A teljeskörű BMW élmény 2,8 millióért? Kipróbáltuk!

Az E60/E61 az első olyan 5-ös BMW, ami már a modern autós szemmel is prémium. Néhány hónappal ezelőtt, az eggyel korábbi 5-ös használttesztjében már kifejtettem ezt: a két generáció közötti váltással új irányt vett a BMW családi autója. Sportosabb, látványosabb, extravagánsabb és sokkal inkább a kütyüi által meghatározott lett a prémium kategória, a visszafogott kényelmet az a filozófia váltotta, amit a mai napig fokoznak a németek. Emiatt egy modern hatású, a legtöbb új autót megszégyenítő extralistával rendelkező, ráadásul a magyar átlagnál jóval erősebb és szórakoztatóbb gép ez a BMW, ráadásul akkora, hogy egy ötfős családnak sincs értelme ennél nagyobb járművet tartani. Ezzel az egésszel az egyetlen probléma, hogy a gyártás óta eltelt 18 év: erre később még visszatérek. Ami viszont nem változott, és ennek a karosszériának a hatalmas előnye, a méretei. Amikor megjelent, akkor maga volt az autópályázásra szánt kombi, ám manapság már annyit nőttek az autók, hogy a városban sem kirívóan nagy. Ennek ellenére bőségesen belefér a család, a legnagyobb kategória kivételével a különböző SUV és crossover modellek legújabb generációi sem tudnak ennyi - valóban kihasználható - hellyel szolgálni. Ugyanígy prémiumautóhoz méltó a beltere is, és nem úgy, ahogy néha az új Kiákról és Skodákról állítják egyesek. Még véletlenül sem. Ez bizony az a prémium, amit ma is kizárólag a csúcskategóriában kapsz meg, ez az anyagminőség, ez a látvány és ez a kényelmi színvonal továbbra is a fullextrás ötösök, illetve a közvetlen konkurensek kiváltsága. Mindent vagy bőr borít, vagy fa, vagy pedig a tökéletesre kimatekolt puhaságú műanyagok. Bármihez érsz hozzá, elégedett leszel. Látvány terén nagyon sokat dob az autón a vajbőr csomag, ám mindenképp érdemes megjegyezni, hogy a dizájn kimondottan radikális volt a maga idejében, emiatt a mai napig megosztóak a túlkerekített, vad vonalak. Megérheti azonban kibékülni a dizájnnal, az extrákat végigpróbálva ugyanis egyértelművé válik, hogy nem a látvánnyal akar hódítani ez az 5-ös. A bőrülések még 300 ezer kilométer után is tökéletesen tartanak, ráadásul fűthetők és szellőztethetők is, mellé elektromosan állítható a combtámasz, a deréktámasz, a fejtámlák, a kormány, sőt, még a memóriafunkció sem maradt el. A kormány multifunkciós, a műszerfal közepén egy 8 colos képernyő csücsül, rajta pedig a máig használt iDrive rendszer első generációja. Természetesen vezérelni a középkonzolról kell, ám akad ennél érdekesebb kijelző is, méghozzá közvetlenül a sofőr előtt. Bizony, ebben a közel 20 éves BMW-ben teljes értékű szélvédőre vetített kijelző is akad, nem csak a sebességet, de a különböző rendszerüzeneteket és állapot-visszajelzéseket is kivetíti az autó a műszerfal fölé. Nem maradhat el a háromzónás klíma sem, igaz, csak az első két zóna hőmérséklete szabályozható a digitális vezérlővel, hátul még mindig a hagyományos tekerőkkel kell megoldani a beállítást. A hátsó sorban maradva a pohártartós könyöklő, az állítható erősségű ülésfűtés, illetve az elektromos ablak mellé még a panorámatető is hozzátesz a kényelemhez: még manapság is ritka, hogy nem csak az üvegtető eleje, hanem a hátulja is buktatható. Mindezek alapján jó eséllyel evidens, hogy a helykínálattal sincs probléma, egy ilyen autóban nem csak előre szabad magas embereket ültetni. Természetesen négy személy számára az igazi a csomag, ám nem lehetetlen három gyerekülést elpakolni a második sorban. A két szélső ülőhelyen még ISOFIX rögzítési pontok is segítik az említett gyerekülések szabályos használatát. Felmerülhet a kérdés, hogy ez a maga korában bőségesen túlextrázott autó mennyire tartós, hiszen a manapság újonnan kapható autók felszereltségi listáját végignézve is rengeteg a kételkedő tekintet ezzel kapcsolatban. Aki úgy gondolta, hogy ezeknek az extráknak a jelentős része nem működik megfelelően ebben a 18 éves BMW-ben, azt sajnos el kell, hogy keserítsem: az éjjellátó kamerán kívül minden egyes extra hibátlanul teszi a dolgát az autóban, ráadásul rengeteg új modellhez hasonlítva még jobban is sikerültek a BMW 20 évvel ezelőtti megoldásai. Fontos továbbá megjegyezni, hogy a beltér az autó korához és futásteljesítményéhez képest kifogástalan állapotban maradt fenn, sehol egy szakadás, minden soft close funkciós apróság működik, még a sofőrülés oldaltámaszain is csak minimális kopás látható. Kissé elcsúfítja az összképet a hatalmas repedés a szélvédőn: a kiváló állapot a műszaki részletekről nem feltétlenül mondható el, ám ezeket majd egy csomagban tárgyalom ki a cikk végén, egyelőre maradjunk a pozitívumoknál. Nem vagyok a bajor márka fanatikusa, de ennek az autónak kevés vetélytársa akad vezetési élmény terén. Hátul teker, bőven elég erős ahhoz, hogy szórakoztató legyen, ráadásul a hathengeres motor morajlása sem eszeveszett, a kellemetlen rezonanciáknak és zörejeknek pedig hírüket sem hallani. Mindemellett a futóműve tökéletesen egyensúlyozik a kényelem és a feszesség között: nem is a '90-es évek lomha bálnáit idézi, ám nem is annyira túlfeszített, mint a legtöbb mai, hasonló modell. A motortérben gyárilag 272 lóerő és 560 newtonméter lakozott, ám a 3,0 literes sorhatos a vásárlás után azonnal kapott egy szolid chippelést, így a tulajdonos állítása szerint 330 paripára nőtt a ménes. Ezt természetesen egy üres, zárt parkolóban azonnal próbára is tettem, és őszintén megvallva nem gondolom, hogy számottevő különbség lenne az autó jelenlegi beállításaival a gyárihoz képest. Ha egymás mellett lett volna lehetőségem összevetni a tuning előtti állapottal, akkor valószínűleg feltűnt volna az erőtöbblet, ám viszonyítási alap nélkül nagyjából ugyanolyan kezesen csapa ki a fenekét az 1,8 tonnás karosszéria, mint ahogy azt a korábbi tapasztalataim alapján elvártam tőle. Mindezektől azonban még nem lesz teljeskörű a használt BMW modellekhez járó életérzés, ahhoz a korábbi képeken hellyel-közzel már fellelhető, csokornyi hibaüzenetre és problémára is szükség van. Itt szeretném leszögezni: nem kerestem ezt az autót, és nem is kitalált a története. Ez maga a valóság, a szomszéd srác egyszerűen ilyet szeretett volna, és tisztában van a nemrég vásárolt autója fenntartási költségeivel. A vásárlás utáni "újautó-élmény" azonban nem volt hosszú életű, már az első napon szerelni kellett. Végül az egész utca összedugta a fejét a húsvéti hosszúhétvégén, hogy mégis hová tűnik a BMW-ből a hűtőfolyadék. Végül kiderült, hogy a hibát az EGR hűtője okozta, ám itt még nem ért véget az ismert hibák sora. Az autóban lengőkarokat kell cserélni, nem jönne rá rosszul egy új szett gumi sem, a repedt szélvédőt is orvosolni kell a következő műszakiig, illetve alkalmanként a hajtás is csinál kisebb furcsaságokat, arra is ráférne egy vizsgálat. Viszont ez egy ilyen bicikli, a "valamit valamiért" tipikus esete. Ezért a pénzért úgy gondolom, hogy nem volt rossz üzlet a csúcsdízel ötös, már amennyiben valaki egy ilyen kényelmes, ilyen magasan extrázott, és ennyire ismert előéletű autót szeretne. Mert tagadhatatlan, hogy a 2,8 milliós vételárért akár az egy generációval újabb konkurensek legolcsóbbjai közül is lehetett volna szemezgetni, ám akkor csak a kérdéses állapotú, ismeretlen előéletű, ráadásul teljesen fapados és jóval kisebb motorral szerelt példányok fértek volna bele a keretbe. Persze, a ház előtt jobban mutat az újabb Bömös, de ne feledjük, ez az autó elsősorban azért került a házhoz, hogy legyen mivel kijárni Németországba a kint dolgozó tulajdonosnak. Erre a célra pedig aligha lehetne ennél jobb autót találni, biztos vagyok benne, hogy játszi könnyedséggel tudhatók le benne a félnapos autópályázások.