A sátán személyesen – Mercedes-AMG GT 63 S

Szupersportautó, hiperautó, vagy csak egy sima sportkupé? Ember legyen a talpán, aki be tudja kategorizálni a Mercedes-AMG nagyágyúját. Mert gyorsabb, mint egy Audi R8, ami már a szupersportautók állatfajába tartozik, de annál sokkal nagyobb és nem pazarol a hellyel, legalábbis négyen viccen kívül limuzinos helykínálatban utazhatnak benne. Ha nagyon akarjuk, akkor van ott még egy ötödik hely is, de tudjuk, hogy azt nem arra találták ki, hogy hátul középen is ülhessenek.

A négyajtós AMG GT pofátlanul ötvözi a legkomolyabb utcai sportautók teljesítményét a Mercedes limuzinjaitól megszokott helykínálattal.

Hogy eredményezhet-e ez jót? Attól függ, mi számít jónak, mit várhatunk el egy ilyentől és abból vajon ad-e eleget ahhoz, hogy rábólintsunk arra a 73 millió forintos árcédulára, ami fityeg rajta.
Hosszban meglépi az öt métert 5,4 centivel, széltében 2 méternél is többet foglal el, magasságban viszont nem éri el az 1,5 métert. Terebélyes, bár inkább bazinagynak mondanám, már abban a tekintetben, ha sportautóról beszélünk. Ezekkel a méretekkel a limuzin kategóriában dolgoznak, persze van néhány hasonló versenyző, mint például, ami először eszünkbe is jut róla, a Porsche Panamera. Az AMG GT viszont egy kicsit más szegmensnek szól, akik nem méltóságteljesen és tiszteletet követelve akarnak megérkezni valahová, inkább a berobbanás hívei, az arcbavágó megjelenés nagykövetei. Arca ugyanis van egy ilyen AMG GT-nek, a Panamericana hűtőrács önmagában is tekintélyes, igazából szerintem nagyon csinos is, hogy keret nincs, csak a pálcák csillannak meg. Na, de ott van még alatta és mellette is két hatalmas légbeömlő, amikből a kisebbek is könnyedén benyelnének egy-egy focilabdát. Mindegyikben hűtőtest is van, víz-, levegő- és olajhűtő bordákat lát, aki mer belenézni a GT arcába.
Azt a 4,0 literes nyolchengeres motort szolgálják, aminek a hengersorai közé épített két turbója is külön vízhűtést kapott. A forróság óriási, szimpla közlekedés után is hosszú percekig csak keringteti a vizet.

A motor nem túl nagy, literteljesítménye mégis lenyűgöző, ebben, a legerősebb formájában 639 lóerőt és 900 Nm nyomatékot termel.

Utóbbit 2500-4500-as fordulatig, 5500-tól pedig a csúcsteljesítmény érkezik. Félelmetes számok, de leírva minden adat csak száraz információ, a GT 63 S viszont élőben egy adrenalinban tocsogó tömör élmény. 3,2 másodperc alatt teljesíti a 0-100 km/h-t, ennél már csak 3 tizeddel gyorsabb egy Nissan GT-R. Többféle üzemmódja közül Sport és Sport+-ban tud rajtprogramot, a féket és a gázt tövig nyomva még a start fordulatszámát is feljebb tornázhatjuk a jobb oldali váltófüllel, a féket elengedve pedig kilő. 4000-ről is elengedhetjük, itt már nem kell várni az erőre, azt szinte instant kapjuk olyan gyorsulás mellett, hogy arra a pár másodpercre még a saját gondolatainkat is le tudjuk hagyni.

Félelmetes és megterhelő, két-három rajt után már könyörög a puhány emberi szervezet egy kis pihenésért.

Az erőhatások szürreálisak, de a 0-100 az csak egy töredéke annak, amire a GT 63 S képes. Ennek versenypálya kell, hogy kiadja magából, amit tényleg tud. Oldalerőkben is olyan megterhelő, mint az erősebb versenyautók, pár kör elég belőle a Hungaroringen, hogy az ember teljes testében elfáradva zuhanjon ki a boxutcában a szűkre húzott, tökéletes tartású sportülésekből. Annyira nagy a GT és annyira gyors, hogy közúton lehetetlen annak akárcsak a töredékét kiautózni abból, amit le tud tenni az asztalra. Mert tudja, nem csak marketingszöveg, ennyi pénzért megkapja a vásárló, amit ígérnek neki. A karbonfékes GT 63 S-sel annyi kört mehet a ringen, amennyit bírnak a bitang tartású Pilot Sport Cup 2 abroncsok és garantáltan nem lesznek lassú körök.
Összkerékhajtása tökéletes tapadást biztosít, akkor sem lehet vele hülyeséget csinálni, ha cibáljuk. Kivéve persze, ha nem megyünk végig a Drift mód öt lépésből álló aktiválásán, akkor ugyanis lekapcsolja az első tengelyt és mindenféle korlát nélkül kell uralnunk a 639 lóerőt, csak a hátsó tengelyen. Kiváló a 9 fokozatú Speedshift automata váltó, aminek trükkje, hogy a hagyományos bolygóművet egy többtárcsás (nem duplakuplungos) szerkezetre cserélték. Elinduláskor minimálisan észrevehető furcsa döccenéssel indul, de leginkább teljesen olyan, mint egy rendes automata, bombabiztos és nem mellesleg villámgyors váltásokkal. Eszméletlenül éles a kormányzás, az Alcantara borítást jó fogni, de ehhez már leginkább kesztyű illik. Hajtási befolyás egyáltalán nincs rajta, a géppel való fizikai küzdelemtől felmenti a sofőrt, akinek így csak a gyorsulási erőkkel kell megküzdenie, de koncentrálhat a tökéletes kanyarívekre. Autópályatempónál (és a fölött) összeáll a futómű is, a kiváló hazai autópályahálózat aszfaltjának hibáit hirtelen kisimítja a légrugós felfüggesztés és az egész szerkezet összeáll.

Vállalhatatlan sebességre képes, de ott is bombabiztosan van az úton.

Hogy magas tempónál és versenypályán összeáll, az az igazán fontos, hiszen a 300 km/h-s utazósebességre ez az autó képes, de akkor tankolni sűrűn meg kell majd állnunk. Minden további közlekedési forma, ami nem 90 km/h fölött történik, hagy kívánnivalót maga után. Nem azt mondom, hogy kín és szenvedés, de jól biztos, hogy nem esik. A 20 colos felnik hátul 295-ös gumikat hordanak, vagyis nagyjából esélyünk nincs kikerülni az úthibákat, valamit úgyis el fog találni. Abba az autó alacsony sebességnél teljes testében beleremeg, furcsán pattogós és oldalirányú lökdösődéssel teli egy városi kör, ami leginkább kényelmetlen. Annyi biztos, ha legközelebb ilyet látok a belvárosban, mondjuk a Lánchídon áthajtani, akkor ott nem fogom irigyelni az illetőt. A sportülések kőkemények, nyilván ezeknek is a versenypályán a helyük, ahol nagyon jól jön, hogy minden irányban állíthatóak, az oldal- és gerinctámaszt például menüből érjük el.
Abból látszik, hogy valódi közlekedésre szánták a négyajtós GT-t, hogy terveztek hozzá hengerlekapcsolást.

Úgy 100 km/h-ig szinte bármilyen tempónál lekapcsolja a motor felében a gyújtást és a befecskendezést,

ami ezen a szinten már tisztán hallható hangváltozást eredményez. A kipufogó egyébként alapból is hangos, de adhatunk rá még kakaót és akkor gázelvételkor megkapjuk a jellegzetes puskaropogást. A hang viszont nem csak hátulról, hanem elölről is érkezik, a V8-as biturbó csodaszépen szól, a csigák pedig nagyokat sóhajtanak 4000 környékéről elengedett gázra. Fogyasztása nyilván drabális, 30 literhez közelít a tesztátlag, a hosszú távú adatai viszont 17 litert mutattak, ami végső soron nem annyira fájdalmas.
A technika tökéletes, annyira tudja azt, amit kell és olyan hibátlanul, hogy azt elképzelni is nehéz. De csak ott, ahová való, vagyis versenypályán. De ki az, aki egy két tonnás döggel akar köridőre vadászni? Borítékolható, hogy nem fog olyan időket menni, mint a kétajtós, de nagyjából az is tiszta, hogy egy-két ügyfél-rendezvényen túl maximum egyszer megnézik vele páran a Nordschleifét egy Turistenfarten erejéig, de amúgy, marad a közúti használat, ahová szerintem bőven elég a 43-as belépő hajtáslánc is. Aztán ott a stílus, nekem egy kicsit sok a beltér. Ennyiféle anyag, forma, textúra egy helyen... Vagy ki tudja, lehet, hogy csak nem értem és az én hibám. Kijelzőből 12 darabot találunk már benne, ebből kettő a nagyon, de tényleg nagyon olcsó hatású, recsegő konzolon lógó kapcsolón a kormány küllői között.

Imádom az Alcantara huzatot, jó, hogy itt van, szívesen nézném a műszerfalat is ebből.

Aztán ott a sárga varrás, aminek tökéletes tükörképét folyamatosan nézhetjük a szélvédőn, ellenben egy valóban hasznos HUD képét még felárért sem.
Érdekes megoldás az ülésállítók kapcsolópanelje is, ami régi ismerős már, mégis most először bánt, hogy a fejtámla is kapott kapcsolót, amikor azokat az üléstámlákba integrálták, vagyis van két vak kapcsolónk. Lehet, hogy csak engem zavar, de számomra nem az a minőség szinonimája, hogy 73 millióért kipeckelik a két kapcsolót, mintsem terveznének hozzá egyedi panelt. Azt mondjuk tudom, hogy ez senki mást nem fog zavarni, mert tökéletes technikát kap ezért az összegért, amivel közúton, ha van is ellenfél, elég csekély az esély rá, hogy éppen mellé áll majd a pirosnál. Hatalmas autó, a presztízse is legalább akkora, és csak elég egyetlen egyszer megtapasztalni, mire képes, onnantól kezdve meglesz a tisztelet is iránta. Ebben a selyemfényű sötétszürke fényezésben nem kisebb az arca, mint Darth Vadernek, a versenyautós felnik pedig csak szolidan polírozott peremükkel villannak ki alóla. Vannak szép színei is, nekem ez túl fenyegető és túlságosan adja a lovat az alá, hogy így is viselkedjen vele a célközönség. Szép látni azt, ahogy a sajtóanyag megelevenedik és a sok díszes maszlag tényleg igaz, mert

ez tényleg egy versenyautó, ami kicsit nagyra nőtt.