Adatokkal bizonyítja a hibridek takarékosságát a Toyota
Nem csak takarékosak, környezetbarátok is a Toyota hibridjei - bárki megnézheti, kipróbálhatja
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Egy új kütyüt és alkalmazást vezetett be hibrid modelljeinek tesztvezetéséhez a Toyota. Egyértelműen látható, hogy milyen fogyasztással, emisszióval autóztunk.
Míg egy Plug-in Prius több mint 60 kilométert is meg tud tenni elektromosan, a nem konnektoros verziók csak néhány kilométert, ám városban így is akár a menetidő több mint felét tehetik meg elektromosan
A hibridek kapcsán sokakban fogalmazódik meg a kérdés, hogy hány kilométert tudnak megtenni elektromosan, azaz emissziómentesen. Erre nagyon nehezen adható objektív, tényekkel alátámasztott válasz. Hiszen indítás után például bemelegítik magukat, azaz egy ideig nem állítják le benzinmotorjukat, de még ha a már az üzemmeleg állapotot nézzük, a műfajban legjobb full hibrid Toyoták is csak néhány kilométert tudnak elmenni (óvatos gázpedálkezelés vagy EV mód mellett). Ugyanakkor sokszor hangoztatott, hogy városban akár az út felét benzinégetés nélkül teszik meg. Mégis miként lehetséges ez?
A Toyota DRIVECO alkalmazása folyamatosan és a tesztkör végén is mutatja, hogy mennyit mentünk benzinégetés nélkül
A Toyota és a Lexus hibrid modelljei - a bemelegítési ciklus után - azon nyomban leállítják benzinmotorjukat, amint nincs szükség dinamikus gyorsításra, sőt, a fogyasztást leginkább befolyásoló elindulásokat és a városi csoszogást is megoldják villanymotorral, így dugóban hosszan képesek elektromosan, azaz emissziómentesen araszolni. Az elektromos hajtás - a belsőégésű motort kiváltva - sokszor, rövid időtartamokban (távolságon), a legnagyobb terheléskor működik. Aki sokat vezetett már hibridet, magától is tudja ezt, aki viszont még csak ismerkedik a témával, annak hasznos, ha erről kézzelfogható, vizuális bizonyítékot is kap. Bár a Toyota hibrid modelljeinek fedélzeti rendszere menet közben is mutathatja, hogy éppen elektromosan vagy hibridként, benzinesen és elektromosan mennek-e – egy új autóval ismerkedve ennek figyelemmel kísérése aligha várható el. A Toyota ezért most hazai márkakereskedői hálózatának teszt- és ügyfélautóit ellátta egy olyan, DRIVECO névre keresztelt eszközzel, ami a hibrid modellek OBD portjára csatlakozva folyamatosan kapja azok központi számítógépéből az adatokat, amelyeket egy központi szerverre küld (SIM-kártya segítségével), majd egy okostelefonos alkalmazáshoz továbbít.
Minden tesztkör végén nyomtatható egy úgynevezett diploma a tesztvezetés adataival, az azon elért fogyasztással
Így a tesztvezetés után nemcsak az látható, hogy az útvonal és a menetidő hány százalékát tettük meg elektromosan, hanem az is, hogy hol és milyen tempóval, milyen hajtással, a benzinmotor milyen fordulatszámával és ez alatt milyen CO2-kibocsátással közlekedtünk. A megtett tesztkör után egy diplomát kapnak a tesztelők, és rendelkezésre állnak vezetési tippek is, hogy miként lehetnénk még takarékosabb sofőrök, ugyanakkor azt is láthatjuk, hogy a többi tesztvezetőhöz képest hol végeztünk, az út mely részén voltunk jobbak vagy éppen rosszabbak másoknál.
„A hazai piacon az autóinak 38 százalékát már ma is hibrid hajtáslánccal értékesítő, egyben a legtöbb hibrid személyautót eladó Toyota ezzel a forradalmi szolgáltatással érthetően és egyszerűen demonstrálja azt, hogy full hibrid autóink valós üzemben is a lehető legkisebb emisszióval közlekednek” – emelte ki Krajcsovits Sándor, a DRIVECO program vezetője.
Sokan mondhatják, hogy a 6,2 l/100 km átlag nem épp kimagaslóan szép, ha viszont ez egy 5 perces tesztkörre vonatkozik, akkor bámulatos eredmény!
„Abban, hogy a világszerte több mint 12 millió, hazánkban pedig már közel tízezer új környezetbarát hibrid elektromos autót értékesítő Toyota és Lexus ma a hazai hibrid eladások 80 százalékát jegyzi, a technológia fejlesztésében szerzett évtizedes előny mellett meghatározó szerepe van annak is, hogy a két márka kínálja a piac legszélesebb, világszerte 35, Európában és Magyarországon 16 modellből álló hibrid modellportfólióját. A városi kisautó Toyota Yaristól a kompakt Aurison, a crossover C-HR-en és RAV4-en át a Priusig, illetve prémium márkánk, a Lexus esetében a CT-től a crossover NX-en és RX-en, a sportkupé RC-n és LC-n át az IS és LS luxuslimuzinokig gyakorlatilag nincs olyan személyautó-szegmens, amelyben ne kínálnánk környezetbarát hibrid elektromos hajtású modelleket. Beszédes emellett az is, hogy azon modellek esetében, ahol elérhető a hibrid hajtás, egészen kimagasló a hibrid arány: a Lexus modelleket szinte kizárólag (97%) ezzel a hajtással értékesítjük, a Toyota Yaris esetén 25%, az Auris-nál 50%, a C-HR és a RAV4 esetében pedig 85% a hibrid eladások aránya” - tette hozzá Varga Zsombor, a Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációjért felelős vezető.
A hibridhajtású modellek vezetését már csak azért is érdemes alaposabban megismerni és elsajátítani, mert a velük szerzett rutin hozzájárul a környezetkímélő és biztonságos autózáshoz. Igaz, a Toyota által néhány év múlva gyártásba ígért és hatótáv szempontjából forradalminak mondott száraz elektrolitos akkumulátorokkal már az azokkal megtehető kilométerek száma is jóval nagyobb lesz, mint az a mai villanyautóktól megszokott.
Csak a bibi az hogy a sima hibridek nem elektromos autók. Ezért max a dízelekkel lehet párba állítani, és azért ott eléggé vegyes a kép.
A Priusról tényleg csak jókat olvasok menetadatokban, de a nagyobb HSD elég meredek adatokat tud produkálni, egy árban szemmagasságban lévő dízellel szemben (ahogy én is tapasztaltam). Nem hiszem hogy egy szívóbenya a CVT által üveghangon bőgetve annyira környezetkímélő lesz (mást pedig nem ismer a CVT-s HSD).
Az lehet hogy a HSD aránya a Toyota csomporton belül (dízel hiányában) magas , de cserében épp a modellek piaci részesedése harmatos. Pl az NX esetében nem az csak XC60/GLC/Q5-höz képest, de pl a Stelvióhoz vagy a kifutó X4-hez is viszonyítva is kevés fogy, pedig itt egy egyedülálló technológiát kínálnak amit más nem, valódi unique selling point, amit senki sem reprodukál.
Várom az új 180LE hajtásláncot, és hogy a Toyota felfogja-e hogy mire van szüksége a piacnak Nyugat-Európában, vagy továbbra is nekünk kellene hozzájuk igazodni…
“Nem hiszem hogy egy szívóbenya a CVT által üveghangon bőgetve annyira környezetkímélő lesz (mást pedig nem ismer a CVT-s HSD).”
A környezetkímélést nem a pillanatnyi, hanem az átlagfogyasztáshoz kell viszonyítani. Ez e-CVT akkor bőg, ha a maximális teljesítményre van igény (=padlógáz). A motorkihasználás szempontjából ilyenkor ez a legefektívebb teljesítés. De azért padlógázra (nromális vezetés mellett) azért nem olyan gyakran van szükség, máskor meg azért elég csendesen mozog.
De szerintem a HSD nem csak a fogyasztásról szól. Nagyon fontos az is, hogy a “váltó” teljesen sima és állandó erőátvitelt ad (tulajdonképpen váltás néküli érzet), ami nagyon kényelmes és kellemes dolog és amit ha az ember egyszer megszok, bármilyen más váltós autóba átülve kőkorszaki érzése van. Nem elhanyagolható az sem, hogy ez a legmegbízhatóbb és legtartósabb meghajtás a földön. Annak ellenére, hogy két motor és azok vezérlése van jelen, mechanikailag egyszerű és zseniális az egész, sok problémás alkatrész nélkül (mechanikus váltó, tengelykapcsoló, kettőstömegű, stb.; sőt még a fékek is lasabban kopnak a rekuperációs lassításnak köszönhetően).
szerintem a CVT akkor bőg ha nem elég a teljesítmény, és ez az atkinson motornál elég gyakori, messze nem csak padlógáznál (gyakorlatilag bármikor amikor nem “vitorlázik” az ember).
Én is kevés negatív beszámolót olvasok a HSDről megibásodás tekintetében, bár az nekem akkor is nehezen elképzelhető, hogy megbízhatóbb lenne a szíjas/kúpos CVT ami két (különböző karakterisztikájú) motort hangol össze, mint a fenti 2-3 általad említett alkatrész (amit mondjuk én az elmúlt 10 évben és 600.000 km alatt egyszer (akkor spec idő előtt) cseréltettem).
Na pont ez a baj. Sokan előitéletekkel de információk híján tévesen itélik meg a HSD-t. Emberek, fogjátok már fel, hogy a CVT (variátor, szíjas) fokozatmentes sebességváltó teljesen más szerkezet, mint a HSD-ben használt eCVT. Egyetlenegy hasonlóság van köztük: a fokozatmentes lényük. Az eCVT teljesen más konstrukció: semmi szíj vagy súrlódás általi átvitel, ez egy zseniálisan egyszerű bolygómű – tele a net felvilágosító videókkal, utána kell nézni. Úgyhogy jobb nem elképzelésekből, hanem a tényekből kiindulni. Rengeteg Prius taxi fut a tengerentúl több százezer kilóméterrel, hiba nélkül, eredeti akumulátorral.
Ami az említett alkatrészeket érinti, szerintem a tengelykapcsoló működési elvéből ered, hogy elkopik, tehát elhasználódik (nem csak a mehibásodásról, hanem az élettartamról, feltartási költségekről van szó), hasonló az eset a kettőstömegűvel (ha dízelekhez hasonlítjuk akkor meg plus DPF, téli gondok). Persze ha valaki nem sokáig tart meg egy kocsit, gyakran cseréli, annak ez nem muszáj hogy szempont legyen, de nincs mindenki ezzel így (a további eladás, értékvesztésről nem beszélve).
Ami a motor bégetést illeti: ha maga a benzinmotor elegendő teljesítményű a kocsi nagyságához és a vezetési stílushoz, nem kell annyit padlógázazni (pl. 2.5 HSD, 2.0 HSD).