A vas jó, a töltelék kevésbé

Nem szeretem a félmegoldásokat, illetve a túlzott kompromisszumokat, ezért - ha szigorúan magamból indulok ki - soha nem vennék semmilyen crossovert. Véleményem szerint az ilyen autók nem jók semmire, mert igazi terepjárásra alkalmatlanok, sportosan vezetni túl nagyok és nehezek, ráadásul még azt sem mondhatom, hogy utasterük átlagon felüli tágassága kárpótol az iménti negatívumokért, mert belül egyáltalán nem nagyobbak az elvárható szintnél – ez a Mazda sem emlékeztetett táncteremre, egy kombi 6-os is tudja ugyanezt. A világ azonban nem körülöttem forog, a szűklátókörű véleményem egyáltalán nem mérvadó, így a gyártók fellégezhetnek, egy fecske nem csinál nyarat, miattam nem megy csődbe a crossover üzletág. Van elég vevő, aki épp az ilyen autók megtestesítette egyéniségre, a dinamizmus és masszívság ilyen ötvözetére vágyik, élvezi a magas üléshelyzetet, a biztonságérzetet, az átlagon felül emelkedve vonulást. A CX-7 picit kilóg az európai mezőnyből, ez a típus alapvetően az amerikai igények kielégítésére született, és ez nálunk rossz ómen, hiszen ismerjük a tengerentúli szokást, miszerint első a látszat, a puccos külső, minden más pedig lényegtelen. Voltaképpen eddig ennek az USA-függő szemléletnek volt az áldozata a Mazda kisebbik crossovere (létezik ennél nagyobb modell is, CX-9 néven), mert a tavaly év végi ráncfelvarrásig csak benzines turbómotorral lehetett megvásárolni, és a dízel hiánya Európában bizony behozhatatlan hendikep a konkurensekkel szemben. A japánok szerencsére nem vártak tovább, és bedugták a legújabb 2,2-es olajkályhájukat a CX-7 elejébe.

Szóval első a látszat, és a karosszéria meg is felel a kívánalmaknak. A zoom-zoom filozófia jegyében elvileg minden Mazda lemezruhájának hangulata sportos húrokat penget, és ez fokozottan igaz a CX-7-re. Az új elemek - mint például a lökhárítók - alapvetően nem változtatták meg az autó közismert karakterét, sőt, a szabvány hűtőmaszkos fontrész kifejezetten előnyösen alakult át; nekem egyedül a kissé bazári hangulatú hátsó lámpákkal volt bajom, ahogy korábban a 6-os tesztben szintén leírtam. Hátulról nézve izgatóan domborodnak az első kerekek fölötti sárvédő ívek, ez a tipikusan RX-8 részlet mára a Mazdák védjegyévé vált, és eltekintve a képzavartól, a hátsó kerekeknél is feltűnően dagadnak az izmok, valamint határozottan jól mutat, ahogy hátrafelé az oldalablakok egyre kisebbek lesznek. Összességében tehát már álló helyzetben is dinamikus, mozgásra termett autónak mutatja magát a CX-7, ebben nincs hiba, és látvány szempontjából örömteli, hogy a Mazda nem csúfítja el csenevész kerékkel a kompozíciót, a standard méret alatt 18 colos könnyűfém felni értendő. Finoman kattan a központi zár, nyílik az ajtó, és a megnyerő külső okozta bódulat után foglaljunk helyet az utastérben!

Első pillantásra belül is minden rendben van, a műszerfal vonalai szépek, szemre kellemes a formai tagolás, illesztési hibákat sem igen találni, aztán néhány percnyi ismerkedés elteltével szép sorban gyűltek a ráncok a homlokunkon. Jegyezzük meg, az autó minden tekintetben hibátlanul működött, nem ilyen jellegű kritika fogalmazódott bennünk, hanem olyasmi, hogy bő 9,5 millió forintért egy sokkal olcsóbb és néhány kategóriával a CX-7 alatt található jármű szolgáltatási színvonalával kell szembesülni. Pontosan itt kerül képbe a tengerentúli lazaság és igénytelenség, mert a prémiumnak mondott mezőnyben szerintünk jogosak azok az elvárások, amiket röviden felsorolnánk. Az összeszerelés hibátlan, de maguk a műanyagok kopogósan kemények, mindent ellepő jelenlétük nyomasztó, és nem azért, mert minden fekete – vettük a bátorságot bemenni az egyik Mazda szalonba, beültünk egy világos kárpittal szerelt autóba, és az sem volt barátságosabb. És a szolgáltatások: a légkondicionáló csak egyzónás, a szellőzőrendszer állíthatósága és teljesítménye kisautós, a központi zár magától nem reteszel, a tempomat beállításáról nincs visszajelzés, és manapság már a szimplán be- vagy kikapcsolható, fokozat nélküli ülésfűtés sem menő. A tolatókamera színes képét is megjelenítő új műszerfali kijelző jó megoldás, ellenben érthetetlen, mit keres mellette a régimódi, pontmátrixos panel, teljesen más színnel és szövegformátummal, a fedélzeti számítógép sem valami nagy tudású, pontosan ugyanúgy, mint a Mazda3 esetében. A hifi 4 hangszóróval, BOSE nélkül is szépen szólna, feltéve, ha nem rezonálnának a műanyag burkolatok, és hiába van Bluetooth, 6 lemezes CD-váltó meg MP3, az USB csatlakozás sajnos kimaradt.

Az ülések bőrkárpitozását nem hiányoltuk, a puha textillel elégedettek voltunk, de a kormányra, a kézifékkarra és az ajtópanelra azért jutott a nemes anyagból. A multifunkciós volán ismerős volt a Mazda3-ból, bal oldalról a hifi, jobbról a fedélzeti számítógép működtethető, míg a tempomat gombjainak függőlegesen jutott hely. A középkonzolt nem zsúfolták tele, és a kerek szellőzőket is sikerült a látvány szerves részévé tenni – puha, igényes anyagokkal kibélelve tényleg nagyon jó lenne a CX-7 belseje. Alaphelyzetben a műszerek helyén fekete folt, csak gyújtás után kelnek életre, a számlapok háttérvilágítása a szokásos narancsos piros, de aki a liláskék fénygyűrűt kitalálta… Mi arra gondoltunk, a Volkswagentől landolhatott Japánban az elküldött kékmániás színfelelős, igaz, rászólhattak, mert visszafogta magát, de az a vékony csík is elég ahhoz, hogy este kifolyjon az ember szeme – még szerencse, hogy a fényerő állítható. Apropó, műszerek! A jobb oldali körben, a kilométer számláló alatt érdemes figyelni az AdBlue piktogramokat, mert ha eltűnik a pöttysor, akkor kifogyott a kipufogógáz tisztítására szolgáló adalék (igen, a Mazda ezt a teherautóknál használatos rendszert használja a kipufogógáz megtisztítására), és előfordulhat, hogy a motor nem indul be. A szervizben rákérdeztünk, a cirka 15 literes AdBlue tartály tartalma normál használattal 20-22 ezer kilométerre elegendő, az utántöltést pedig a szerviz elvégzi.

173 lóerejével és 400 newtonméteres maximális forgatónyomatékával nem rekorder a 2,2 literes common-rail dízelmotor, de az erőcsomag arra bőven elegendő, hogy a CX-7 normálisan mozogjon. Az autóval járva alig hittük, hogy 11,3 másodperc a gyorsulás gyári értéke 0-100-ra, a valóságban sokkal kevesebbnek érződik az eltelt idő, és abszolút hihető a 200 km/órás végsebesség, amit hivatalosan nem lehet kihasználni. 2000 1/min fordulattól - közel 1,9 tonnás saját tömegét meghazudtolva - meggyőző sprintbe kezd a gép, és ekkor az ember hajlamos megbocsátani azt a csatazajt, amit a motor hidegen indítva előad. Magamat megkövetve ki kell mondanom, a Mazda crossover vezetése élvezetes, hála a nagy test alatt lévő futóműnek, amely feszes futással, illetve jó rugózással és lengéscsillapítással képes a vezető kedvében járni. A CX-7 precízen, húzósabb kanyarban az orrát finoman tolva fordul, az útról van némi visszajelzés a kormányon, és mind a hatfokozatú sebességváltó, mind a fékrendszer megbízhatóan teszi a dolgát. A 4x4-es hajtáslánc miatt vizes úton és valószínűleg havon is könnyedén boldogul az autó - utóbbit tavasz lévén már nem próbálhattuk ki -, de komolyabb terepre biztosan nem való, igaz, nem is arra készült. A fenntartással kapcsolatban, a dízel CX-7 nevetséges 3 lóerő miatt esik bele a luxusadó első sávjába, és figyelembe véve a teljesítményt, a nem csekély tömeget, valamint az összekerékhajtást, kedvezőnek mondható a 8,6 literes átlag, amit sikerült elérnünk – a korrektség kedvéért tegyük hozzá: a gyári 7,5 l/100 km helyett.

Japán autóról lévén szó, az opciók nem tételesen, hanem csomagban rendelhetők, a közepes, 9,5 milliós árú Challenge kivitelhez kizárólag metálfényezés (135 ezer Ft) és navigáció (190 ezer Ft) vásárolható, aki többre vágyik, példának okáért xenon fényszóróra, elektromosan állítható ülésre, BOSE hifire, netán 19 colos könnyűfém felnire, válassza a 860 ezer forinttal drágább, tehát 10,3 millió forintba kerülő Revolution kivitelt. A főbb vetélytársak közül ennyiért Volvo XC60-ast is kapunk, de az összemérhető Ford Kuga már érezhetően olcsóbb, az újonnan érkező Hyundai ix35-ről nem is beszélve.