A Tesla ehhez képest tucatautó – örömkör a Fisker Karmával

Átlagos délelőtt volt a szerkesztőségben. A heti teendőinkkel nem álltunk rosszul, ezért főszerkesztői engedéllyel elvittem kipróbálni az egyik nálunk lévő tesztautót. Feledhető volt, kár volt egy órát rászánni, viszont legalább sikerült útonállós stílusban egy próbára beszervezni a város egyik legfeltűnőbb és legegzotikusabb autóját. Először csak azt láttam, hogy elment mellettem valami, valami, ami nem semmi. Hirtelen nem is tudtam, mit látok, aztán a piros lámpánál utolérve már a névjegyemmel a kezemben téptem le magamról a biztonsági övet. Odaléptem a Fisker mellé, bedobtam a névjegykártyám a résnyire leeresztett ablakon, dervistáncot járva mutogattam magamra, de a sofőr szerencsére értette mit akarok. Ennyit mondott: Majd felhívlak.

A tulajdonos egy nagy cégnek volt évekig a vezetője, így volt szerencséje próbálni és tulajdonolni több érdekes autót is. Az első saját kocsiját 40 éve vette, egy faros Skoda volt. Eltelt jó húsz év a keleti autókkal, aztán jöttek a nyugatiak, egyre jobbak és egyre erősebbek. Először persze olyan levetett használtatutók, amik a 90-es évek elején tipikusak voltak itthon, amiket nyugaton már kidobtak volna, például egy régi Alfasud. Lehengerlő, erős benzinesekkel is járt, aztán idővel az erő mellett szerény fogyasztású modern dízelek felé fordult. Mindig fontosnak tartotta a komfortot, a zaj és a fogyasztás mérséklését, így jutott el a hibridekig.

A Fisker tulajdonosa már hozzászokott a folyamatos figyelemhez. Az autó még decemberben került hozzá, azóta ezer kilométert tett bele. Mérnök végzettségű, mindig érdekelték az új műszaki megoldások, ezért vett elsők között éjjellátó kamerás, meg radaros tempomattal felszerelt autót, és így jutott el a hatótávnövelős, plug-in soros hibridhez. Hálás az autós újságíróknak, amiért jól lehúzták az Opel Amperát, vett is napi használatra egyet nyomott áron, alig használtan. 83 kilométeres elektromos hatótáv és 0,9 literes fogyasztás a rekordja vele az eddigi 6 ezer km használat alatt. Korábban a hibrid Lexus RX-jével kipróbálta, mennyit megy elektromosan: visszatáplálással feltöltötte az akkumulátort, megvárta, míg kifogy a benzin, és nagyon figyelt, mennyit bír. Az RX esetében ez 3 kilométer volt, miután kiskannából tankolt és ment tovább, már azon gondolkozott, hogy milyen autót vegyen, ami többet bír aksiról.

Akkurátusan táblázatba szedett 16 alternatív hajtású autót, mielőtt a Fiskert megvette. A 80 kWh kapacitású Tesla Model S lenne a király, de itthon Budapesttől keletre nem lehet tölteni, és gyorstöltő egyáltalán nem érhető el hozzá. Emiatt a hatótávja korlátozott, logikus, hogy hosszabb távra másik autóval induljon el a tulajdonosa. A konnektorból tölthető hibrideknek itt az ideje, de csak azoknak, amiknél nem csak marketingfogás az elektromos hajtás, mint a Porsche Panamerában vagy a BMW X6 Active Hybridben. A Fisker gazdája nem vevő az ilyesmire, azon is nevet, hogy a Karma holland prospektusában több helyen is szerepel, hogy az a kevés fabetét a kaliforniai erdőtüzekből megmaradt fából van. A BMW i8 és az i3 jellege miatt is kompromisszum lett volna számára. A Mitsubishi Outlander és a Volvo V60 volt pariban, de úgy érzete, azokat tíz év múlva is megveheti, most inkább egy sportosabb kocsiban ülne.

A képeken látható autó Hollandiából származik, tehát eleve az európai piacra készült, így nem volt gond a honosításával - ezt a hazai Karmák nemigen tudják. 2012-ben gyártották, mint a legtöbbet. A Katrina hurrikán több száz autót tönkretett, víz alá került egy telephely, emiatt biztosítási és egyéb financiális okokból csődbe kényszerült a gyártó Fisker. Jelenleg egy kínai vállalat tulajdonolja a jogokat, és a Karmán kívül egy kisebb modellt is szeretnének a jövőben gyártani. A Karma megint a Valmetnél, Finnországban készülne, a kisebb Atlantic meg Detroitban. A fenti esetből és mert kezdetben több példány kigyulladt, kicsit kétes a típus híre. Ráadásul sok az amerikai szürkeimportból származó törött, vagy vízkáros darab, ezeket nem szabad megvenni.

Az alkatrészek egy része más típusokból lett átvéve, ezek már többnyire bizonyított darabok. Az akkumulátor-rendszer cellánként cserélhető, megegyezik a Chevrolet Volt/Opel Ampera páros aksijával. A motor is GM, az a kétliteres benzines turbó, amit az Opelokból és a Saabokból is ismerünk, de ez itt konkrétan a Pontiac Solstice, avagy az Opel GT 258 lóerőse, azaz a 2.0 LNF kódú. A légszűrők meg Volvóból valók, az oldallámpa a Pontiac Solistice-é, ára 19 dollár. Az alkatrészellátás egy jelenleg nem gyártott és jó kétezer példányban készült kocsi szintjén elég jó. Mit tippelnek, mennyibe kerül egy teljesen egyedi első fényszóró? A lámpa olcsóbb is lehet, mint egy európai prémiumautóhoz, az egyik internetes aukciós oldalon épp 41 ezer forint kompletten, izzókkal. A licit reálisan 60-70 ezerig mehet el, és ennyiért ráadásul házhoz is hozzák.

Van hozzá leírás, vannak rokontípusok, és az is segít, hogy Amerikában van már egyfajta kultusza. Kint sem fut belőle sok, de akinek van, az nagyban bújja a Fisker Buzz fórumot, ahol minden nyűgjüket megosztják egymással a lelkes tulajok. A levelezésbe időközben beszálltak az amerikai szervizek felkészült szerelői. A fórumon szinte mindenre van megoldás, visszatérő jelenség például az, hogy problémát jelez a motor, pedig semmi gondja. Már a tulaj is kitanulta, hogy lehet törölni a hibaüzenetet, a menüből megy tíz perc alatt. A gyártás alatt négyszer változtattak a vezérlőszoftveren, de az elmúlt egy évben nem volt már upgrade. A wifin keresztül okostelefonnal kommunikáló OBD olvasó 10 ezer forintért vehető meg hozzá szintén internetről, már úton is van a további nyalánkságok kiolvasásához. A tualjdonos még nem lát bele eléggé, de az a cél, hogy wifin kommunikáljon a fedélzeti képernyő a mobiltelefonnal, azaz oda ki lehessen majd rakni a képét. A tolatókamerára elvben fel lehetne építeni a rendszert.


Ezerféleképpen programozható a fedélzeti számítógép, de kicsit nehézkes és az érintőképernyő sem a legjobb a műfajban. Többszintes a menürendszer, kell idő, mire az ember átlátja, igényel némi megszokást. Beülve a mély sofőrülésbe persze nem ez a legfeltűnőbb, hanem az alcantara kárpitozás. A kék árnyalat nekem nagyon tetszik, de biztos van, akinek kicsit sok, kicsit túl amerikaiak a formák. A kormány is hasított bőr, mögötte a váltófülnek tűnő két fémkar igazából az üzemmód-váltó. A baloldali Sport feliratút megnyomva azonnal beindul a benzinmotor, így finom gázadással kímélhetjük az akkumulátort, de ha akarjuk, akkor kiélvezhetjük a két hajtó villanymotor 1300 Nm nyomatékát is. A jobboldali Hill, azaz hegy feliratú kapcsolóval meg két fokozatban kapcsolhatunk motorféket és ezzel energia-visszatáplálást. A Hill 2 már felér egy határozott fékezéssel, pedig az üzemi fék nem is működik. Közben a műszerfalon az energiamutató kimozdul a Generate, azaz rekuperáció irányba. A tempomat ebben az autóban nem követős, a kapcsolók viszont egyen GM termékek. A váltó a két ülés között csak négy gomb, igazából iránykapcsoló, mivel hagyományos váltó sincsen.

A Fisker hangtalansága villanyautós komfortot ad, ebben hasonlít a Teslához. Fogyasztása ezerötszáz kilométer alatt, hidegben és fűtéssel 2,7 literre jött ki. A téli idő miatt többször beindul a benzinmotor, mivel az akkumulátort is temperálni kell. A hideg ellenére 70 kilométert megy el csupán villannyal. Otthoni hálózatról 6 óra alatt fel tölthető az akkumulátora. 160-nal is lehet menni teljesen elektromosan, helyi emisszió nélkül. Az Opel Amperával szerzett tapasztalatok alapján akár ennél jóval több is lehetne, na persze nem 30 fokban, amikor meg hűteni kell az akkumulátort, hanem enyhe tavaszi vagy őszi időben. A gyári maximum 85 kilométer nem tűnik irreálisnak. A tulaj az agglomerációból jár be vele Budapestre, országúton és autópályán mindig kézzel kapcsolja be a benzinmotort, és a tisztán elektromosan megtehető hatótávot meghagyja a városi üzemre. Nem megy ki jeges időben, nehogy összetörjék, mert akkor sok időbe telne összeszedni hozzá az alkatrészeket, és a biztosító ügyintézője is nagy eséllyel csak nézne, nem lenne jó móka. Fűtés mellett ez a tempomat-benzinmotor kombináció a leghatásosabb, így nem csökken a töltöttség, felfűtődik a kocsi, és a már üzemmeleg autóval hangtalanul lehet suhanni.

A kormány mögé ülve megremeg a lábam; ha véletlenül lezúznám, honnan szerzek hozzá alkatrészt? Hess, rossz gondolatok, épp a valaha gyártott legmenőbb plug-in hibriddel gyűröm a pesti aszfaltot. Az alacsonyra helyezett súlypont miatt nagyon stabilnak érződik, a 21 colos téli kerekekkel sem pattog, sőt a városi andalgásban kifejezetten semleges a hangulat. A szemem persze a beltéri megoldásokon kalandozik, de országúti tempónál már csak a hajtásláncra figyelek. Amint lelépek a gázról, azonnal enyhe motorfékkel lassulunk, ilyenkor a generátor már termeli az áramot. A helyesebben gyorsító pedálnak nevezhető valami a jobb lábam alatt nagyon jól viselkedik. A pedálérzés lineáris, hiszen nincsen bolygómű, mint a Toyota-Lexus hibridjeiben, így nem is búg az erőforrás. Ez azért van, mert azokkal szemben nem párhuzamos, hanem soros a hibridrendszer. Ez azt jelenti, hogy a benzinmotor nem hajtja közvetlenül a kereket, csak akkor kapcsol be, ha akarjuk, vagy ha lecsökken az energiaszint. A Karma hátsókerékhajtású, egy-egy 163 lóerős villanymotor hajtja a két hátsó féltengelyét.

A szoftver amúgy nem hagyja lemerülni teljesen, hogy ne kelljen a 2,5 tonnás autóhoz már gyenge kétliteresnek egyedül vinnie a bódét. A nulla töltés igazából még húsz százalékot jelent, amiből kijön még jó pár padlógázás gyorsítás is, ha az kell. Ezt és az akár 1300 Nm nyomatékot legálisan ki sem tudom próbálni, a benzinest csak a próba kedvéért, kíváncsiságból gyújtom be. Anélkül is mehetnénk 160-nal, szinte zaj nélkül. Az ülései nagyon kényelmesek, jó mélyen ülünk, de a majd' ötméteres íves testet idő kell megszokni. A súlyát nem érezteti, még fékezéskor sem, hála az elöl 6, hátul 4 dugattyús, hatalmas hűtőbordás Brembo fékeknek. Az egész karakter bár pihentető, de kicsit sem leszedált. Érdekesség, hogy a szervokormány nem elektromos, hanem hagyományos hidraulikus és nem is túlzott rásegítésű. A vezetés élményét csak az zavarja, hogy tényleg mindenki megbámul. Fotóznak. Egy dekoratív hölgy egy másik autó anyós oldali ablakán kilógva(!) fókuszál a telefonjával. Tisztára mintha a Justin Bieber gyerek vezetné. De az autónak szól az érdeklődés.

Négy darab Karmáról tudunk az országban, jelenleg egy eladó. Az árat a futás, a felszereltség és nagyobb részt az állapot határozza meg. Ez az ezüst példány negyvenezer kilométert futott és EcoChic felszereltségű, újkori ára két éve 125 ezer euró volt. Egy ilyen hibátlan darab legalább 70 ezer euró, azaz 22 millió forint, de a 100 ezer euró sem sok érte. A külföldi hirdetési oldalakon ezek időről időre ennyiért tűnnek fel. A konténerben, Amerikából olcsón behozott sérült és itthon így vagy úgy javított példányokat azonban jobb elkerülni. Egy ilyen ritka típusnál ez pláne kihangsúlyozandó! A potenciális vevők is tartanak tőle, mert nem ismerik, nincs itthon szervize, csak Ausztriában és kérdéses a márka sorsa is. Kell hozzá műszaki érzék, elhivatottság és bátorság is, hogy valaki be merje vállalni. Az egyedisége miatt megéri, engem abszolút lenyűgözött.
(A műszaki adatok motor részénél a hatótávnövelő robbanómotorra vonatkozó számok szerepelnek.)