Állami autóbeszerzés: miért kötelező a kézi váltó?

Bár a piac akár hazánkban, akár Európa nyugatabbi felében, sőt, még az Egyesült Államokban is egyre nyitottabb a hibrid és elektromos autók iránt, a hazai állami autóbeszerezéseken ez még - néhány hangzatosan átadott villanyautó kivételével - nemigen figyelhető meg. Hogy mégis mi alapján mondom ezt? A Datahouse nyilvános adatai szerint a teljes államigazgatásban és a nyilvános állami céges autóbeszerzésekben (ide értve a kormányzati járműveket, a rendőrségi, honvédségi autókat, a Posta, a MÁV autóit, stb.) 2018 első negyedévében 831 új jármű állt szolgálatba, köztük pedig egyetlen példány sem volt hibrid. Elektromos akad, két Nissan Leaf is van már a magyar rendőrség állományában, egy a VI. kerületben, egy pedig Zsámbék, Tök, Perbál és Herceghalom térségében szolgál. Nem csak a modell azonos, az is, hogy mindkét autó közadományozásból lett vásárolva. Vannak persze az állami cégeknél is elektromos autók, tudomásunk szerint 28 példány, ami elenyésző a teljes flottához mérten.
A villanyautó kapcsán persze lehet mondani, hogy kompromisszumos, macerás a használata, de a hibrideket teljesen fölösleges lenne ezzel vádolni. Sőt, mivel esetükben "alapáras" az automata váltó (ami jellemzően nem is valódi automata váltó, hanem egy örök életű osztómű). Ehhez képest a közbeszerezések esetén gyakorlatilag az látható, hogy a kiírások kvázi kizárják őket, meg akkor is, ha ár alapján esetleg bele is férhetnének a keretbe. Utóbbival persze könnyű lenne kizárni őket, ajánlottabb is lenne TCO-t, azaz teljes üzemeltetési költséget nézni. Nézzünk egy példát! Egy nemrégiben kiírt pályázaton - magát megnevezni nem kívánó forrásunk szerint - egy megyei kormányhivatal számára keresett tíz darab gépkocsit az állam. Egy közbeszerzésben elméletileg a versenyeztetés lenne a pályázati kiírás lényege, ám ezúttal is annyira pontos adatok szerepeltek a kívánt műszaki paraméterek tekintetében, annyira speciálisak az elvárások a felszereltséget illetően, hogy könnyedén megtippelhető, pontosan milyen modell melyik kivitelű változatára írták ki a tendert. Ilyen kitételek szerepeltek az egyes kategóriáknál: minimum 1350 cm³-es benzinmotor és 120 lóerős teljesítmény, minimum 1950 cm³-es dízel, acél pótkerékkel (!), minimum 990 cm³-es lökettérfogat és minimum 110 lóerős teljesítmény, elöl könyöktámasszal, sőt: konkrét gumiméret is meg volt adva: 185/60 R15. Van kategória, amelyre 3, van, amelyre 4 év az elvárt garancia. Az is érdekes, hogy a kiírásban minden kategóriában kötelező a kézi sebességváltó. Már önmagában ez az érthetetlen feltétel akadálya annak, hogy a pályázaton indulhassanak hibridek vagy elektromos autók (ezek szinte egyikében sincs hagyományos sebességváltó). Pedig egy ilyen tendernek pont nem az lenne a lényege, hogy egy meghatározott típus legyen képes csak megfelelni a túlspecifikált igényeknek. Épp ellenkezőleg: az lenne a jó, ha a lehető legszélesebb merítésből lehetne megtalálni azt a modellt, ami a legjobban megfelel a tervezett felhasználási célra, előnyös üzemeltetési feltételek mellett. És mégis: fogyasztási adatok, emissziós értékek általában nem is szerepelnek ezekben a pályázatokban. Ellenben nagyon jellemző a konkrét teljesítmény-elvárás (ami önmagában elég semmitmondó dolog tömegadat, nyomatékérték nélkül) és tipikus, hogy extrém módon pontos az elvárt lökettérfogat-adat. Ez pedig rögtön kizárja a hazánkban elérhető 21 gyártó 89 alternatív meghajtású modelljét.
A legtöbb autós számára ugyanakkor kevésbé érdekes, hogy 1949 vagy 1951 köbcentis a motor, ellenben annál meghatározóbb a takarékos üzem és a könnyű, kényelmes vezethetőség. Van egy csoport, amelyre különösen igaz mindez. Ők a taxisok. Nyugat-Európában már évtizedes jelenség, de nálunk is jól megfigyelhető trend a taxizásban a hibridautók térhódítása - volt társaság, amely már 4 évvel ezelőtt büszkén hirdette, hogy mennyire zöld a flottája. A legnagyobb példányszámban legyártott, legnépszerűbb hibridekben megvan az automata váltó komfortja, a dízeleket megszégyenítő takarékosság a benzines technika kiszámítható, olcsó karbantartásával ötvöződik, miközben a károsanyag-kibocsátás is páratlanul alacsony a hagyományos benzines és dízel hajtásláncokéhoz képest.
És ott a jó értelemben vett igénytelenség, ami miatt nem csak a taxisok, a hétköznapi autóhasználók közül is mind többen döntenek a hibridek mellett. Egy Toyota Priusban vagy egy hibrid Aurisban, Yarisban például nincs se kuplung, se turbó, se kettős tömegű lendkerék, az újabb verziók motorjában szíj sincs. A lassítások java részében nem a fékbetét és a tárcsa kopása emészti fel az energiát, hanem a villanymotor generátor üzemmódban a lassulás energiáját az akkumulátorba tölti. Ráadásul a sok hibridben használt Atkinson-ciklusú benzinmotor sokkal szűkebb fordulatszám-tartományban és takarékosabban működik, mint egy hagyományos benzines (vagy akár dízel). Ha kis fordulat mellett nagy nyomatékra van szükség, nem a benzines motor erőlködik (ami különösen hidegen, indítás után káros), hanem besegít a villanymotor. Érthetetlen, hogy hiába tartósak, takarékosak, immár széles ár- és mérettartományban kaphatók, hiába alacsony a károsanyag-kibocsátásuk, a magyar állam számára mintha nem is léteznének hibridek.
Egy-két kirakatba szánt elektromos vagy konnektoros hibrid van csak a nagy állami flottákban, de a valódi mobilitási feladatok ellátására mintha fel sem merülne más, mint a dízel vagy a benzin. Ehhez képest különösen izgalmas, hogy a nem-állami szervezetek, piaci vállalatok, flottakezelők egyre inkább kedvelik a hibrideket. Tavaly 3,4, idén már 3,5%-ban választottak hibrid vagy elektromos autót ezek a szervezetek.
Megéri-e hazánkban hibriddel járni?
Magyarország főváros-centrikus ország, szigorú sebességhatárokkal, vidéki viszonylatban is rövid távolságokkal. Márpedig ilyen viszonyok között, különösen a városi közlekedésben egy hibrid autó károsanyag-kibocsátása jóval kisebb, mint egy hasonló teljesítményű, méretű, komfortú dízelé vagy sima benzinesé. A dízel- vagy benzines autók még start-stop rendszerrel is gyakran pöfögnek a dugóban, hiszen a klíma miatt sokszor a motort nyáron nem engedik leállítani a sofőrök a piros lámpáknál. Ugyanakkor egy jól megtervezett hibridben kis tempónál gyakran menet közben sem jár a belsőégésű motor és a légkondit sok modellben leállított benzinmotornál is működteti az akkumulátorról üzemelő elektromos kompresszor. A "gyakran" a menetidő 60-70 százalékát jelenti. Ez azt jelenti, hogy a hibridekkel nem csak mese az akár városban is 5 liter alatt maradó fogyasztás, miközben emissziójuk, zajterhelésük is szerényebb, mint egy ilyennel kecsegtető dízelé. Ami az adózást illeti: hibrid esetén csak a benzinmotor teljesítménye után kell gépjárműadót fizetni, s mivel a villanymotor által a benzinmotor kisebb lehet, a regisztrációs, illetve a cégautó adó is szerényebb lehet. Ha pedig konnektoros, plug-in hibridet vásárolunk, utóbbiak nincsenek, s a zöld rendszám által még ingyen is parkolhatunk a legtöbb városban. Ezért javasolt a bűvös TCO vizsgálata, nem szabad olyasmikhez ragaszkodni, hogy legalább X motorméret, kézi váltó, stb. Mert a világ elmegy mellettünk!