Alapból jó – BMW 520d teszt

Borzasztóan el vagyunk kényeztetve! Nem csak mi, autósújság-írók, hanem az összes mai vásárló is. Ritka ugyanis a rossz kocsi, sőt, a legtöbb jó. Nehéz autóválasztáskor igazán mellényúlni, a döntéseket leginkább az ízlés befolyásolja, a tesztekben nagyon komoly hibákról mi is egyre kevésbé tudunk beszámolni. Persze így sem könnyű az ízléseknek és a pénztárcáknak egyaránt megfelelő modellt találni, sőt a bő kínálatból az autók között járatlanok könnyedén el is vesznek. A BMW vásárlói azonban aligha vergődnek sokat a modellek között, legtöbbjük előre kitűzött céllal megy a márkához. Ugyanakkor sokaknak épp a vásárlókör miatt kevéssé szimpatikus e márka, pedig az ötöst tényleg érdemes szemügyre venni. Távol álljon tőlem a bajor márkáért rajongás, de e modellsor, akár már alapmotorjával is nagyon ütős.
A jelenlegi, azaz F10 (Touring esetén F11) 5-ös jelenlegi kínálatában az 520d az egyetlen négyhengeres motor, ennek megfelelően ára is ennek a legkedvezőbb, 11,69 millió forint. Húzós összeg, de sajnos általános jelenség, hogy ép ésszel nézve elszálltnak tekinthetők az autóárak - különösen így van ez a jelentős presztízsű nagyautóknál. Prémium és négyhengeres motor? Kaphatják fel sokan a fejüket, ám nincs ellentmondás. A BMW-nek sikerült zavaró alapjárati rezonancia és zaj nélkül megoldani az 520d hajtását. Az igazán ínyencek hiányolhatják a bársonyos V6-os, illetve a BMW-nél "sorhatos" duruzsolást, de ennek a változó geometriájú turbós, hengerenkénti 4, azaz összesen 16 szelepes dízelnek sincs rossz hangja. Az alapesetben 6 fokozatú manuális váltóval adott négyhengereshez 642 ezer forintért mérik a bajorok a nagyobb motorokhoz alapáron adott, 8 fokozatú automata váltót. Ha jól tudom, nincs is más gyártó, aki négy hengerhez nyolc fokozatot kínálna. Itt viszont nagyon is élvezhető, gyors, finoman kapcsol és további 43 800 forintért a kormánykerékről is kapcsolható. Egyetlen esetben van erre szükség, ha fokozott motorféket szeretnénk, amúgy a gázpedál taposásából veszi a lapot és mindig gyorsabb a gép, mint az ember. A kormányról kapcsolhatósággal jár a középkonzoli Sport-gomb is, mellyel a váltó és a motorvezérlés hergelhető, illetve az elektromos kormányszervo szerényebb beavatkozásra fogható. Már a Sport módban megfigyelhető az élénkebb menetdinamika és a megemelkedő fogyasztás, az ESP-t is kikapcsoló Sport+ pedig kifejezetten versenypályára való.
Az ötös kommersznek aligha nevezhető, zömében alumíniumból épülő, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futóműve mindenképp feszes hangolású. Az úthibákat jól csillapítja, de szinte kivétel nélkül közvetíti azokat. Cserében viszont elképesztően jól tapaszt az aszfaltra, széles abroncsaival extrém tempójú kanyarokban is sínen halad az ötös és egyenesfutásával sincs gond. Hátsókerékhajtásának köszönhetően meglehetősen közvetlen, felárért változó áttételű és a hátsó kerekek forgatásával is operáló kormányműve teljesen mentes a hajtási befolyásoktól. Ilyen méretű, közel 5 méteres limuzint, ilyen szinten élvezetes vezethetőséggel még bizony nem hajtottam. Ebben persze oroszlánrésze van a bolondbiztos ESP-vel felügyelt hátsókerékhajtásnak is.
A poén azonban még csak itt jön a BMW-től, ez ugyanis az ötös belépő és természetesen legszerényebb fogyasztású változata. A gyár 5,2 l/100 km-es kombinált értéket ad meg. Nálam egy bő 400 kilométeres városi szakaszokat alig tartalmazó túrán, józan vezetéssel, de a 8,1 másodperces 100 km/órára gyorsulást kihasználva, a 225 km/órás végsebességtől messze elhatárolódva 5,7 liter adódott. A városi mérés - azzal együtt, hogy minden kolléga ki akarta próbálni és persze bő gázzal tette - 8 litert mutatott. Egyik sem rossz, pláne, ha az automata váltóhoz, a 184 lóerős teljesítményhez és a menetdinamikához viszonyítjuk, de meg kell jegyezni, a manuálisé picivel még jobb lenne.
Persze hiába alap és spórolós gép az 520d, nem épp a filléreskedésről szól. Sokkal inkább az a lényege, hogy autópályán is nagyon kényelmesen utaztat (130 km/óránál nyolcadikban épp 2000 1/perc a főtengely fordulata és ilyenkor a motor, a szél és a futómű zaja is nagyon minimális még), ugyanakkor kedvező fogyasztással teszi mindezt. Akinek nem számít a hengerszám presztízse, annak aligha érdemes másik motort választanti az ötösbe. Kifejezetten olcsónak ez sem nevezhető persze, az automataváltós alapdízel eleve a 12,5 milliót közelíti, az egyebek mellett 1 444 600 forintos M sportcsomaggal és az ahhoz felármentesen kérhető részint Alcantara kárpitozással, valamint az Advantage-csomaggal viszonylag kedvező, 788 400 forintért adott sízsák, lehajtható hátsó üléstámlák, első ülésfűtés, fényszórómosó, Xenon fényszóró, parkolást segítő rendszer, illetve bővített funkciós automata légkondi kombinációval felszerelt tesztautó ára már 16 millió forint környékén járt. És még az alap, részint manuális, részint elektromos, de legalább a vezető és az utas oldalán is liftezhető, ülőlapjának dőlésével és laphosszúságával is szabályozható ülések kerültek bele, a gombos motorindításhoz zsebben is tartható intelligens kulcsot az ajtónyitáshoz mindig kézbe kellett venni. Ha én konfigurálnám, nem hagynám ki a Renault legtöbb modelljénél magától értetődő, de itt 230 600 forintért mért komfort bejutást és a luxusautós, 186 800 forintos Soft Close ajtóbehúzó elektronikát is. Az alumínium panelekre műanyag lemezekkel épülő ajtókat ugyanis nagyon nehéz teljes mértékben bezárni, aki nem ólajtóként kívánja becsapni, az bizony legtöbbször csak félig zárja be.
Egyelőre azonban az aktuális ötös BMW csak a legkiváltságosabb autója és ezáltal ehhez a józanul sportos, inkább elegáns limuzinhoz nem is köthető túlzottan a gengszterimidzs. A csak néhány extrával is 15 millió forint környékén kezdődő friss széria tömeges hazai elterjedése 3-4 év múlva várható. Külföldről addigra lesz olcsón behozható. Nem csak presztízséért, vezethetőségéért, kiváló összerakottságáért is érdemes (lesz) venni.