A valódi ellenség a szén-dioxid emisszió, nem egy hajtáslánc

Az autóipar egyik ikonikus, vizionárius vezetőjének tartott Toyota-vezér, Akio Toyoda még egy decemberi interjú során elárulta, hogy az autóipar csendes többségéhez tartozik abban a kérdésben, hogy vajon kizárólag az akkumulátoros elektromos járművek jelentik-e a jövőt, és hozzátette, egyre nagyobb a nyugtalanság az autógyártók részéről a teljes átállás végső dátumával kapcsolatban. Az autógyártók ugyan a jelek szerint nagy téteket tesznek az akkumulátoros elektromos járművekre, a beruházásokat pedig a már korlátozott számban elérhető modellek iránti erőteljes kereslettel támasztják alá – ez az erőteljes kereslet azonban relatív. Amint arra a JATO elemzése is rávilágít, a tisztán elektromos járművek eladásainak növekedése inkonzisztens Európában és az Egyesült Államokban, miközben a fejlődő piacok még jobban elmaradnak. Mindez egybecseng a Toyota multitechnológiás megközelítésével, amely épp arra hívja fel a figyelmet, hogy az ellátási láncok napi szintű realitását ismerve a következő 10-15 évben még korlátozottan lesznek elérhetők az akkumulátor alapanyagok és a töltési infrastruktúra (nem beszélve az akkumulátoros elektromos autók jelenlegi feláráról) ezért addig a lehető legnagyobb mértékű karboncsökkentést célszerű kihozni minden egyes akkumulátorcellából, a lehető legtöbb nem elektrifikált járművet leváltva. Az autógyártók ugyanis egyre nagyobb kihívásokkal találják szembe magukat – különösen az alkatrészek és az akkumulátorok nyersanyagainak biztosítása terén –, és az autóipar egyes szereplőiben aggodalmak merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a vevők milyen ütemben fognak átállni, különösen az elektromos járművek árainak idei megugrását látva. Amint arra a decemberi interjú során Akio Toyoda is rávilágított, egyre erősödnek az autóiparban azok a hangok, amelyek rámutatnak: a döntéshozóknak célszerűbb volna csupán az emissziós célokat meghatározni, nem pedig az odavezető utat is, ez ugyanis az innováció korlátja is lehet, hiszen a legtöbb autógyártó arra kényszerül, hogy célirányosan egy technológiát fejlesszen, ahelyett, hogy teret adnának a különböző fejlesztési irányok és a kutatási tevékenység széles spektrumának. Nem beszélve arról, hogy az akkumulátoros elektromos technológia önmaga sem mentes a potenciálisan környezetszennyező elemektől – elég csak az akkumulátorgyártásra gondolni, amelyről jelenleg hazánkban is élénk társadalmi vita folyik – és ugyanebben a tekintetben a Toyota elöl jár, hiszen saját fejlesztési tevékenységére és gyártási kapacitásaira alapozva a kezdetektől felépített egy folyamatot az akkumulátorok visszagyűjtésére és újrahasznosítására is. „Az autóiparban dolgozók nagy része egy csendes többséget alkot. A néma többség azon töpreng, vajon valóban jó-e az az irány, hogy a tisztán elektromos járműveket egyedüli alternatívaként kezelik. Ugyanakkor úgy gondolják, hogy ezt diktálják a trendek, ezért nem tudnak hangosan kiállni ez ellen” - mutatott rá Akio Toyoda decemberi interjújában. Míg számos autógyártó tett hangzatos – ám a realitásukban éppen az alapanyaghiány, valamint az infrastrukturális és jövedelmi feltételek hiányosságai miatt kétséges – ígéreteket a teljes kínálatuk és értékesítésük akkumulátoros elektromossá válására, a Toyota egy jóval józanabb és reálisabb megközelítést követ. A vállalat által meghirdetett Beyond Zero stratégia ugyanis, jóllehet ugyanúgy meghatározza a teljes világszintű értékesítés, sőt a teljes globális működés (beleértve a gyártási, a backoffice, a logisztikai tevékenység, sőt a közvetlen beszállítók működését) zéró emisszióssá válásának céldátumát, rövid- és középtávon a részben vagy teljesen, sőt, potenciálisan a hidrogén belsőégésű, és egyéb, fejlesztés alatt lévő, ám eddig még nem bejelentett technológiák kombinációjával látja reálisnak a mihamarabbi, lehető legnagyobb mértékű flottaszintű emissziócsökkentést. Éppen ezért a Toyota továbbra is folytatja az összes említett technológiával kapcsolatos fejlesztéseket. A világ legnagyobb autógyártójának vezetője rámutatott, hogy a hibrid járművek fontos alternatívát jelentenek amíg a tisztán elektromos járművek továbbra is drágák, és a világ számos részén még mindig kiépítés alatt áll a töltési infrastruktúra. Ráadásul hatalmas potenciál van a zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos, illetve a közel zéró emissziós hidrogén belsőégésű technológiában is. „Mivel a végső válasz még mindig nem egyértelmű, nem szabad egyetlen lehetőségre korlátoznunk magunkat” – mutatott rá Akio Toyoda, aki arra is felhívta a figyelmet, hogy a Wall Streetet elbűvölő, kizárólag akkumulátoros elektromos autókat ígérő új autógyártók ugyanezekkel az alapanyaghiány jelentette és infrastrukturális kihívásokkal szembesülnek majd. A japán cégvezér arra is emlékeztetett, hogy a Toyotához hasonló, globális jelenléttel rendelkező autógyártók számtalan eltérő gazdasági és infrastrukturális paraméterekkel rendelkező piacon szolgálják ki ügyfeleik mobilitási igényét, és ennek a jóval szélesebb (és nem ritkán alacsonyabb jövedelmű) vásárlói körnek egy tekintélyes része rossz infrastruktúrájú, vidéki térségben található, megbízhatatlan áramellátással rendelkező fejlődő gazdaságokban. Akio Toyoda őszintén szólt arról is, hogy az akkumulátoros elektromos járművekre való költséges átállás finanszírozásához szükséges összegek nagy részét pedig még mindig részben belső égésű motorral szerelt modelljeik termelik ki, hiszen nemcsak új modellek kifejlesztésére, hanem új üzemek és akkumulátorgyárak építésére is szükség van. Az elektromos járművek töltéséhez szükséges infrastruktúra időközben még mindig hiányos az Egyesült Államokban és a világ számos más részén is, így az elektromos autók birtoklása továbbra is kihívást jelent számos fogyasztó számára. Még a fejlett gazdasági területeken is nagy különbségek figyelhetőek meg: az Egyesült Államokban például az úgynevezett ZEV államokban a tavalyi év második negyedévében az akkumulátoros elektromos autók részesedése az újautó eladásokból elérte a 8,7 százalékot, szemben a nem ZEV államok mindössze 3,0 százalékával. Hasonló a helyzet Európában, ahol az északi országokban ugyanez az arány a tavalyi év harmadik negyedévében 15%, míg a déli államokban 3,8% volt. Ha azonban Dél-Amerika 0,45%-os, Dél-Afrika 0,15%-os, vagy India 1,5%-os akkumulátoros elektromos részesedésére gondolunk az újautó-eladásokban, láthatjuk, hogy bármennyire inspirálóak is a fejlett piacokon dinamikus ütemben növekvő eladások, valóban nem reális a pár éven belüli globális zéró emissziós átállás. A J.D. Power elemzői arra is rámutatnak, hogy az akkumulátoros elektromos járművek árai is megugrottak tavaly az akkumulátorok anyagköltségének emelkedése miatt, ami leszűkíti azon vásárlók körét, akik megengedhetik maguknak egy tisztán elektromos modell megvásárlását. Nem véletlen, hogy több meghatározó autóipari vezető gondolja úgy, hogy az akkumulátoros elektromos járművek elterjedése egy ideig egyenetlen lehet, és a belsőégésű motorral szerelt modellek és a hibridek együtt még sok évig kitartanak majd. Ryan Gremore, egy illinoisi székhelyű kereskedő, aki számos márka franchise tulajdonosa, azt mondta, hogy sok vásárló érdeklődik az elektromos járművek iránt, részben a korlátozott készletek miatt. Ez azt a benyomást kelti, hogy erőteljes a kereslet irántuk, de nem tudni, hogy ez hogyan fog alakulni, amikor a márkakereskedések készletei normalizálódnak – tette hozzá. „Van-e érdeklődés az elektromos járművek iránt? Igen. Hogy ez nagyobb lenne, mint az ügyfélbázisunk 10-15 százaléka? Kizárt” – véli Gremore. Toyoda úr szkepticizmusát az akkumulátoros elektromos technológia egyeduralmával kapcsolatban mások is osztják az autóiparban, ráadásul többen rámutatnak arra is, hogy az akkumulátoros elektromos járművek tisztasága nagyban függ attól is, hogy hol termelik az áramot. Mások arra hívják fel a figyelmet, hogy az akkumulátoros elektromos autók akkumulátorai túl nagyok és drágák ahhoz, hogy lecseréljék a belsőégésű motorral felszerelt modelleket, és jobban illeszkednek azokhoz a kisebb járművekhez, amelyek az amerikaiakat nem érdeklik. Toyoda mindenesetre az interjúban rámutatott, hogy az akkumulátoros elektromos modellek nem az egyetlen módját jelentik a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének, mivel a nagy mennyiségben értékesített hibrid járművek már rövidtávon sokkal nagyobb flottaszintű emissziócsökkentést tudnak elérni. „Arról van szó, hogy mit lehet most azonnal tenni” – fogalmazott Toyoda úr, kifejtve, hogy ha egységnyi lítium (és egyéb ritkafém, illetve más az akkumulátorokhoz szükséges nyersanyag) felhasználásával legyárthatunk 90 db a városi forgalomban akár 50-80%-ban emissziómentesen közlekedő full hibrid autót, 8 db 50-70 kilométeres elektromos hatótávú plug-in hibrid autót, vagy 1 db 400-500 kilométeres hatótávú akkumulátoros elektromos autót, akkor az így elért összesített emissziócsökkentés a 90 db öntöltő hibrid elektromos autó esetében a legnagyobb. Természetesen az alapanyagok szűkösségének csökkenésével (és ezzel párhuzamosan az infrastruktúra bővülésével) ezek a szempontok átértékelődnek majd, és nagyobb szerepet kaphatnak az akkumulátoros elektromos autók, vagy éppen a sokkal kevesebb ritka alapanyagot igénylő, ám még ugyancsak infrastrukturális kihívásokkal küzdő, de szintén zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos autók és közel zéró emissziós hidrogén belsőégésű autók. Kétségtelen, hogy Akio Toyoda elektromos járművekre vonatkozó óvatos (valójában inkább realista) megközelítését divat kritizálni, és nem egy sajtóorgánum vagy környezetvédő szervezet értelmezte tévesen a japán cégvezér őszinte realizmusát. Ironikus módon a részben- vagy teljesen elektromos technológiák vezető fejlesztőjének számító Toyotával szemben elhangoztak olyan aggodalmak, hogy lemaradhat az elektromos modellek versenyében – csupán azért, mert az autógyártó irreális ígéretek helyett a józanság hangján, az alapanyagok elérhetősége és az infrastrukturális feltételek figyelembevételével kommunikál. A Toyota tehát minden típusú meghajtást komolyan vesz, beleértve az akkumulátoros elektromost is, amelyet kiemelten fontos, ám nem egyedüli alternatívának tekint. Toyoda 2021 végén bejelentette, hogy 2030-ig mintegy 35 milliárd dollárt fektetnek az akkumulátoros elektromos technológiába, nemrégiben pedig a Toyota akkumulátorgyártási kapacitásainak további 5,6 milliárd dolláros fejlesztéséről érkezett hír. A konklúzió tehát az, hogy egy furcsa táncot jár a politika és az autóipar, miközben próbálnak nem rálépni egymás lábára. Csak nehogy végül az autóvásárlók lábára lépjenek rá, magyarán remélhetőleg nem az egyszeri autós lesz ennek az egésznek a szenvedő alanya, aki nem szeretne mást, csak a mobilitásának a szabadságát fenntartani. Kíváncsian várjuk tehát, hogy kinek lesz igaza!