A Szaharát is megjárta! SsangYong Rexton W e-XDI teszt

Nem először találkozunk a SsangYong Rextonnal, bocsánat SsangYong Rexton W-vel (a név megfejtése korábbi cikkünkben), hiszen tavaly év elején mehettünk vele itthon egy hosszabb próbakört, akkor alaposan be is mutattuk. Egy hagyományos tesztnek az akkori próba után nem sok értelme lett volna, idén viszont - ahogyan arról írtunk - egy példány a Saharun sivatagi kalandtúra és navigációs verseny szervezőivel egy komoly expedíciót teljesített, s a verseny után azt az autót sikerült megszereznünk.
Ha nem tudnám, hogy ez a tesztautó vágott keresztül a Szaharán, akkor eszembe sem jutna. Alapos és többszöri takarítás után nyoma sincs a sivatagi homoknak az utastérben. Igaz, ez annak is köszönhető, hogy szigetelésével nem volt gond - tudom meg Polgár András versenyigazgatótól, aki végigvezette a teljesen szériakivitelű, hagyományos (Nokian márkájú) téli gumikkal szerelt autót az afrikai sivatagon, meg addig, illetve onnan fél Európán keresztül oda-vissza. A tesztgépben van is így már több mint 18 000 kilométer, s bevallom, a túra után már-már használt alanyként nézek rá, pedig egyáltalán nincs leamortizálva.
Tényleg láthatatlan, hogy ez a „bemutatóautó” egy sivatagi kalandtúrát teljesített. Utólag egyetlen nyoma van annak: a fényezett lökhárítóról egy fél körömnyi foltban lejött a fényezés az egyik reklámmatrica eltávolításakor. Talán még egy-két apró karc a 18 colos alufelniken, de más nem - azok kétségtelenül kaptak bőven homokot a túrán. Utána pedig természetesen az autó friss olajakat és szűrőket, továbbá egy új féklámpa-kapcsolót. Egyedül azzal adódott ugyanis probléma a túra vége felé, amit észlelve a központi számítógép ráadásul vészüzemmódba kapcsolt: kigyújtotta a féklámpákat, s nem lehetett gyorsítani. A hibakód kiütése átmenetileg megoldotta a problémát, majd a fékasszisztensek biztosítékának kiemelésével lehetett átverni az elektronikát. Így jött haza Afrikából a Rexton, egyéb hiba viszont nem adódott vele.
A tesztre pedig úgy érkezett, mint egy jó kiállású macsó-SUV. Hiába alvázas, kapcsolható összkerekes terepjáró ez, a megrögzött terepjárósok zárhatatlan differenciálművei miatt nem tekintik igazi terepjárónak. Én úgy tűnik, nem tartozok az utóbbi körbe, ugyanis nekem a Rexton terepgép. Nagy-, vagy ha úgy tetszik, nehézterepjáró. Méretes ugyanis, 4,76 méter hosszú és csaknem 2 tonna saját tömegű. Közútra előítéletesen nem éreztem ideálisnak, hiszen alapesetben hátul hajt. Az első kerekek hajtása menet közben is kapcsolható, a felező csak álló helyzetben, üresben.
Aztán a teszthét alatt - száraz és nedves úton egyaránt autózva - egyszer sem volt nyűgös a hátsó hajtás, természetesen elvittem terepre is. Ahol a szabadidő-autók izzadnak, ott a Rexton könnyedén elmegy. Hasmagassága még az oldalsó fellépők alatt is 25 cm, az első futóműnél is annyi, hátul az automata váltós kivitelekhez társított 8 lengőkaros futóművel 26 cm. Ez elég jó, de a biztonság érdekében, s a felfekvő-felületek csökkentéséért a küszöblépcsőket a túrához leszerelték. Miután ez az autó a Szaharát is megjárta, nem lep meg, hogy nálam is zokszó nélkül mászik buckát. A sivatagban amúgy okozott meglepetést, de csak pozitívakat. A Rextonnal utazók tartottak a szándékosan átépítés nélküli autótól, a versenyzők fogadásokat kötöttek, hogy mikor fog az elakadni, de hiába, végigfutotta a túrát.
Sokáig én nem is nyaggatom a terepen, jobban érdekel, hogy városban, illetve közúton milyen, hiszen a vevők zöme javarészt úgy használja. Hogy a Rexton megszokást igénylő, az biztos. Kormánykereke 3,75 fordulatot ír végállásai között, viszont a városi manőverezés azt és a gyakorlatilag nem létező középre visszatérítést leszámítva jó. Elöl-hátul van parkolóradar, az elöl 28, hátul 25,5 fokos terepszögek miatt nincs megmászhatatlan járda, amúgy az 1,84 méteres magasság és az 1,9 méteres szélesség még éppen elviselhető. Mélygarázsokban, szűkebb utcákon is el lehet férni jellemzően.
A hajtáslánc újfent pozitív meglepetés. A Rexton méreteihez képest kicsi, 2,0 literes SsangYong turbódízel egész erős, csúcsnyomatéka 360 Nm viszonylag alacsony, 2000 1/perc fordulaton, de 190 Nm alapjáraton is van. Ezzel tökéletesen el lehet lenni, gyakorlatilag autózhatunk alapjáraton, amihez partner is a vajpuhán kapcsoló, Mercedes-eredetű automata váltó. Az 1000 Nm nyomatékot bíró, korábban AMG-verziókhoz is kínált bolygóműves rendszerből sugárzik az elnyűhetetlenség, magától visszakapcsolni lejtőn azonban nemigen tud. Vezérelhető kézzel a kormánykerékről és a váltókarról is egy billentyűvel, de csak miután az egész kart oldalra billentettük. Nem egy mai megoldás, de ez van. Az áttételezés - terepjárós mércével - kissé hosszú. Az persze kellemes, hogy az autópályás 130 km/óra 2650 1/perc körül futható ötödikben, de az alapjárati kúszás már egy jobb városi tempó, s terepen még a felezős alapjárati sebesség is gyors kissé. Jól jön, hogy van lejtmenet-vezérlő, már csak azért is, mert a fékek nyúlósak, megszokást igénylőek, lassításban már üresen sem bajnok a Rexton.
Országúton óvatosságra int a billegős (elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink) futómű is, ám az valójában csak megszokást igénylő, nem olyan rossz. És döbbenet, de nem rossz utazóautó a Rexton. Legalábbis négy személynek. Az ülések ugyanis kellemesen magasak – tartásuk mondjuk minimális. A hátsó középső hely már korlátozott, ott a biztonsági öv is olyan rövid, hogy gyerekhordozót sem lehet bekötni. És hiába hétüléses alapáron a Rexton, a hátsó – csak egyben és körülményesen, a középső sor előrebillentésével – felnyitható leghátsó sor a padlóra került, nagyon nem kényelmes. Azt a padlóba hajtva viszont óriási a csomagtér. Literadatokat nem közöl a gyártó, de az ablaksíkig 500, tetőig 750 liter gond nélkül megvan. Padlója magas, ugyanis alatta rekeszek is vannak – annak érdekében, hogy üléshajtással sík padlót kapjunk.
Bár a második sorban is dönthetők az üléstámlák, bár pohártartó, de még ülésfűtés is van ott is, a kivitelezés nem mai, az alkalmazott plasztikvilág és főként az ülésekre húzott bőr(nek mondott) kárpit sem mai, nem európai nívójú. Amivel persze nincs is baj, a Rexton egy dél-koreai olcsó autó. Olcsó, mert a csaknem 4,8 méteres monstrum alapára 6,99 millió forint, az összkerekes automata 8 millió alatt elérhető, és a bőrös, napfénytetős tesztautó sem több 9,2 millió forintnál. Ráadásul 5 év/100 000 kilométer garancia és díjmentes karbantartás, de még 90 napon belüli visszavásárlási garancia is van hozzá. És így már tényleg jó ajánlat, sok minden megbocsátható neki.
És sok mindent nem is kell, mert egészen takarékos: nálunk 9,5 l/100 km lett a tesztátlag, de mint azt megtudtuk, a sivatagban sem nagyon fogyasztott többet, a legkeményebb szakaszokon 12 litert kortyolt 100 km-enként. És ez szenzációsan jó! Közben nem csak takarékosan, csendesen is fut, terepen jól boldogul, közúton pedig - bár nem a legügyesebb - olyan tekintélye, „road respectje” van, hogy azt számos drágább autó is megirigyelhetné. Konkurense igazából nincs, mert ilyen méretű, tudású és árú vetélytárs nincs.
Lehet Land Cruiser light?
Vajon nevezhetjük a Toyota Land Cruiser olcsó alternatívájának? Hiszen majdnem akkora és olyan jellegű. Hm, valóban mindkettő alvázas terepjáró, valóban hasonló méretűek, de a Land Cruiser azért valamivel nagyobb, és fényévekkel több technika van benne – természetesen bő kétszeres árért. Utóbbira később részletesen visszatérünk, addig legyen elég annyi, hogy a Rexton és a Land Cruiser nem konkurensek, nem egymás alternatívái. A Rexton egy olcsó, árához képest sokat tudó mindenes igásló. Szerény felárért gazdag ellátmánnyal – már amennyiben a 4 légzsák, az elektromos ablakok, az elöl-hátul fűthető ülések, a bőrkárpit, a Bluetooth-kihangosítós MP3-as CD-rádió és a 18 colos alufelnik, valamint egyéb – nem túl drága - tételek sorából álló stafírung annak számít. Sofőrsegédek nincsenek, tempomat azért van. Komoly hiány tehát nemigen említhető, s meg kell hagyni, akinek kellenek a terepképességek, kell a reprezentatív megjelenés, annak tökéletes olcsó autó a Rexton.