A SUV-ok új királya – Audi Q7 menetpróba
Vezettük az Audi vadiúj SUV-ját, a Q7 második generációját
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Több száz kilót fogyott, technikailag pedig a mai csúcsra fejlődött a Q7 második generációja. Megnéztük, vezettük és megszerettük.
10 év után érett meg a cserére a Q7. Az új modell kívül is, belül is szebb, sokat változott, technikailag pedig egy új dimenzióba lépett az elődhöz képest
A mai világban a német autógyártásban egy-egy modellciklus élete 5-7 évre redukálódott. Az Audi SUV-ja, a Q7 pont egy évtizedet töltött a piacon, ami lényegesen többnek számít a megszokotthoz képest. A 2005 őszén a Frankfurti Autószalonon bemutatott első generációt csak az idei Detroiti Autószalonon debütálva váltja a második nemzedék. Az új modellel sokáig vártak a mérnökök, talán nem véletlenül. Nagy dobásra készültek, amit sikeresen teljesítettek. Az új Q7 minden részletében a mai legmodernebb technikát testesíti meg, melyről mi saját magunk a valóságban is meggyőződtünk.
Innen nézve sokkal inkább hasonlít a Q7 egy méretesebb kombira, mint egy SUV-ra
Audi Q7, 2015 − méretek
| Hosszúság [mm] | 5052 |
| Szélesség [mm] | 1968 |
| Magasság [mm] | 1741 |
| Tengelytáv [mm] | 2994 |
| Csomagtér (ötüléses) [l] | 890/2075 |
| Csomagtér (hétüléses) [l] | 295/770/1955 |
A belsőt illetően sem aprózták el a dolgokat a tervezők. Ezt már megtapasztaltuk a nem rég próbált ráncfelvarrott A6-osnál is, az új Q7-nél még erre is rátettek egy lapáttal. Prémium anyaghasználat, letisztult, jól áttekinthető dizájn, a műszerfalban elegánsan megbúvó központi kijelző, a középkonzolon a csuklótámaszként szolgáló váltó és a műszerfalat váltó 12,3 colos TFT kijelzős Audi Virtual cockpit mind lenyűgöző. Az MMI infotainment rendszer jobban áttekinthető menüt, egy méretes touchpadot és dedikált gombokat kapott, hogy a fontosabb menüket egy klikkre elérhessük.
A beltér pazar megjelenésű és minőségű anyagokat nyújt. Minden a helyén van és jól áttekinthető. A kezelőszervek megtanulása egyszerűen és gyorsan megy
A Q7-ben minden úgy jó, ahogy van, csupán egy valamibe tudok belekötni, az ülésekbe. Annak ellenére, hogy komfortülésekben ültem, nem éreztem azt a kényelmet, mint pl. a konkurencia hasonló kategóriájú foteljeiben. A fotókon keskenynek tűnő ülőlap a valóságban is az, az ülőlap hossza annak ellenére, hogy állítható, lehetne még hosszabb, a háttámla kényelmén pedig szintén lehetne még faragni. Hátul három különálló ülés található, melyek 35/30/35 arányban dönthetők, a középső tehát kevéssel keskenyebb, mint a két szélső. A Q7-ből hétüléses változat is elérhető, a harmadik üléssor viszont főként gyerekek részére tud kellő kényelemmel szolgálni. A második üléssorban az első ülések háttámlájára 10,1 colos Audi tabletet is akaszthatunk, amely WiFi-n kapcsolódik a központi MMI rendszerhez. Az Android alapú tablet NFC technológiát is támogat, a gyorsaságról pedig NVIDIA Tegra processzor gondoskodik.
Az első komfortülések kényelme nem győzött meg, a hátul különálló ülések közül a középső szintén szűkös lehet egy felnőtt utasnak
A motorkínálat jelenleg egy benzinesből és egy dízelből áll, ám a közeljövőben tovább fog bővülni. Mindkét modellhez szerencsénk volt, egyikre sem lehet panasz. A 3,0 literes TFSI 333 lóerős és 400 Nm nyomatékot nyújt. Dízelek közül az A6-osban is kipróbált 3.0 TDI 272 lóerős érhető el, 600 Nm nyomatékkal. A benzines és a dízel esetében is 8 sebességes tiptronic gondoskodik az erőátvitelről. A váltó észrevétlenül teszi a dolgát, megfelelően reagál a gázadásokra is. Amennyiben egy komolyabb gyorsítás előtt visszaváltásra van szükség hipp-hopp kapcsol és már préselődünk is az ülésbe. A kormányzás, fék és a futómű pazar, a drive select kapcsolóval számos mód közül választhatunk. A nagy tömeg és méret ellenére is kezes a Q7, gyerekjáték volt terelgetni a svájci szerpentineken is. Az első elindulást követően egyetlen dolog döbbentett le, ez pedig a belső zaj, illetve annak hiánya. Mindegy hogy városi vagy autópályás tempóban mentünk, akárhogy is füleltem, nem lehetett hallani sem a dízel sem a benzines hangját, kivéve ha komolyabban odasuhintottam a gázpedálnak. Menet közben annyira csendes a beltér, mintha tisztán elektromos hajtással menne a Q7.
Audi Q7, 2015 − műszaki adatok
| 3.0 TFSI | 3.0 TDI | |
| Hengerűrtartalom [cm3] | 2995 | 2967 |
| Hengerek/szelepek száma | 6/24 | |
| Váltófajta/-fokozat | 8 fokozatú tiptronic | |
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 333 (5500-6500) |
272 (3250-4250) |
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 440 (2900–5300) |
600 (1500–3000) |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 6,1 | 6,3 |
| Végsebesség [km/h] | 250 | 234 |
| Fogyasztás - város/városon kívül/vegyes [l/100 km] | 9,7/7,2/8,1 | 6,5/5,8/6,1 |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 189 | 159 |
| Menetkész tömeg (75 kg-os vezetővel együtt) [kg] | 2045 | 2070 |
Jövőre erre is lesz mód, ugyanis érkezni fog a Q7 e-tron quattro konnektoros hibrid, amely eddig nem látott módon 3,0 literes TDI motorral lesz kombinálva. A modell rendszerteljesítménye 373 lóerő és 700 Nm, a vegyes fogyasztása pedig csupán 1,7 liter 100 km-enként. Tisztán elektromos hajtással, egy feltöltéssel 56 km-t tudunk majd megtenni vele. A hibriden kívül a dízelkínálat is tovább bővül, 218 lóerős 3.0 TDI-vel is rendelhető lesz a Q7.
Az Audi virtual cockpit a leglátványosabb extra. A képernyő mérete változtatható, itt épp a teljes képernyős módban láthatjuk a Google Maps alapú navigációt
Az ingolstadtiak minden innovatív, vezetőt támogató rendszert és új fejlesztést beépítettek a modellbe, mellyel igazán egyedüli extrákat kínálnak a vásárlóknak szerte a világon. Az adaptív tempomat 0-250 km/h tartományban segít a megfelelő távolságtartásban, dugóban pedig (0-65 km/h között) a kormányzást is átveszi. A Stop&Go funkció természetesen része a rendszernek, mellyel jelentős terhet vesz le vezető válláról - városban, persze megfelelő sávfelfestésnél önvezető a Q7. Az előrelátó gazdaságossági asszisztens a navigációs adatokat és a kamerás rendszerrel működő táblafelismerő rendszer adatait figyelembe véve szükség esetén magától lassít le az adott útszakaszon érvényben lévő sebességre. A vontatmány-asszisztens akkor segít, ha pl. utánfutót húzunk és azzal kell manőverezni. Parkolóból való kiálláskor a keresztirányú forgalmat is radarok figyelik, amennyiben veszélyes szituáció állna elő, a rendszer azonnal figyelmezteti a vezetőt. A városi vészfékasszisztens 40 km/óráig képes arra, hogy egy-egy balesetet teljesen megelőzzön, nagyobb sebességnél (85 km/óráig) pedig nagymértékben csökkenti az ütközés mértékét és az esetleges sérülések súlyosságát.
Vakításmentes automata reflektoros Mátrix LED fényszóró is kérhető, meg gyakorlatilag minden egyéb, ma létező sofőrsegéd
Aktív biztonsági extraként említhető még a szélvédőre vetítő Head Up Display, az éjjellátó kamera és a Mátrix LED fényszóró. A zene szerelmesei 3D hangzást nyújtó, 23 hangszórós, 1920 watt teljesítményű Bang & Olufsen hangrendszert is rendelhetnek. Az extrák tovább folytatódnak, különleges belső bőrcsomagok és dekorbetétek, adaptív légrugózás, összkerék-kormányzás, parkolási asszisztens csomag, S-Line sportcsomag, panoráma üvegtető - ezek csak a fontosabb részét képzik a rendelhető kiegészítőknek. A határ felszereltség és ár tekintetében is lényegében a csillagos ég.
Az éjjellátó nem csak éjszaka, hanem nappal is működik. A hőkamerás rendszer Head Up Display-el párosítva sötétben igazi őrangyalként funkcionál
Ha már áraknál járunk, lássuk mennyit is kell leszurkolni egy új Q7-esért. A 3.0 TFSI 19,1 millióról indul, a 3.0 TDI 272 lóerővel pedig 17,9 millióról. Ahhoz, hogy egy jól felszerelt autó legyen belőle, alsó hangon is érdemes 4-5 milliónyi extrával számolni. Aki további high-tech kütyükre és funkciókra vágyik, könnyen a 30 millió feletti tartományban találhatja magát. Ez az autó nemcsak a SUV-kategóriában, hanem összességében is az egyik legfejlettebb és legokosabb technikát kínálja manapság. Biztos, hogy aki e modellt választja, nem fog mellényúlni. Hazánkban egyébként már több, mint harmincan rendeltek az új Q7-ből csupán a képek és videók alapján. A hazai terv a 2015-ös évre 200 darab új Q7 értékesítése.
A csomagtartóban lévő dupla sínre különböző elválasztóelemeket helyezhetünk, melyek meggátolják a csomagok ide-oda csúszkálását
Igazán csinálhattatok volna róla egy tesztvideó ist. Ha van rá mód, pótoljátok, szerintem sokakat érdekelne.
Vannak piacok ahol 211LE felett nagyon fájdalmas beregisztrálni az autót. Az 518d mér jóval a facelift előtt kapható volt Belgiumban ráadásul 136LE-re korlátozva. Szerintem a 136LE 5ös mellett a 163LE-s elsőkerekes Q7 nem lenne lomha. De utóbbira én se nagyon számítok a közeljövőben, mert lefelé vinné az értékesítési árakat.
Én a kényelmi extrákat mind kedvelem, persze feltéve ha működnek. Most is nagyon szemezek velük, és pl a Q5nél feltűnő ezek elmaradása… Mellesleg az újabb generáció is már a küszöbön ([url]http://autossagok.blog.hu/2015/05/06/connected_car_autos_forralom_mar_a_spajzban[/url]).
Minden kényelmi és luxus extrának van egy megbízhatósági kockázata. A légrugó azért kell hogy a telepakolt kombi orra ne álljon az égnek mint egy Daciánál. Gondolhatod hogy egy aktív futómű se lesz kevésbé kockázatos hibák szempontjából. És ha nem romlik el akkor is ott a drágább ár ha cserélik. A xenon vagy az elektromos csomagtartónyitás mind leromlási lehetőséget rejt, de ehhez az is kell hogy a gyártó valamit elxesszen.
Amíg van olaj addig senki sem siet a villanyautóval…
Komolyan azért elég könnyű képek alapján leszólni, olvassátok el a méreteket, meg nézzétek meg élőben, és rájöttök, hogy egy hatalmas SUV és abszolút nem egy kombi, ezek a képek rengeteget csalnak 🙂
Akkor, amikor majd nem fognak érte sorba állni, mint napjainkban. A Q7 vásárlások többsége előrendelés. Ha ez nem tetszene az embereknek, a piacnak, akkor meg raktáron rohadnának többnyire az eladatlan autók.
Nekem sem tetszik különben.
Mi értelme? Miért nem kérdezel meg olyat, aki ilyet vett? Én megtettem néhánnyal, mind annyit válaszolt, hogy tetszett neki. Ez az értelme. Ez elég nyomós érv.
Nem tudom a VW konszern mikor fogja elhagyni végre ezt a II. világháborús tigristankra emlékeztető külső design-t 🙂 ? Belülről viszonylag szépek az autóik, de kívülről (nekem) már végletekig unalmasak (ez persze egyéni ízlés kérdése). Egy ekkora behemótnak nem tudom hol az értelme, mert se városban se autópályán? A fogyasztási adatok gyanítom, hogy köszönőviszonyban sem lesznek a gyári értékekkel, ahogy a szintén laboratóriumi körülmények között mért károsanyagkibocsátással sem. A kategória létezésének egyszerűen nincs racionális indoka! Egy sima kombi karosszériával sokkal élhetőbb/gazdaságosabb autó lehetne, bár ilyen meg van a márka kínálatában 🙂 .
Jéééé, Beni 12 hozzászólása hova lett?
Melyik Superbben van ilyen motor?
Az eleje olyan mint ha lambériából lenne,oldalról nézve „kappankokas” már nem sima kombi de még nem SUV. Még plusszban ez a kék szín hozzá… Egyre csúnyább autókat készít az Audi.
A hátsó kerekek elfordulását is jónak tartom, ill. a kocsi körüli teljes kameraképet, de a beparkolásos segédekről már annyi fail videót láttam, hogy bizalmatlan lennék. Az új műszerfalak is szépek így képen, főleg a google navi, már ideje volt, hogy beépítsék.
Az új lézeres, ledes és mátrix ledes lámpákat nem tudom, hogy a látványon kívül megéri-e megvenni, mert nekem most is xenonom van, és tökéletesen megvilágít mindent. Ez a kitakarom a szembejövőt, hiába reflektorozok dolog más tesztek során olvasva mindig úgy történt, hogy folyton villangattak vissza az autósok…
Én már a 218 pacis 3literes tdi-it is neccesnek tartom, de lehet, hogy a 3 év múlva esedékes facelift-nél behoznak egy 2litereset. BMW-nél legalábbis így szokás, 20d alá behozzák a 18d-t faceliftkor. Mostani X5-ben ott az elsőkerekes 2literes, de 218 lóval mint az audi 3literese, tehát szerintem egy ideig most nem lesz vágás lefele.
Az elmúlt 3-5 évben megjelent extrák nagy részét netto baromságnak tartom. Eleve legtöbb esetben rendelhető extra, cserébe +1 hibalehetőség.
Szerintem aminek leginkább volt értelme az elmúlt évek fejlesztéseiből, az a tempomat felokosítása volt, hogy követi a másik autót, és városban is araszol helyetted. Sávelhagyás, táblajelzés, éjjellátás felesleges.
A légrugó jó lehet, kérdéses mennyire kényes mondjuk 6 év után, mostanra biztos vannak tapasztalatok, és lehet újabb idegesítő extra idővel.
Amit még nagyon jónak tartok, az a kis sebességnél nagyobb rásegítés a kormányra, ami jól jön cikázáskor/parkoláskor, de régen ezekkel is baj volt. A mercinek az útfigyelő kamerája és az aszerinti futóműhangolás is nagyon tetszik leírva, és a tesztek alapján élesben is jó.
Mióta láttam egy X5öst 230cal elmenni a kanyarban bedőlés nélkül, azóta ezt az aktív ellenfeszítéses adaptív futóművet vagy akármi is a neve, szintén kötelező extrának tartom.
Ettől függetlenül én már inkább gyűjtenék picit többet, és vennék egy Tesla-t, de azzal sajnos van egy marha nagy bökkenő:
24 mFt-tól van 70D (334 paci, 5,4 0-100, 442km, 225km/h és hát racionálisan nézve bőven elég a hétköznapokra amit tud), 27 mFT-tól 85D (428 paci, 4,6 0-100, 502km, 250km/h), a P85D pedig már majdnem 34 mFT (700 paci, 3,3 0-100, 480km, 250km/h, ami ugyan jóval drágább a 70D-nél, de 50+ mFT-os sportkocsik dinamikáját nyújtja limuzinként, akkor pedig már még sem olyan drága).
A kérdés már csak az, hogy idősebb korban mennyire lesznek eladhatóak, hiszen az akksikat 10évre tervezik, és ha olyan, mint a mobilokban, akkor a vége fele erősen lecsökkent lesz a hatótáv miatta, ill. 9 mFT az akksicsere (és az autó 10 évesen nem fog eleve ennyit érni, ki az a hülye aki megveszi használtan). Pont ilyenek miatt nem lesz per pillanat se i3-as, se Tesla véve, sok lükepék mégis benyalja.
A híreket olvasgatva viszont épüla giga akksi gyár, ami majd lenyomja az akksik árát, tehát lehet csak 5 mFT lesz az az akksicsere addigra, ill. már több hírt is olvastam, hogy így-úgy-amúgy megoldották az akksik kapacitás és töltésproblémáját, a probléma csak az, hogy hogyan tegyék sorozatgyártásba. Elég durva hírek ezek, hiszen 5-6xoros vagy nagyobb kapacitásokat is írnak, és volt olyan, ahol még azt is írták, hogy jóval-jóval kisebb méretben tudja azt, és csak pár perces töltés mellett. Kb hihetetlen a sztori, de vmi csak lesz ebből is 10 év múlva, itt pedig tuti képbe jön az, hogy nem lesz kompatibilis a mostani elektromos kocsikka, hogy vegyél újat, a kalapomat rá.
” ez tutira jót tesz fékezéskor, kanyarodáskor, ill. fogyasztásra is jó hatással kell h legyen”. Önmagában a súlyadat kevéssé hat rá, itt 5-10% előnyről beszélünk. ” 10 éve megjelent, mennyivel volt jobb a konkurenciánál,”. Semennyivel, A mostani 5er 100-200 ki8lóval nehezebb mint a konkurense, mégis jobb autó minden tekintetben. Ezt a súly marhaságot akkor szokták előhozni, amikor a németeknek nincs más fegyverük a rendszerint importkonkurensek ellen. Fordítva nem nagyon pedzegetik…
Az Audi egy pár dologban picit bealudt, most a zászlóshajójában megmutatta az új fejlesztéseit. Az hogy végre az audik is tudják azt amit a többi német vagy svéd konkurens, az fontosabb, mint a pici súlyelőny. A súlyelőny egyetlen előnye hogy kisebb belépő motorokkal is ki lehet hozni pár éven belül, és ez pedig fontos, mert az audi kombik a hülye csapott formával nem valami praktikusak, és tkp a SUV-ok tartják a frontot csomagtartóvonalon…. Úgyhogy csak idő kérdése, hogy elárasszák a családi 2.0 TDI első-keres Q7esek Nyugat-Európa útjait…
Az a konszern, ami beletesz egy Superb-be 1,2l-es benzinmotort, miért ne tenne ebbe 2l-es dieselt?
Gyönyörű, hight tech, boldog lehet aki birtokolja. Evvel nincs semmi baj.
A régi 3L-es diesellel 15-16l körül lehet eljárni városban. Ezzel sincs baj, aki 25 milláért vesz autót ki tudja fizetni.
De most komolyan ki hiszi el a 6,5-s fogyasztást, Minek kell ilyet leírni? Be kéne tiltani, hogy ilyen adatokat közzétegyenek.
Tudom a szabvány, de akkor is, ne nézzék már nettó hülyének azokat, akik kicsengetnek ennyit egy suv-ért!
Audi Q7 3.0TDI 272 pacival, 6,3 0-100, 234 km/h, 2070 kg
BMW X5 30d 258 pacival, 6,8 0-100, 230 km/h, 2145 kg
BMW X5 40d 313 pacival, 5,9 0-100, 236 km/h, 2185 kg
Volvo XC90 D5 225 pacival, 7,8 0-100, 220 km/h, 2130 kg (csak ő 2literes diesel, többi márka 3literes)
Mercedes-Benz ML 350 BlueTEC 4MATIC 258 pacival, 7,4 0-100, 224 km/h, 2175 kg
Az adatokat nézve az jön le, hogy az Audi azonos/jobb dinamika mellett (csak dieseleket néztem) legalább 100kg-mal jobb a konkurenciánál, és ez tutira jót tesz fékezéskor, kanyarodáskor, ill. fogyasztásra is jó hatással kell h legyen.
Nem tudom, hogy mikor anno 10 éve megjelent, mennyivel volt jobb a konkurenciánál, de mivel a volvo és a bmw is friss fejlesztés, azok még 5 évig tutira nem lesznek jobbak, és ha jobbak is akarnak lenni, elég nagy a hátrányuk, tehát simán lehet, hogy 10 évig megmarad a Q7es ismét. Nagyon jó munkát végeztek, de a forma még számomra is emésztésre szorul.
Az a 30 ember már kigondolta, hogy pont jó lesz ez anyukának oviba hordani a gyerkőcöket azért a szaros 20millióért.
Hogy meg fogsz lepődni. Gondolom majd akkor eljössz ide és nyilvánosan beismered, hogy 2015-ben akkora hülyeséget állítottál, mint ide Nagykáta.
Térjünk vissza rá egy (?) év múlva ha kijönnek az olcsóbb belépőmodellek, gyanítom nem csak 240LE 2.0 TDI lesz de valami lebutítottabb is, ahol szükséges adózási okok miatt. A 2.0 TFSI-t is lehet készpénznek venni.
Ezekben soha nem lesz 2 literes diesel, akinek az kell az Q5-öt vesz.
„A mai világban a német autógyártásban egy-egy modellciklus élete 5-7 évre redukálódott.” Ez így nettó marhaság. Audi A3 II nettó 11 évet élt. A Q5ösnél még a kötelezőnek tekinthető extrákat se frissítették, az A4 se fog már 7 év alatt frissülni az is biztos… Viszont ezek az autók jól sikerült darabok voltak, a Q7 egy drabális masztodon, ami impozáns és tiszteletet parancsoló, a Q7 II egy furcsa felhizlalt kombi élőben se valami szép. A súllyal kérkedni meg hát eléggé irrelváns, egyrészt az elődöt sem a könnyű önsúlya miatt vették, másrészt a két tonna feletti adat sem az a lepkesúly, harmadrészt a konkurensek se nehezebbek, az X5 van belépő változatban (25d sdrive) alig 2 tonna, az XC90 2.4es awd-s impozánsabb kasztnival is alig van 2 tonna felett.
Ami viszont érdekes lesz, ha ezek kijönnek alapváltozatban 2 lityis dízellel FWD-hajtással, alig lesznek 1800 kiló felett? Kinek kell emelett S max? 🙂