Ajtó mínusz, érték plusz: Opel Astra GTC miniteszt

Háromajtós és Astra, de mégsem egy mezei háromajtós Astra a GTC, hiszen az Insigniával kezdett, majd az Astrán, a Meriván és legutoljára a Zafira Toureren keresztül a prémiumvilág felé kormányzott Opel teljesen önálló, karakteresebb modellnek szánja. Ennek megfelelően még elöl sem egyezik az ötajtós vagy akár a praktikus Sports Tourer kombi Astrákkal. Szemre is feltűnik, hogy mintha minden kicsit más lenne, s a gyáriak nem is hagyták kétségek között az újságírókat: mindössze három elem egyezik a normál és a GTC Astrák karosszériáján: a kilincs, a visszapillantó-tükör és tetőantenna. Méretben csak magasságát tekintve szerényebb a GTC az ötajtósnál, karosszériáját eleve leültették 15 milliméterrel, de a karosszéria is laposabb valamivel, így az 1482 mm-es magasság 28 mm-rel kisebb, míg a 4466 mm-es hosszúság és az 1840 mm-es szélesség 47 és 36 mm-rel, a 2695 mm-es tengelytáv 10 mm-rel több. A stabilitás érdekében a nyomtávok még jelentősebb mértékben, elöl 40, hátul 30 mm-rel nőttek. A futóművekben azonban nem csak ez utóbbi a változás, elöl minden Astra GTC alapáron kapja az Insignia OPC-ből ismert függőcsapszeges, a kerekeket dőlésszög-változás nélkül fordító (HiPer Strut) első felfüggesztést, hátul pedig a többiből ismert Watt-rudas, csatolt lengőkaros dolgozik, mely a mulitilinkekhez hasonló képességeket alacsonyabb tömeggel és gyártási költségekkel ígér.
Az első tapasztalatok alapján a rendszer tényleg meggyőző: jó terelgetni az amúgy elektromos kormányszervós GTC-t, útfogása hibátlan. Csillapításáról egyelőre csak azt tudjuk, hogy jó úton jó, de az opcionális, adaptív és hangolható, FlexRide lengéscsillapítókkal akár a hazai gyatrákon is meggyőző lehet – ezt majd jövőre fogjuk tudni kideríteni. Az viszont teljességgel bizonyos, hogy a lejtős tetőívű, háromajtós GTC tervezésekor úgy zsonglőrködtek az opeles tervezők a vonalakkal, hogy az ne menjen a funkcionalitás rovására. Elöl minden irányba bőven lehet nyújtózkodni, tér bőven van. A nyújtózkodásra egyébként minden indulás előtt szükség van: nem azért, mert olyan munkás lenne a GTC vezetése, hogy ahhoz fel kell készíteni izmainkat, hanem mert a távoli B-oszlopon az első ülésektől messze esik a biztonsági öv. A hátra tolt középső ajtóoszlop miatt azonban – ha van tér kitárni a hatalmas első ajtókat – óriási nyílás tárulkozik a hátsó sorhoz. Ránézésre nem is hinné az ember, de a helykínálat ott is hibátlan – a szélső helyeken –, fej- és lábtér még 180 cm-es vezető mögé, hasonló mérettel ülve is sok van, középre mondjuk nem szívesen ülnénk.
Berendezés szempontjából nem sok újdonságot rejt a GTC – az ötajtós Astrához mérten. A korábbihoz viszonyítva azonban teljesen új, a pakolóhelyek száma 50 százalékkal nőtt, ez persze rá is fért. Ismerős az Astra-műszerfal és a szokásosan, gombokkal zsúfolt középkonzol – akár színes betétekkel, valamint a kényelmes, (opcióként mért) az Egészséges Hát Munkacsoport (AGR - Aktion Gesunder Rücken) bizonyítványát is elnyert ergonomikus ülés. A bunkeres hangulat oldására jövő tavasztól rendelhető lesz a már az előző (2005-2010 között 400 ezer példányban elkelt) Astra GTC-ből ismert, egészen a B-oszlopig húzott panorámaszélvédő, ami bizonyára kiváló látványelem lesz, de a vaskos tetőoszlopok miatti átlós kilátási problémákon aligha segít majd.
Fokozza a prémiumhangulatot, hogy a tervek szerint a hazai piacra csakis turbós motorokkal jön majd a GTC, szívóként egyébként kizárólag az 1,4 literes, 100 lóerős készül majd, ám itthon – a jelenlegi tervek szerint – a turbós, 120 lóerős lesz az alapgép, 6 fokozatú manuális váltóval és Start/Stop-rendszerrel (amit csak a csúcs-benzines nem kap meg). Ez a motor 140 lóerős teljesítménnyel is választható lesz, ám nyomatékban egységesen 200 Newtonmétert tudnak. A kezdeti kínálat csúcsa a 180 lóerős 1,6-os Turbo, 8,3 másodperces 100 km/órára gyorsulással és 220 km/órás végsebességgel. Dízelből kezdetben csakis a majdani csúcs, a 2,0 literes, 165 lóerős, átmeneti túltöltéssel 380 Nm nyomatékú áll rendelkezésre. A kínálat azonban folyamatosan bővülni fog, januárban jön 6 fokozatú automata váltó a 140 lóerős 1,4 Turbóhoz, kevéssel később befut a 110 és 130 lóerős 1,7 literes, 4,5 l/100 km vegyes fogyasztású CDTI dízel, majd azután minden idők legerősebb, 280 lóerős, 2,0 literes turbós Astra OPC-je. Utóbbi nem csak erő-, 250 km/órás csúcstempójával sebességbajnok is, alapáras FlexRide rendszere a hagyományos (normál, Tour, Sport) módok helyett Sport és OPC lehetőségeket kínál, fronthajtását önzáró differenciálmű segíti a kanyarokból való erőteljes kigyorsításokkor.
Talán mondani sem kell: a bemutatón a kezdeti kínálat krémjét, a 180 lóerős 1,6 Turbót és a 2,0 literes, 165 lóerős dízelt lehetett kipróbálni. Nagyobb nyomatéka, szerényebb fogyasztása miatt talán ez utóbbi a szimpatikusabb, a benzines elsősorban kulturált járásával szerezhet híveket. Mindkét verzióról elmondható, hogy teljesítményük szinte elvész, melyben két tényező a ludas: a hamarosan teljesen kötelezővé váló Euro5 emissziós norma (januártól már nem lehet elavultabbakat újonnan forgalomba helyezni) és az ötajtóséhoz hasonló, jelentős önsúly; az alap, turbó nélküli 1,4-es tömege is 1393 kg, a csúcsdízel pedig pontosan 1,5 tonna. Így aztán sportkocsinak (amíg az OPC meg nem érkezik) nem mondható az Astra GTC. Gyors, dinamikus autózásra is alkalmas, kellemes utazóautónak, ahogyan azt a Gran Tourismo Coupe név is mutatja, annál inkább.
A hazai piacra január végén, február elején (a Zafira Tourerrel egy időben) befutó GTC – módosított futóműve, „több vasa” és eltérő ellátmánya miatt – az ötajtósnál mintegy 300-350 ezer forinttal lesz drágább. Alapáron egyebek mellett 6 légzsákkal, ESP-vel, elektromos tükörrel, ablakkal, központi zárral és automata légkondicionálóval. A temérdek opció között kétféle navigációs rendszer, sávelhagyásra és korlátozó táblákra figyelmeztető kamerarendszer, követési távolság kijelzés, adaptív fényszóró, 18 vagy Sport-verziók esetén akár 19 collos felnik választhatók majd. Amíg nem gördül be 20 hüvelykes alukerekein a valódi OPC, OPC Line csomag addig is választható, továbbá az opciós lista az egyes tételeken túl több egyéb kedvezményes összeállítást is kínál majd. Noha az Astra GTC a „sima” Astrához képest feláras lesz, saját konkurenseihez, például a Volkswagen Sciroccóhoz vagy akár az Audi TT-hez, illetve az Audi A3-hoz, BMW 1-eshez mérten nagyon is olcsónak számít majd, hiszen a turbós, 6 fokozatú váltós alapgép ára is megállhat 5,5 millió forint alatt. Ezáltal az Opel legújabb modellje bizony sikerre számíthat – már amennyire az lehetséges egy hanyatló piac mellékszegmensében.