A szabadidő-autó ez! Továbbá a legjobb családi autó is!

Nem látszik rajta, de már 9 éves modell a Ford Tourneo Custom. A Ford viszont ügyesen frissíti évről évre. A sima ráncfelvarrások mellett az évek során jött belőle Sport változat, Nugget lakóautó, most pedig a szabadidő-autós Active és Trail az újdonság, hiszen mégiscsak a SUV szegmens viszi a piacot. A Fordnak pedig úgy néz ki, be is jöhetett a húzás, hiszen míg a Tourneo Custom a tavalyi évet is vezette kategóriájában 3662 példánnyal, idén már április végéig 1310 példány kapott magyar rendszámot belőle. Nem, nem ez a legnépszerűbb nagycsaládos támogatással vásárolt modell, de a legnépszerűbb személyszállító kisbusz, ami azon túl, hogy első osztályú (és még viszonylag megfizethető) családi autó, a szállodák transzferbuszaként, vagy épp falubuszként is remekül helytáll. A Trail a Raptornál látott vaskos vízszintes lamellás hűtőmaszkjával a keményebb megjelenésű, az Active a (szerintem) csinosabb. Egyedi lökhárítók és hűtőmaszk, ezüst tetősín, kéttónusú, a küszöböknél fekete fényezés és 17 colos alufelni a jellemzője, fényes sötétszürke fényezésű kerékjárati ívtoldatokat is kapott, dögösségével inkább egy kis "szupercsapat" hangulatot ad, mintsem terepes megjelenést. Rövid és hosszú tengelytávval is választható az Active és a Trail, utóbbi csak a haszonjárművesebb "Kombi" verzióval, míg az Active személyszállító "Bus"-ként. A Sport alatti csúcsmodell az Active, mégis ez lehet a legdrágább (na persze a plug-in hybriden innen), ugyanis míg a Sport hosszú karosszériával csak kézi váltóval rendelhető, az Active esetén elérhető (korlátozottan, nyilván a CO₂ kvóta miatt) az automata is, egyetlen motorjukhoz, a már lágy hibriddel is elérhető 185 lóerős EcoBlue dízelhez. Lágy hibrid viszont csak kézi váltóval lehet a Tourneo - 315 000 forint felárral, a tesztautó is ilyen volt: egészen pontosan 185 lovas, mHEV azaz EcoBlue Hybrid és persze Active, ami rövid karosszériával járt már nálunk egy rövid körre német rendszámmal (lásd itt), most viszont hosszúként érkezett, s kövezzen meg mindenki, nálam a Tourneo mindig szívesen látott vendég, ezért aztán úgy is belepakoltam közel 500 kilométert, hogy igazából semmi extra utam nem volt vele, csak a szokott körök, ami nálam persze mindig jelent néhány hosszabb autópályázást is. Na persze a lágy hibrid legfőbb értelme városi használatban van. A 48 V-os akkumulátorról táplált ISG indítógenerátor észrevétlenül és villámgyorsan indítja be a motort, ami már lassabb guruláskor is megállhat, hiszen bármikor képes újraindulni, igazából ez itt a leginkább érezhető. Talán még inkább bolondbiztos és könnyű a vezetése, az elektromos támogatás mellett nagyjából lehetetlen lefullasztani, az elektronikus gázpedál is ad mindig annyi naftát a motornak, hogy az ne álljon le, ha elkezdjük terhelni a kuplung felengedésével. A 6 fokozatú kézi váltó jól kapcsolható és kellemes áttételezésű. A váltássegéd már kissé túl eco szemléletű, sík úton 50 km/órával gurulva képes ötödiket javasolni, ami ott már sok lenne természetesen, így amint felváltunk, adja is a tippet, hogy jobb lenne a negyedik, ahonnan ismét az ötödiket javasolja... Ennél nagyobb bajunk persze sose legyen. Országúton nem kunszt 6 liter körül fogyasztani az amúgy csöppet sem szerény méretű, 5,34 méteres, 2 méter és 8 centi széles, a tetőantennáig a sofőr napellenzőjére rakott matrica szerint 2 méter és 5 centi magas kisbusszal. Városban a gyakori álló helyzetből megmozdítás már felfelé viszi az átlagot, de ott is 8,5 literes átlagot mértem, ami több mint kedvező. A vegyes WLTP érték 7,6 l/100 km, ami olyannyira hozható, hogy nálam 400 kilométer autópályázással és némi városi, országúti teszt mellett 6,7 l/100 km átlag adódott. Oké, autópályán nem mentem huzamosan 130-cal, inkább alatta, 120 körül. Ugyanis hiába hosszú a hatodik fokozat, 130-nál már igen jelentős a homlokfelületből adódó szélzaj, s a Tourneo legnagyobb előnye, hogy nem csak utazni és haladni, hanem élni is jó benne. A több mint 10 négyzetméter alapterületű kisbusz - a cikk végén olvasható - nem szerény vételára a mai lakás-négyzetméterárak mellett nem is vészes. Elöl teljesen jó kényelmű, mindkét oldalt dönthető ülőlapú üléseket kapunk, a sofőré ráadásul elektromosan állítható itt, az Active szintnél. Köztük és tőlük hátrafelé is gond nélküli az átjárás, hiszen a váltókar nem a padlóból, hanem a műszerfalból nő ki. Hátul is kivétel nélkül függetlenek az ülések, bár méretük elmarad az elsőkétől. A szabályozható támladőlésű székekben hosszabb utak is komfortosan tudhatók le. A középső támla ledöntésével mindkét hátsó sorban asztalt, további pohártartókat kapunk. Az ülések egyenként kivehetők, a középső sor a leghátsóval szembe is fordítható. Az egy-egy ülés önmagában sem szerény tömegű, kétemberes feladat az ülésrend átrendezése, de megéri, hatalmas buli, a normál utazáshoz mérten jelentősen más élmény, ha a hátul ülők nem az előttük lévő támlákat, hanem egymást is látják, na persze a táj mellett, amire szintén átlag feletti kilátás nyílik a magas pozícióból. A Tourneo könnyen élhető, sok benne a pakolóhely, hátra is jutott klímavezérlő, oldalanként két USB-csatlakozó és elegendő pohártartó is. Hátul a tolóajtókba, elöl a műszerfal széleire és az ajtókba is jutott jókora, palacktartós zseb, de van polc a tetőpanelben is, a műszerpult tetejére pedig két fedeles rekesz is került, további USB és 12 V-os csatlakozóval. Bár a Tourneo méretei nem szerények, osztott látóterű és méretes külső tükreivel és első-hátsó parkolóradarjával, valamint opciós tolatókamerájával vezetése csöppet sem kihívás, csak egy hajszálnyit megszokást igénylő. Bár ez is csak fronthajtású opcióként - az összes verzióhoz hasonlóan - önzárú, mechanikus differenciálmű segíthet lazább talajon, de nem érzem feltétlenül megrendelendőnek a bruttó 508 ezer forintos opciót. A Tourneo Active országúton, épített úton van leginkább elemében, merev hidas hátsó felfüggesztésével a keresztbordákon továbbra is kemény kissé, amit főként a leghátul ülők fognak sérelmezni. Összességében viszont egy nagyon szerethető autó, hiszen még 8 ülés mögött is 1,9 köbméteres, 1 méter hosszú rakteret kínál, és ez még tovább növelhető az ülések kiszerelésével. Síelni, de még bringázni is mehetünk úgy, hogy nem kell tetőcsomagtartóval vacakolni.

Családi és szabadidő-autóként sem lehet jobbat kívánni.

Ehhez mérten pedig nem is vészes a lágy hibrid és Active verzió 15 398 550 forintos vételára, amiből a nagycsaládosok 2,5 milliót le is tudnak vonni az állami támogatásnak köszönhetően. Ha konkurenseihez mérjük, a távirányítható előfűtéses, mindennel felszerelt tesztautó 16,6 milliós ára sem túlzott, még ha nem is kedvező. Ha egy kicsit is jó környéken parkolunk vele, a 1,5 millió forint alatti négyzetméterára teljesen korrektnek mondható.