A Start-stop rendszer és az akkumulátorok. Mire kell figyelni?
Fizetett hirdetés
Minden, amit a modern akkumulátorokról tudni érdemes!
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Ma már az új autók zöme start-stop elektronikával szerelt, ami kedvező az emisszió- és a zajcsökkentés kapcsán is, ha viszont akkumulátorcserére kerül sor, nem árt észnél lenni.
Stop-start elektronikás autóba mindenképp speciális, legalább EFB, de inkább AGM rendszerű akkumulátor kell - az Exide kínálatában mindből találhatunk. Cserekor ez nem elhanyagolandó!
Míg néhány évtizeddel ezelőtt a teherautóknál és az autóbuszoknál bevett gyakorlat volt, hogy napközben (vagy télen akár az éjszakai pihenőidőben is) folyamatosan járt a motorjuk, így csak napi egy-egy indítás jutott az akkumulátornak, illetve az önindítónak, ami után a generátor folyamatos visszatöltést adhatott az akkumulátornak, ma ettől már nagyon messze vagyunk. Bár az első stop-start elektronikás autók már a ’80-as években megjelentek (Fiat Regata ES, VW Polo Formel E, VW Golf Ecomatic), igazából a 2010-es években terjedtek el nagyobb számban – ennek pedig nem más az oka, mint a mind szigorúbb környezetvédelmi normák, a fogyasztás- és az emissziócsökkentés. Ugyanis egyértelmű az, hogy utóbbiakra a legegyszerűbb mód, ha az álló autónál nem jár a motor. Az üresjárati pöfögés elkerülésével a fogyasztás mintegy 10 százalékkal apasztható, de sűrű városi forgalomban akár még nagyobb spórolás is elérhető, ezért aztán a stop-start rendszer ma szinte az összes új autóban benne van, s a mostani autóparknak is közel ötödénél megtalálható már.
Az akkumulátor technikája mellett továbbra is fontos annak külső mérete és kapacitása, utóbbiakról itt írtunk bővebben
Bár ma már az automataváltós modellekhez is van stop-start elektronika, s az akkor éled (akkor állítja le a motort), ha az álló autónál a fékpedált nyomjuk, majd annak elengedésekor indít, a ma futó stop-start elektronikás autók zöme még kézi váltós. Ezeknél jellemzően álló autó esetén, üresbe kapcsolt váltónál állítja meg az elektronika a belső égésű motort, majd a kuplungpedál lenyomására indít. Van persze néhány olyan modell (például Citroën e-HDi modellek), amelyeknél már lassú guruláskor is leáll a motor. Már amennyiben ahhoz minden egyéb feltétel érvényesül: van annyi töltés az akkumulátorban, hogy az elegendő legyen a motor újraindításához, a fűtésnek vagy a légkondicionálónak, illetve a fedélzeti elektronikáknak nincs szüksége a motor járatására.
Érezhető fogyasztáscsökkentésre képes a start-stop elektronika, ráadásul pont a városban apasztja az emissziót és a zajt is
Az indítást egyéb szenzor, akár annak észlelése is kiválthatja, hogy előttünk megindultak az autók, de a kormány tekerésére vagy a fékpedál nyomkodására is éledhet a motor, hiszen ahhoz rásegítésre van szükség, akár elektronikusan, akár a motor által hajtott hidraulikus rendszerrel. A gyorsabb és többször megejtett indításhoz jellemzően izmosított önindító, a fokozott akkumulátor-töltés miatt pedig növelt teljesítményű generátor szükséges, s előfordul (például az említett e-HDi modelleknél), hogy az önindító és a generátor egy egység, a motort könnyedén beindító erősebb önindító, ami lényegében egy villanymotor, ami (fordított) generátor üzemben egyben az akkumulátor töltésére is képes. Míg tehát valaha napi egy-két indítást kellett csupán árammal ellátnia az akkumulátornak, ma akár egyetlen néhány kilométeres útra is több tíz, dugó esetén több száz indítási ciklus juthat, s ehhez az akkumulátorok fejlesztésére is szükség volt. A mai akkumulátoroknak a korábbiaknál jobban kell bírniuk a kisütési ciklusokat, s gyorsabb tölthetőséget, áramfelvételt is elvárunk tőlük. Erre válaszul születtek meg az AGM, illetve az EFB akkumulátorok.
A modern akkumulátorok gondozásmentesek, viszont télen, amikor kiderül, hogy gond van velük, akkor külön figyelmet igényel a stop-start elektronikás autók akkumulátora. Nem csak akkor szükséges a csere, ha már gyengén indít (vagy egyáltalán nem indít) egy hideg reggeleken az autó, hanem akkor is, ha folyamatosan azt látjuk a műszerfalon, hogy az automatikus motormegállítás nem elérhető (ezt jellemzően egy körbe írt és áthúzott A-betűvel jelölik). A cseréhez nem elég ugyanis csak arra figyelni, hogy megfelelő méretű és kapacitású, pólusú akkumulátorral pótoljuk az eredetit (ezekről részletesebben itt írtunk), hanem bizony az akkumulátor egyéb paraméterei is fontosak!
Az Exide akkumulátorain ma már QR kóddal nyitható adatlap is segíti a tájékozódást
Van olcsóbb megoldás is, ám az olcsóbb nem feltétlen lesz olcsóbb!
Az AGM akkumulátorok után jelent meg az EFB (Enhanced Flooded Battery), ám ez valójában az ólomsavas akkumulátorok továbbfejlesztett változatát jelöli. Itt a pozitív cellák egy speciális poliészter bevonatot, erősítést kapnak, ezáltal erős rázkódás esetén is üzembiztosak maradnak, valamint a mélykisütést is jobban bírják. Talán ennél is fontosabb, hogy a feltöltési/kisülési ciklusállóság is háromszoros már ezek esetén is a hagyományos akkumulátorokhoz mérten, ezért aztán kisebb méretű (és kevesebb kényelmi fogyasztóval rendelkező) autók esetén stop-start elektronikák mellett is alkalmazzák. Az EFB akkumulátorok ára szerényebb ugyan, mint az AGM rendszerűeké, de fontos, hogy ha cserére van szükség, autónkhoz csakis (legalább) a hozzá gyárilag alkalmazott rendszer ajánlott. Tehát EFB akkumulátor helyett (akár) szerelhetünk be AGM-est, de fordítva nem, az olcsónak mondható hagyományos pedig egyik helyett sem ajánlott, hiszen a stop-start rendszer nem lesz használható hagyományos akkumulátorral, s annak élettartama is jóval rövidebb lesz, mint az autóhoz gyárilag szerelt telepé. Ugyanígy fontos, hogy stop-startos autóba csakis az ahhoz való önindító és generátor kerüljön, ha az cserére szorul, ám utóbbiakról részletesebben később írunk.
Cikkszám példák a Bárdi Autó Exide kínálatából a Stop-start funkcióval ellátott autók AGM/EFB akkumulátoraihoz
| Megnevezés | Kapacitás | Indító áram | Feszültség | Polaritás | Méret (mm) | Bruttó kisker ár |
| Exide - EFB 60 Ah | 60 Ah | 640 A (EN) | 12 V | J+ | 242x175x190 | 36 555 Ft |
| Exide - EFB 70 Ah | 70 Ah | 720 A (EN) | 12 V | J+ | 278x175x190 | 42 475 Ft |
| Exide - EFB 75 Ah | 75 Ah | 730 A (EN) | 12 V | J+ | 315x175x175 | 45 455 Ft |
| Exide - Auxiliary 15 Ah | 15 Ah | 200 A (EN) | 12 V | B+ | 150x90x90 | 16 205 Ft |
| Exide - AGM 60 Ah | 60 Ah | 680 A (EN) | 12 V | J+ | 242X175X190 | 41 990 Ft |
| Exide - AGM 70 Ah | 70 Ah | 760 A (EN) | 12 V | J+ | 278x175x190 | 48 990 Ft |
| Exide - AGM 95 Ah | 95 Ah | 850 A (EN) | 12 V | J+ | 353x175x190 | 62 800 Ft |
| Exide - AGM 105 Ah | 105 Ah | 950 A (EN) | 12 V | J+ | 392x175x190 | 73 690 Ft |
További akkumulátorok itt!
Nekem volt már nem start-stop-os autóban AGM-merci akksi,meg volt már start-stop-os autóban sima Varta akksi……Semmi de semmi különbség nem volt köztük….Pedig a start-stop már nem állt le a régi akksival,pont ahogyan írják…pont ugyanúgy,de az új sima akksival meg működött….akkor most mi van….?
Eleinte működik vele, de az élettartam érezhetően rövidebb lesz.
Én automatikusan kikapcsolom minden induláskor a stop startot. Az sem jó ha mondjuk városban 100x leáll és újraindul mert az olajnyomás ilyenkor megszűnik, és hát a motor fő kopásáért az indítások száma a felelősek. Szóval nekem egy sima akksi is jó lenne bele valszeg. Ezt majd az akkori anyagi helyzetem fogja megmondani, hogy mi kerül a verdába.
Szintén zenész. Bár én nagyon-nagyon ritkán megyek városban a diesellel, de az autóra való tekintettel nálam is az első dolog indítás után inaktiválni a rendszert. Városon kívül meg azért lövöm le, mert képes autópályázás után is rögtön leállítani magát.
Ez modellfüggő. A kezdetleges rendszereknél erre valóban nem gondoltak, bután kapcsolt a motor ki és be. De már 10 éve is voltak okosabb rendszerek, melyek a motor (olaj) hőmérsékletét nem csak alulról, hanem felülről is vizsgálták. És nem csak túl hideg, de túl forró motornál sem állították le azt.
Arról nem is beszélve, hogy az újabb rendszerek leállás után még tovább keringtetik az olajat üzemállapottól függetlenül is.
Szóval összetett a helyzet, nincs általános érvényű igazság. Ezt modellenként lehet csak megmondani, hogy nyugodtan az automatikára bízza e a vezető a kérdést, vagy jobb kézben tartani.
Én például kontrollmániás vagyok, és előre gondolkodom. Kézi váltós kocsit vezetve a kuplunggal szabályozom, hogy hagyom-e leállni a motort vagy sem. Ha egy olyan piros lámpához érek, aminél tudom, hogy csak néhány másodpercre kell leállítani a motort, vagy már látom, hogy indulni készül a sor, akkor nem hagyom leállítani a motort. Más esetekben viszont hagyom, had dolgozzon az automatika.
En a lendkerék életének meghosszabbításának érdekében kapcsolom ki elsősorban. Új HDi-m van, tényleg lekapcsol már akkor, ha csak gurul az autó, ellenben minden szirszarra újraindít. Én azt várnám el, hogy ha amúgyis megy a klíma, vagy éppenhogy hozzáérek csak a kormányhoz, akkor arra az 5mp-re már ne állítsa le, majd indítsa újra magát feleslegesen terhelve a technikát.
Nem tudom, mennyiben befolyásolja a lendkerék élettartamát a sok leállítás és indítás. Nem segít, az biztos.
Egyetértek, hogy ha lekapcsol, akkor a kormány bökögetésére, vagy a klíma miatt, vagy egyéb okok miatt, akkor ne induljon be újból néhány másodperc után. A probléma a paraméterezésnél a hangsúlyozással van. Kényelem vs. tartósság és biztonság.
Hiszen, ha beleteker a vezető a kormányba, akkor a szervóra szükség van, ahhoz meg elektromos szervó esetén nagyobb áram kell, amit már a kis akkumulátor nem bír és/vagy túl gyorsan merülne. Hidraulikus esetén meg kell a nyomás, amit a motor állít elő. Tehát be kell, hogy kapcsoljon a motor. Mert az még sem járja, hogy a felhasználó izomból tekergesse a kormányt, vagy hogy megsüljön a feje a hőségben. Márpedig a kormányra hirtelen szükség lehet veszélyelkerülés esetén állva vagy épp araszolva is, amikor már lekapcsolt a motor. Amiatt mégsem történhet baleset, mert az elektronika spórolni akart pár milliliter tüzelőanyagot, és nem kapcsolta be időben a motort.
Na ezek a paraméterek optimalizálása az igazi kihívás. Hogy még kényelmes, biztonságos és észrevehetetlen legyen, ugyanakkor lássa el a funkcióját is. Ez az, ami nagyon nem triviális. Ugyanez elmondható az összes vezetési segédletre is. A túl óvatosra paraméterezett sávtartó idegesen pattog, nem enged letérni a mértani középről egy centit se, rárántja a kormányt a sávhatáron kikerült biciklisre, stb. A túl laza meg ugyan nem sípol a sorban a szomszéd sávban álló kocsikra, de mondjuk megkésve bimbammol, amikor az oszlopnak hajtanánk épp neki.
Az egyensúlyt megtalálni nehéz, és nincs igazi optimum. Ezért hasznavehetetlenek az első generációs stop-start automatikák. De az évek múlásával a gyártók / beszállítók is gyűjtötték a tapasztalatot, és már egész ügyesen be tudják konfigurálni ezeket a segédeket. Már amelyik persze…
Arról miért nem esik egy szó sem, hogy az egész stop-start rendszer max a szabvány szerinti fogyasztásnak jó, mert üzemanyagban sosem hozza vissza az árát?
Azért nincs, mert elvileg globálisan van megtakarítás, nem egyéni szinten. Ha minden autó minden helyzetben megtakarítana 0,1liter üzemanyagot 100km futás után, akkor az éves szinten jelentős mennyiség.
Most persze azt nem nézem, hogy emiatt drágább technikát kell vásárolnod, amit sűrűbben kell cserélned, itt egyedül is kizárólag a katalógusadat számít, sajnos.
Ez felhasználási módtól erősen függ. Aki autópályázik, annak a stop-start rendszer pont annyit ér mint ha hibrid lenne: semennyit. Aki rövid városi utakra megy, annak se fog szinte sose működni, mert a legtöbb rendszer – okosan – csak bemelegedett motor (olaj) esetében aktiválja a rendszert.
Másik véglet:
Annak az ingázónak, aki az első 10 km-t a városon kívül nagyjából egyenletesen kívül haladva teszi meg – vagyis bemelegedik a motorja -, utána városban dugóban araszol, annak bőven megéri a megtakarított üzemanyag. És persze a hangyányit kevesebb szmog is, amit utána nem kell szívnia.