A változatosság gyönyörködtet! Próbán az Alfa Stelvio

Úgy néz ki, az Alfa megmenekült! A Giulia egészen jól szerepel az eladásokban, pedig akárhogy is nézzük, szegény hiába a régóta várt első új Alfa, a középkategóriás szedánok nem túl népszerű szegmensébe érkezett. De most már itt van, a hazai piacon is elérhető a vele közös Giorgio platformra épülő Stelvio, ami az Alfa első SUV-jaként a szabadidőautók népszerű kategóriájába érkezett. Nem feltétlenül jobb autó, mint a Giulia, nem feltétlenül a kategória legjobbja, de olyan formája van, hogy mindenki megfordul utána, a legtöbben rajonganak érte, hiszen telis-tele van izgalmas részletekkel, és az egész is egy korrekt autóvá áll össze.

Nem sokkal nagyobb, mint a vele közös alapokra és tengelytávra épülő Giulia. Hossza 4,4 centivel több, ugyanakkor sokkal nagyobbnak tűnik, hiszen szélessége is 4,3 centivel jelentősebb, magassága pedig tetemes 23,5 centivel. A Stelvio ennek megfelelően monumentálisabb. Belülről sem kicsi, üléspozíciója is 15-20 centivel magasabban van, mint egy átlagos szedáné. Elöl kényelmes a ki-beszállás, hátul viszont hiába van elegendő lábtér, pont az ajtónyílás nagyon butára sikeredett, előrébb került, mint maga az ülés, így ha oda kívánunk huppanni, bizony könnyedén ütjük le hátsónkkal a sárvédőívet. Viszont a Stelvióban van annyi spiritusz, van annyira ütős a formája, élénk a vezethetősége, hogy az ilyenek felett csak legyintünk, ettől még lehet szeretni.
Igazi driver's car, az első kerekek mögé hosszában beépített motorokkal (amelyek egyelőre bizony csak négyhengeresek), csakis automata váltóval és a hazai piacon összkerékhajtással. A SUV szegmens képviselőit ugyanis zömében így veszik, pláne a prémium-szegmensben. Az alapdízelből elvileg lesz majd csupán hátul hajtó, de ami a nagy jóság, hogy a Stelvio az összkerekes esetén is alapból hátul hajtó, az első kereknek szükség szerint nyomatékot adó. Rendelhető akár önzáró hátsó differenciálmű, de leginkább ennyire fontos, hogy a tengelyek közötti tömegelosztás közel 50:50 arányú. Apropó tömeg, számos módon próbálták minimalizálni: karbon, az acélnál állítólag 15 százalékkal könnyebb a kardántengely, alumínium az összes ajtó (beleértve a csomagtérét is), valamint a gépházfedél is, a tető bezzeg acél, ami nem feltétlenül tesz jót a tömegközéppontnak. Állítólag 1660 kilogramm fölé nem megy a Stelvio tömege, ez azonban könnyedén lehet, hogy az alapfelszereltségű modellre értendő, az igencsak szépen kistafírungozott, 20 colos alufelniken guruló First Edition széria 280 lóerős benzinesét vezetve ugyanis úgy tűnt, több is lehet a saját tömeg.
Elvileg 5,7 másodperc az egyetlen benzines változat 100 km/órára gyorsítása, álló helyzetből viszont olyan tétován lódul meg, hogy ez a szám hihetetlennek tűnik. Félreértés ne essék, nem lomha, de nem olyan brutális, mint egy ilyen gyorsulású SUV. Talán a 8 fokozatú ZF váltó hangolásán múlik, talán majd egy szoftverfrissítés is orvosolni tudja majd, de még a DNA (menetdinamikai) kapcsoló D, azaz dynamic állásában sem kaptuk azt, amit a katalógusadatok szerint elvárnánk. A menetmódkapcsolóval egyébként óvatosan ajánlott bánni, dynamic módban hiába mozog érezhetően jobban az autó, torkosabb is, a neutral jó választás, az „a” viszont „advanced efficiency”, azaz a lehető leghatékonyabb üzem, abban bizony még a légkondicionálót is lejjebb csavarja az elektronika. A benzineshez amúgy hanggenerátort is kapunk - de csak dynamic módban.
A 2,2 literes dízel sem gyenge, nyomatéka jelentősebb is a benzinesénél. Hangja menet közben nem több, mint a benzinesnek, orgánuma viszont barátságtalanabb. Igaz a négyhengeres benzines sem ad semmi különlegeset. Utóbbi szívesebben pörög persze, ám fogyasztása a gyakorlatban csak komoly önmegtartóztatással vihető 10 liter alá. Igaz, a dízelnél is nagyjából igaz, hogy a vegyes katalógusérték másfélszeresével érdemes a gyakorlatban kalkulálni. Ez persze nem a modell, sokkalta inkább az NEDC fogyasztási ciklus sara.
A sofőrt felárért gyakorlatilag minden fontos segédrendszer támogathatja. A sávelhagyás-figyelmeztető bugyogó hanggal jelez, a távolságtartós tempomat szépen teszi a dolgát, ahogyan a holttérfigyelő is, a tolatókamera azonban szokatlanul apró kijelzőn figyelhető. Mindegyik verzióban a kormánykerékre épített gombbal indíthatjuk a motort, a kulcs nélküli bejutás viszont már feláras, de ez nem baj, mert amúgy azért az alapgép is elég jól extrázott, például Bi-Xenon fényszórókat, LED ködfényeket (meg persze menetfényeket) adó. Legalábbis nálunk, ahol az igazi alapnak számító „Stelvio” szint egyelőre nem is szerepel az árlistán, csakis a már eggyel jobb Super, de a 2,0 literes turbós benzinesből elérhető az alapból bőrüléses, 20 colos alufelnis First Edition is. A kivitelezés meggyőző. Igazi fa- és fémbetétek tehetik izgalmassá a belteret a színes bőrkárpitok mellett.

Könnyű megszeretni a Stelviót, még úgy is, hogy a Giuliánál magasabb tömegközéppontja miatt extrán közvetlen kormányműve annyira nem kiélvezhető, még úgy is, hogy hiába a zömében alumínium, extra igényes kettős keresztlengőkaros első és hátsó futómű, rossz úton bizony feszes, rázós - legalábbis a 20 colos kerekekkel. De a dizájn kívül-belül olyannyira telitalálatos, hogy nem fogunk ezeken nagyon sokat bánkódni, a Stelviót igazából jó, jó úton élmény vezetni. Ha az Audi Q5, a BMW X3 vagy a Mercedes-Benz GLC ellen kell versenyezni ár/érték arányban is jobb lesz (a Porsche Macant pedig fölösleges is lenne citálni, nála pláne olcsóbb). Van rá 3 év/100 000 km garancia, a First Edition esetén 5 év/100 000 km karbantartási csomag is. Még akkor is simán eshet rá a választás, ha amúgy józanul elismerjük, nem a kategória etalonja, mégis ez csavarja el leginkább fejünket. Úgy néz ki, valóban vannak, akik bele is szeretnek, 8 honfitársunk anélkül rendelte meg, hogy élőben látta volna. Szerintem nem fognak csalódni, a Stelvio pedig az Alfa slágere lesz. Emlékezzünk csak arra, hogy a Porsche számait sem a sportautók, hanem a Cayenne SUV húzta fel, egy mérettel lejjebb ez ismétlődhet az olaszoknál is a Stelvióval.