Alapból jó: új Kia Rio teszt

Tíz éve a legtöbben még csak lenézően legyintettek a dél-koreai autókra, és valljuk be, például egy Kia Pride Wagon mellett tényleg nem sok érvet lehetett felhozni. Ehhez képest, aki most újfent így tesz a mai Kia modellek bármelyikével, annak tette igencsak megkérdőjelezhető. Mert ha tetszik, ha nem, a Kia (és vele egyetemben anyagyára, a Hyundai) már nem a B ligában kíván játszani. Már egyel feljebb is vége a kispados korszaknak, és ezt legjobban a konkurenciánál tudják. A fejlődés fokozatosan, de gyorsan ment végbe, például az előző, az átlagos vásárló igényeket olcsón kielégítő Rio még senkiben nem ébresztett érzelmeket, sőt, a márkajelzés adta presztízsérzet hiánya miatt biztosra vehetően sokaknak eszébe sem jutott kalkulálni vele. Hogy az új Rio milyen megítélésben részesül, annak megtippelésére nem vállalkoznánk, de arra igen, hogy kimondjuk, Dél-Koreában bizony megtanultak autót építeni, és akiben még mindig előítéletek vannak, hát gyorsan felejtse el őket.
Ami a karosszériát illeti, a Rio nem fukarkodik a méretekkel. Hosszúságával kilóg a 4 méteres kategóriából, ami a kisautók között ugyan manapság egyre gyakoribb, de a kompakt cee’d-nél is csak 8 centivel rövidebb, 2570 milliméteres tengelytávja jelzi: a belső helykínálattal sem lesz gond. A formaterv friss, a divatot azonban nem diktálja, a magasan tartott övvonallal, a keskeny ablakokkal, és a morcosra vett, a Kia arculathoz tökéletesen illeszkedő frontrésszel tömör hatást keltő, dinamikus a megjelenés, de ennyi, különösebb hatásvadász trükkök nincsenek. Talán a két ajtó lemezébe préselt ívet érdemes megjegyezni, amely törés alul visszafordulva a küszöb vaskosságáért felelős. A külső tükröket jó helyre, az ajtókra, külön lábakon, és nem az első kis háromszög ablakok tövéhez szerelték, az autóból való kilátás mégsem jó, mert a hátsó, azaz C-oszlopon nincs üveg, így a vaskos elem rontja a keresztirányú hátralátást. Aki szép kereket szeretne, két dolgot tehet: vagy megveszi az EX kivitelt, amelynél feláras opció a 16 colos alufelni, vagy utólag vásárol kedve, tetszése szerint, mert alapból 15 colos méret dukál, dísztárcsával és ballonos, 185/65 R15 abroncsokkal.

Belül kisautóhoz mérten tényleg kellemes a helykínálat, az ülések kényelmesek, hátul is el lehet férni, és mindez nem megy a csomagtér rovására, mert alaphelyzetben 288 literes a poggyásztér. Ez ugyan egyáltalán nem kiugró érték, a Citroën C3 például lekörözi, de a sík felületekkel határolt üreg jól pakolható. Ahogy a Kiánál megszokhattuk, kicsit sok a műanyag az utastérben, voltaképpen az üléskárpitokon kívül nincs sehol textil, még az ajtókra sem jutott egy tenyérnyi darab. A plasztikok ráadásul kemények, a minőség azonban jó, és az összeszerelést sem érheti panasz, a bútorzat menet közben meg sem nyikkan. Elrendezését tekintve nincs különösebb gond a műszerfallal, a három órás műszerpark könnyen leolvasható, a kormányról kezelhető CD-rádió minden Rióhoz széria, akárcsak a jó helyre, a középkonzol aljára tett USB-csatlakozó, a dupla 12V-os aljzattal. Játékos részlet a szellőzés tekerőgombjai alá tett kapcsolósor, egyébként az EX Limited manuális klímával hűsít, az automata az EX kiváltsága. Rakodóhelyekből van elegendő, a kesztyűtartó nem kicsi, a váltókar mögé tehető telefon, tárca, az ülések között pohártartó, a kartámasz alatt kis doboz kínálkozik, jutott egy kis gumilappal bélelt zug a rádió mellé, egyedül az ajtózsebek kialakítása szerencsétlen – a félliteres palacktartó okos dolog, de mögötte drasztikusan szűkül a nyílás.

Az 1,2 literes, változó szelepvezérléses, 85 lóerős benzinmotor szeret pörögni, maximális teljesítményét 6 000, nyomatékát 4 000 1/min fordulaton adja le. Indítás után nagyon halkan, már-már némán jár, a zajmérésünk szerinti 42 db(A) figyelemreméltó, és városban hajtva a Rio csendesebb konkurenseinél, például a Chevrolet Aveónál is. Pörgetésnél, illetve 130 km/órás tempónál azért már zajosabb, de kategóriájához mérten abszolút a legjobbak között említhető. További pozitívum, hogy a motor finoman, rezonanciamentesen dolgozik, és akinek nincs ólomból a jobb lába, nem a száguldozás megszállottja, valamint nem zavarja az alacsony fordulaton tapasztalható nyomatékhiány, az nem is fog az 1,4-es, 109 lovas masina után áhítozni. A váltó csak ebben a változatban ötfokozatú, manuális szerkezet, a többihez hatgangos, vagy az 1,4-es benzineshez opcióként automata társul, de az extra fokozat leginkább csak autópályán hiányzik. Viszont itt is elmondható, hogy könnyen, pontosan kapcsolható a váltó, a kuplung finoman jár, a fékerő jól adagolható, az egyedüli gyenge láncszem a kormány, amellyel steril, élettelen érzés a Rio irányítása, de az autó egészéhez hasonlóan az elektromechanikus szerkezet is precíz, mentes a például a Sportage esetében tapasztalt középállási szivacsosságtól.

A futómű meglepően jól vasalja simára az úthibákat, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés hangolása szerethető kompromisszumot eredményez a kényelem és a sportos vezethetőség között, a Kia nem versenyautósan pattogós, és nem émelyítően lágyan imbolygó. Városban 7 liter körül fogyaszt a kis motor, azon kívül 6 liter alá szorítható az étvágy, és aki a környezetvédelem híve, 100 ezer forintért ECO Dynamics csomagot rendelhet stop-start rendszerrel, csekély gördülési ellenállású abroncsokkal, speciális AGM akkumulátorral.

A Kia 3,35 millió forintot kér az alapmotoros, EX Limited komfortszintű Rióért, amely minden szempontból teljesen korrekt ajánlat, kezdve a 7 évre vagy 150 ezer kilométerre szóló garanciával. A biztonságon nem spórolnak a gyáriak, a front-, függöny-, és oldallégzsák alapáras, akárcsak az ESP, illetve az aktív fejtámla az első üléseken, de igazából nincs olyan gyenge pontja az autónak, ami alapján azt mondhatnánk, hogy érdemesebb lenne más márka, más modellje felé nézelődni.