A vállalkozó álma – Ford Ranger Raptor

Mindig az kell, ami nem lehet a miénk, vagy csak nehezen kaphatjuk meg. Amerika és bármi, amit a nagy kontinens adhat, ezek közé tartozik, pedig nem vagyunk rossz helyzetben Magyarországon sem, annyira legalábbis, mint lehetnénk. Az amerikai autók között is megszámlálhatatlan mennyiségben beszélhetünk álomautóról, nálunk egy hitvány elsőkerekes Chrysler is annak számít sokaknál, mert különleges. A csúcsmodellek persze joggal viselhetik ezt a posztot, egy F-150 Raptor már az első generációjával is tarolt, hát még a másodikkal. Leszámítva, hogy az importőrön keresztül hivatalosan nem forgalmazzák itthon a modellt, csak a Ford Solymárnál, kellett valami Európának és még több földrésznek is, ahová nem jut el az F-150.

Annak mintájára készült el a kisebb Rangerből is a Raptor, amire legalább azóta vágyunk, hogy az F-150 Raptor létezik. Most megérkezett!

Ennél többet talán még egyetlen próbaúton sem töltöttem együtt az új modellel, egy 6,5 órás Zadar-Budapest túra és még egy kicsi terepezés is belefért. Az élményekről kicsit később, először nézzük át, mi is történt a Rangerrel, hogy Raptorrá változott. Külsőre szembetűnő a változás, piszkosul jól állnak neki a szélesített sárvédők, azonnal látszik, hogy ez nem csak optika. A karosszéria egyébként 168 milliméterrel lett szélesebb, a tengelytávolság pedig 15-tel, ami már messziről is szemmel látható változás. Új a hűtőmaszk, ami szintén a nagytesót idézi, ezeken túl van egy új szürke fényezés és matricadekorok, meg új 18 colos felnik.

A külső egészen apró újítás a modell esetében, ahhoz képest, mi történt a technikával.

A hazai képviseletnél úgy fogalmaznak, hogy szinte egy új autót terveztek a Raptorral, ez persze azért erős túlzás. Ugyanakkor tény, hogy számos lényegi ponton változott a Ranger, kezdve azzal, hogy a Raptor mindenképpen tekercsrugós és külön lengéscsillapítós hátul is.

A futómű bekötései körül megerősítették a létravázas alvázat, lényegében megduplázták a lemezt,

ugyanis a laprugó elhagyásával hátul teljesen megváltozott a merevsége. Az alváz hátsó részét külön is megerősítették a pótkeréknél, valamint elöl és hátul is kapott két-két vontatószemet, 3,5 és 4,5 tonna teherbírással. A Raptor vontatási képessége egyébként két és fél tonna, de a szemeket ennél azért erősebbre tervezték, ha mondjuk a Rangert kéne kihúzni valahonnan. Teljesen új a hátsó merev híd, erre került egy Watt rudas stabilizáló is, amivel teljesen megszűnt a hátsó tengely oldalirányú mozgása. Az első futóművet is újratervezték, a dupla lengőkaros megoldás felső eleme alumínium, az alsó pedig alumínium ötvözet, ezek annyira erősek, hogy az ugratásokat is kibírják, szemben a Ranger sztenderd elemeivel. Kapott egy kartervédő lemezt is előre acélból, a rugóutak pedig 15 centivel lettek hosszabbak. A Fox lengéscsillapítók trükkje, hogy egyrészt adaptívak, másrészt középállás környékén, vagyis amikor nincs nagy rugózás, akkor lágyan csillapítanak, a végállások felé pedig egyre keményebben.
Hajtásban is hozott újat, legalábbis a Ranger modellcsaládba, megérkezett a duplaturbós, 213 lóerős gázolajos motor. Ennek legnagyobb előnye az öthengeressel szemben az 500 Nm nyomatéka és rugalmassága. A kisebbik turbó alacsony fordulaton, a nagyobbik pedig magas fordulaton dolgozik.

Már elinduláskor is izmosnak érződik a Raptor, ami pedig a legszebb, hogy autópálya tempóról is könnyedén tudunk vele gyorsítani,

a végsebessége egyébként óra szerint 180 km/h alatti. Hosszas utazáson vagyok túl vele, aminek a legmeglepőbb tapasztalata, hogy mennyire személyautós. Az All-Terrain abroncsok hangját valahogy eltüntették, semmit nem hallani belőlük és szélzaj is csak a plató felől érkezik. A zajszintre azért ne vegyünk mérget, a német rendszámos autók mind előszériásak, de hamarosan megkapjuk a hazai tesztautót is, ott derül ki az igazság. Futása stabil, hiába magasabb, a szélesebb nyomtáv miatt nagyon masszívan fekszi az utat. Persze, az első éles kanyarnál megjegyezzük, hogy lassítani azért nyomatékosabban kell, mint egy személyautóval, de még ezekkel a gumikkal is jó a tapadás aszfalton.
Autópályás fogyasztása 10-12 liter körül alakult, ami nem nagy változás a 3,2-es motorhoz képest, de tegyük hozzá, hogy szélesebb a nyomtáv és a gumik, valamint magasabb is az autó. Ebben a 10 fokozatú automata váltó segített sokat a Raptornak, ami meglepő, de a Mustang után kellemes meglepetés, itt tökéletesen, gyorsan és lényegében észrevehetetlenül működik, nagyon jól áll neki hogy autópályán sem forog sokat, 130-nál csupán 1800 körül.

A Raptor lényege a terepezés, nagy tempóval is, és a túlméretezett alkatrészek elég sokat engednek.

A lengéscsillapítók szinte tökéletesen vízszintesen tartják az autót, nincs bólogatás, bukdácsolás, Baja üzemmódban tényleg úgy viselkedik, mint a népszerű terepraliautók futóműve. Persze, csak kicsiben, de az érzést nagyon átadja, és eddig semmivel nem tudtunk ekkora tempóval terepezni. A Baja mód olyan, mint egy sportmód, magasan tartja a fordulatot, mindig van erő és kétkerék-, vagy négykerékhajtásban is használható. A menetmódoktól függ a kipörgésgátló is, Baja módban már egészen engedékeny.
Az összkerékhajtás kapcsolható, alap a hátsókerékhajtás és

mindenképp zárható a hátsó differenciálmű, még akkor is, ha nincs összkerékben, amit a Raptoron kívül mással nem tehetnénk meg.

A menetmódokhoz többféle ajánlást is ad a Ford, hogy éppen melyikben hogy hatékony használni a hajtást és a kipörgésgátlót. Utóbbi például háromállású, bekapcsolt állapota mellett van egy részleges és egy majdnem teljes deaktiválhatóság is, a menetstabilizáló mindig aktív marad, vagyis nagy mértékű oldalirányú erő és hozzá túl nagy kormányszög mellett ugyanúgy megfékezi a kerekeket. Sport és Baja módban érkezik némi jóleső sportos hang is a hangszórókból, és a dinamikus motor és váltó miatt nem is esik vele rosszul a nagy tempós aszfalton, vagy terepen autózás.
Bent sokat nem váltózott, de csak csúcsfelszereltséggel készül, vagyis vannak bőrülések, sportos borítású kormány és mögötte váltófülek. Navigációs a Sync 3 multimédia, de Horvátországban inkább ne azt használjuk, mert alapvető autópályákat nem ismer, ezen túl viszont továbbra is egyszerűen kezelhető és főként Apple CarPlay kompatibilis. Kétzónás az automata klíma, van sávelhagyásra figyelmeztető és ráfutásra figyelmeztető is, meg persze tempomat, kulcs nélküli nyitás-indítás, platóroló, platóvilágítás és még egy rakás apróság, ami a hétköznapokat megkönnyíti. Van rá igény, mivel leírható belőle az adó, nem kell küzdenie a Fordnak, hogy eladják, miután a Ranger hazánkban amúgy is a legnépszerűbb pickup, a Raptor pedig a legjobban várt, így nyert ügye van.

Talán még az is mindegy lenne, mennyit kérnek érte, alapára egyébként bruttó 16 383 000 forint.

Ezért egy hihetetlenül impozáns és rettentően látványos autót ad a Ranger Raptor, ami nem kevésbé komoly, mint amerikai nagytestvére. Sokat gondolkoztam rajta, hogy jól állt volna neki egy V6-os, akár dízelmotor, akkor joggal versenyezhetne az X-osztállyal és az Amarokkal a kategória prémium szegmensében is. Valójában viszont nincs ellenfele, erre más autó gyárilag nem képes, és nem csak mese, a Raptort sikerült úgy összerakni, hogy egy terep sportautó legyen.