A szállító autója? Audi S8, 2007

Néhány hete csaptunk egy szó szerint erős délelőttöt Hamvas Tomival. Két különlegesebb modell próbájára nyílt lehetőségünk, az Aston múlt héten debütált cikkben. Bár általában én viszem a szerényebb teljesítményű autókat, most azonban Tomi a "mindössze" 420 lóerős, "csupán" V8-as Astont kérte, így jutott nekem a 450 lovas, V10-es Audi, ami nem egy sima A8, hanem S8, annak is a második generációja. Az A8 mindig is az Audi - amúgy sem szerény - kínálatának non plus ultrája volt, hiszen a márka csúcsmodelljéről van szó, ennek a sportos csúcsa az S8. Az ikonikus, első generációjával 1994-ben debütált, a másodikkal 2002-ben megjelent A8 sorozat első generációját már próbáltuk használtan, de a második generációs (gyári kódon D3) szériából is járt már nálunk - felettébb érdekes, több mint 500 ezer kilométert futott - példány (lásd itt), S8-hoz viszont most először volt szerencsénk.
A 2002-ben debütált második, azaz D3-as A8 leginkább a Transporter 2 című filmből lehet ismerős, Frank Martin autója a diplomáciai körökben is kedvelt 6.0 W12 változat volt, az sem egy szerény gép a maga 450 lóerejével, de

az S8 a Lamborghini 5,2 literes V10-esével ugyanezt a teljesítményt adja, még sportosabb előadásban.

Hiába a Lambo kötődés, az S8 ezzel a motorral sem egy sportkocsi, maradt luxusautó, csak sportautókra jellemző menetdinamikával. A V10-es motor inkább villanymotoros simasággal és visszafogott hanggal jár, mintsem sportos orgánummal, tekintélyt persze bőségesen parancsol ő is. 450 lóerejét 7000/perces fordulaton adja, de 3500-nál már megvan az 540 newtonméteres csúcsnyomaték. Ez gyári adatok szerint 5,1 másodperces 100-as sprinthez elegendő.

A gyomorszorító érzés 12 év és több mint 300 ezer kilométer után is megvan a gázpedál padlóra taposása után.

Igaz, a tulaj szerint ma a gyári 5,1 helyett inkább 6 másodperccel kell már számolni, legalábbis utcai körülmények között. Ellenfél így sincs nagyon, igaz, a kihívók is ritkák.

Ha épp bizonyítani kell, a motor erején túl 6 fokozatú, a kormánykerék mögül is kapcsolható Tiptronic váltó is partner a buliban, ahogyan a 2007-es frissítéstől már a hátsó tengely javára 60:40 százalékos osztásra hangolt, de szükség szerint alkalmazkodó osztásarányú Torsen összkerékhajtás, valamint az elöl-hátul független, multilink, légrugós, folyamatosan változó karakterisztikájú lengéscsillapítós, továbbá 2,5 centis ültetést vagy emelést is adni tudó futómű is. Az S8 12 évesen sem egy olyan gép, amit bárki párbajra hívna (vagy talán így főként nem). Ma is megvan a megjelenése, már amennyiben egyben tartott a példány és még nem indult el a lejtőn. Ez még tartja magát, 10 évesen Hollandiából, első tulajdonosától érkezett a magyar piacra, s itthon sem ment át túl sok kézen. Hogy az első tulajdonosa vigyázott rá, azt állapotán túl a profi waxolásra utaló matrica is jelzi a B-oszlopnál. Hazánkban az a kereskedő járt az autóval bő fél évet, aki behozta, majd a motornál szinte típushiba szívósor-hibával került mostani gazdájához, aki annak (közel 1 millió forintos) orvoslásával kezdte az S8-cal való kapcsolatot. Szerencsére nem fürdött be, vásárlás előtt felismerte a bizonytalankodó alapjáratot, így a hiba javításának költségét le tudta alkudni, azzal pedig tisztában volt, hogy

ez az autó semmiből sem az átlagos jellemzőket hozza.

Azt, hogy a 2 tonnás, a "csupán" 2 tonnás tömeget is egyedi, alumínium karosszériával adó limuzin sportautós menetdinamikát hozzon, bizony meg kell fizetni. A vételáron túl leginkább a tankolásoknál, uszkve 400 kilométerenként meg kell tölteni a 90 literes benzintartályt, ami bizony 20 liter körüli étvágyat jelent; országúton, a teljesítmény kiaknázása nélkül persze lehet akár hozni a 13,2 l/100 km-es átlagfogyasztást is, de ha már alattunk van a ménes, érdemes időnként ki is használni. Már csak azért is, mert hiába futott több mint 300 ezer kilométert ez az S8, ahhoz mérten meglepően egyben van. Nem csak az álomszép, mogyoróbarna bőr belső, hanem a lemezek alatti tartalom is. Nem kopog a futómű és az autóba tömött temérdek elektronika is hibátlanul működik. Ugyanakkor hibalehetőség bőségesen van, s ha adódik valami, az nem lesz olcsó mulatság. Jó hír azonban, hogy a valós futású autónál az elmúlt bő egy évben a jelenlegi tulajnál a vásárláskori szívósor problémán túl nem adódott jelentős hiba. Az S8-hoz persze minden drága, hiszen mindene egyedi és bonyolult. Nemrégiben a kanyarkövető, S8 specifikus Bi-Xenon fényszóró hibásodott meg, a több százezer forintos egységet végül közel százezer forintért sikerült orvosolnia egy szakinak. Annak tehát, aki használt S8-ast, pontosabban használt luxusautót vesz, alapvetően két dologgal kell rendelkeznie: pénzzel és jó kapcsolatokkal a megfelelő szerelőkhöz, hogy pénzből mégse kelljen olyan elképesztően sok. Ugyanakkor megvan a varázsa is egy ilyen autónak, korának csúcsát képviseli, az A8 például 2002-ben először hozta az Audi (BMW iDrive utánlövés) MMI rendszerét és a fedélzeti elektronikákat gyorsító multiplex, optikai kábeles elektronikai hálózatát, a Bi-Xenon (tompítottjával és reflektorával egyaránt) Xenon fényszórót és statikus kanyarfényt, a folyamatosan változó lengéscsillapítós első-hátsó légrugózást, a DVD-alapú navigációs rendszert és az autó által felismert sofőrönként állítható vezetői profilokat. Egyértelmű, hogy ilyen autóból használtan a lehető legjobb példányt érdemes megvásárolni, az aktuális állapot sokkal inkább meghatározó kell legyen, mint a vételár. Ha ugyanis bármi is nem stimmel vele, az sokba fog kerülni. Ráadásul sok esetben nem a legdrágább a legjobb autó, temérdek olyan helyzet van, amikor egy luxusautótól már szívesen megválna tulajdonosa, ez például aktuális, 4 290 000 forintos hirdetési áráért egészen olcsónak tűnik - vetélytársaihoz mérten. Felniből és abroncsból gyárilag 20 colosakat kapott az S8, de ehhez az autóhoz 22 colosakat is vásárolt a mostani tulaj. Az autóra fordított, illetve fordítható összegeket jól mutatja, hogy az S8 gazdája a következőképp emlékezett meg a megjelenésen sokat vadító tételekről,

a 22-es kerekek nem voltak drágák, négyszázezer forint körül sikerült megszerezni őket, abroncs nélkül.

A rájuk való 245/30 ZR22-es gumik márkától függően 65-140 ezer forintos tételek, persze darabonként. Finom műszer az S8, de persze kényes és használtan sem olcsó. Vezethetősége luxus-, teljesítménye sportautós, de maga a forma is monumentális és korszakos. Bevallom, én szívesebben fotóztam, mint vezettem, de meg tudom érteni azt, aki inkább hajtaná. Ám tudni kell, ha a mostani vételár nem is tűnik tragikusan vészesnek, S8-cal járni semmiképpen sem olcsó.