött felület is. Bőkezűen szórták az ilyen apró finomságokat a tervezők, a Vintage csomaggal gusztusos barna bőrfelületekkel tarkított sötétszürke, sűrű szövésű textileket kapunk az ülésekre is. Az ajtókra is bőséggel jutott textil, de a Luxury és a tesztautót is jelentő Launch Edition kiviteknél az ajtóbehúzókhoz még a középkonzolnál is bevetett parafából is. Hogy ez mennyire lesz tartós, azt majd az idő megmutatja, most viszont nagyon jól mutat, kellemes tapintású. Az MX-30 nem mellesleg nagyon gazdag ellátmányú, már alapból is bőrözött kormányos, első-hátsó parkolóradaros, szélvédőre vetített kijelzős, millió egyebet is adó. A Launch Edition ezt fejeli még meg a LED fényszórók adaptív vezérlésével és mosójával, keret nélküli, éjszaka fényre sötétedő belső visszapillantóval, fűthető első ülésekkel és szintén fűthető, memóriás külső tükrökkel, elektromos és memóriás vezetőüléssel, sötétített hátsó ablakokkal, valamint a parafás Luxury belsővel. Ráadásul hiába nem érhető el jelenleg a villanyautók ártámogatása (hiszen az nyáron 1,5 nap alatt kifutott), az MX-30-nak még mindig kedvez, hogy a bűvös 11 millió forint alá árazták, méghozzá úgy, hogy oda nem csak alap, hanem gazdagabb ellátmányaival is beférjen. A vevőknek pedig jó hír, hogy a listaárak egyelőre még nem mentek a már stabilan 360 forint feletti euróárfolyam után. Ez alapján pedig még támogatás nélkül is korrekt a 11 millió forint alatt hazavihető MX-30, a támogatási okirattal rendelkezőknek 9 millió forint alatt pedig szinte ajándék. Az MX-30 ugyanis úgy viselkedik, mint egy komolyabb autó. Nem csak városban kellemes, ott egyébként nagyon, hanem országúton és autópályán is. Nincs benne korlátozottság érzet, de mégis egész légiesen mozog, legalábbis a vezethetőségén nem érződő jelentős, 1,65 tonnás saját tömegéhez mindenképp. És miként keveredtem a Hungaroringre? A környék bevált fotóshely, a Tanpályával elég szoros a kapcsolatunk gumitesztjeink miatt, de azt is tudom, hogy ők is nyitottak minden újra, az elektromos autók vezetéstechnikájával is foglalkoznak, s magán a Hungaroringen is tartanak tréningeket. Érkezésemkor épp annak kapcsán tartottak belső képzést, így teljesen véletlenül adta magát, hogy az MX-30 a ringen is mehetett két kört, én pedig örömmel fotóztam, hiszen ilyen lehetőség ritkán adódik. Nyilván senki nem akart körrekordot dönteni, pláne fotózás közben, így ami kiderült a pályán az MX-30 kapcsán, az nem is a fotózós körön, hanem a Hungaroring prémium tréning részét képező szlalomgyakorlaton mutatkozott. Az MX-30 viselkedése inkább személyautós, mint crossoveres, bár a Mazda a tengelyek közötti súlyelosztását "majdnem 50/50" arányúnak mondja, a Tanpálya instruktora az átlag autósok által jellemzően sosem próbált nagy sebességű szlalom után megjegyezte, hogy elöl kevés a tömeg. Extrém esetben valóban kijöhet, hogy az akkumulátorból valóban több került hátra, mint előre, a hátsó ülés alatt ugyanis dupla magasságban van, persze már az első ülések alatt kezdődik az akkucsomag. Normál esetben viszont az MX-30 stabilan fut, jól irányítható, és ami talán a legfontosabb: a hagyományos elvű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű az alapáron járó 215/55 R18-as kerekekkel is bámulatosan jó csillapítást ad. Hogy a hatótáv miatt sem kell aggódni, azt jól mutatja az is, hogy a nem csupán autópályás, hanem még némi versenypályás hajtást is tartalmazó tesztkörrel is csak 90 kilométerre csökkent az 55%-os akkukapacitással adódott hatótáv, magyarán teljes töltéssel még élményautózással is hozható 180 kilométer. Na persze a teljes lemerülésig, ha pedig még hagynánk 10 százalékot az akkuban, a 150-160 kilométer akkor is hozható. Ez már egy teljesen jó érték, Balaton-kompatibilitást ad, egy korrekt, minőségi autóval.

Itt nem arra költünk, hogy kihasználatlanul nagy hatótávot kapjunk és ahhoz cipeljük magunkkal az akkumulátort, hanem arra, hogy a jellemző mobilitási igényeinket maradéktalanul kielégítő, jó vezethetőségű, igényes autót kapjunk.

A 8 év/160 000 kilométer akkumulátor garancia természetesen alapáron jár, az általános teljes körűt pedig féláron, 73 900 forintért kaphatjuk meg hozzá. Ha kipróbálnád, a Mazda Emil Frey téged is vár, igaz, a normál tesztkör a ringes próbát nem tartalmazza, de aki szeret vezetni, akár egy MX-30-cal is bátran elmehet oda is, az akku bírni fogja, hazafele pedig CCS csatlakozós DC villámtöltővel 50 kW-tal pumpálható fel az akku (20-ról 80 százalékra 36 perc alatt), de a 6,6 kW-os AC töltővel egy teljes töltés is megoldható 5 óra alatt, míg az otthoni 10 A-s konnektoros töltővel 15 óra a teljes töltés. Utóbbi jól mutatja, ha nem merítjük le teljesen, egy szabvány konnektorról is reggelre tele lehet az akkumulátor, mindez persze okostelefonos alkalmazásból figyelhető, a klíma és még az ablakfűtések is távolról kapcsolhatók, az MX-30 pont úgy viselkedik, ahogyan egy villanyautónak kell. Ugyanakkor a naponta 150 kilométer fölött autózóknak még inkább belső égésű motort ajánl a Mazda. Persze ezt sem csak hasra-ütés alapján, szépen kiszámolták, hogy az ennél nagyobb hatótávra vágyóknak (és azt valóban kihasználóknak) jobb bolt és szerényebb emisszió a belső égésű motor. Mindenki másnak viszont itt van már az elektromos, 5-10, pláne 2-3 kilométerekre ilyennel érdemes járni, már amennyiben megengedhetjük magunknak az autózás luxusát, hiszen annak számít, de az MX-30 beltere is ehhez passzoló. Cikkünkhöz az MX-30-at a Mazda Emil Frey szalonjából kaptuk kölcsön. Köszönjük!