A repülő autóé a jövő?

Mi kell hozzá? A „B” kategóriás jogsi kevés. Ha az ember arra adja manapság a fejét, hogy repüljön és ezt merevszárnyú motoros géppel szeretné megtenni, akkor meg kell szerezni hozzá az LAPL(A) vagy PPL(A) szakszolgálati engedélyt, azaz a magánpilóta jogosítást. Előbbi nem rég született meg, a legfőbb különbség a kettő között, hogy 15 órával rövidebb a gyakorlati képzés az LAPL esetében. Ezzel elméletileg 30 óra repülés után hatósági vizsgát tehet a növendék. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy ez kevés, alsó hangon kell a 40 óra mindenkinek, hogy magabiztos pilótaként kezdje el légi pályafutását. További hátránya ennek a jogosításnak, hogy hiába vizsgázik le valaki pl. 35 óra után, amíg nincs meg a 45 repült órája, addig nem vihet utast. A PPL esetében ilyen korlátozás nincs: 45 óra gyakorlati képzés és sikeres hatósági vizsga után azonnal beültethetjük családtagjainkat, barátainkat magunk mellé. Azonban ne siessünk ennyire előre.
Komoly elméleti tudás is szükséges. A gyakorlati képzés mellett egy elméleti tanfolyamot és vizsgát is teljesíteni kell. A közel 4 hónapos tanfolyam (heti 2x3 óra) után 9 tantárgyból kell hatósági vizsgát tenni, amely az autós jogsihoz hasonlóan tesztes és ugyanúgy számítógépen zajlik. Mind a 9 részből külön-külön el kell érni a 75%-os minimumot. Ha ez nem sikerül, akkor csak az adott témakörből kell újravizsgázni. A hatósági vizsga előtt sikeres házi vizsgákat kell tenni a tanfolyam ideje alatt, amely ugyanazokat a tantárgyakat tartalmazza, mint a hatósági vizsga, csak kevesebb kérdéssel. Jó hír, hogy a gyakorlati képzést jóval az elméleti hatósági vizsga előtt el lehet kezdeni, nem úgy, mint az autóvezetésnél. A gyakorlati rész viszont sokkal komolyabb: PPL esetén a 45 óra képzés során az első 10 órában megtanulja a növendék a repülőgép vezetését. Ezt követően még 10 óra (közel a képzés negyede) a vészhelyzetek gyakorlása. Az autós jogsi során ilyennel egyáltalán nem találkozni, arról nem is beszélve, hogy a rutinvizsga is megszűnt néhány éve. Ennek köszönhetően pl. vészfékezni sem tud egy friss jogosítvánnyal rendelkező autóvezető. Arról nem is beszélve, hogy mi van akkor, ha megcsúszik alatta az autó eleje vagy hátulja. A repülésnél ilyen nincs, az adott géptípuson minden lehetséges előforduló vészhelyzetet kellően begyakoroltatnak.

Magad ura vagy. Az első 20-22 óra után pedig jön az első legizgalmasabb dolog, az egyedül repülés. A képzés felénél eljut odáig a növendék, hogy az oktató már nem ül mellette, teljesen egyedül repül iskolaköröket (a reptér körül, meghatározott szabályok szerint körözget). Ezt követően egyre több egyedül repülés következik, köztük egy kb. 3 órás, 300 km hosszú táv. Nagyjából az útvonalrepülés teszi ki a képzés második felét, ami után, ha megvan a 45 repült óra, vizsgára bocsátható a növendék. A teljes képzés általában 9-12 hónapot vesz igénybe. Aki nagyon ráér és gyorsan tanul, akár 4 hónap alatt is megszerezheti a szakszolgálati engedélyét, jellemzően azonban az 1 év mondható reálisnak. Országos átlagban egyébként azok közül, akik belevágnak a pilótajogsiba, 40-50%-a szerez szakszolgálati engedélyt, tehát viszonylag nagy a lemorzsolódás. Egyeseknek már az elméleti képzés során elmegy a kedvük, feltehetően túl nagynak vagy komolynak gondolják a megtanulandó anyagmennyiséget. Mások pedig a gyakorlati repülések során jönnek rá arra, hogy nem biztos, hogy ez az ő világuk.
Repülni nem nehéz. Repülőgépet vezetni nem megerőltető és bonyolult dolog. Autónál kevésbé ajánlott az, hogy valaki lazán egy kézzel vezessen. Aki ilyen, kezdje el a repülést, ott kizárólag egy kézzel, sőt akár két ujjal is lehet vezetni a gépet minden veszély nélkül. Sokan a tériszony miatt utasítják vissza a repülést, pedig nem kellene. A pilóták döntő többsége tériszonyos. Hogy tudnak mégis repülőgépet vezetni és félelem nélkül átélni a több kilométeres magasságot? Úgy, hogy a repülőben ülve megszűnik a tériszony. Általában akkor félünk a magasban, ha valamilyen módon össze van kötve a lábunk a földdel. Egy magas torony is lényegében összeköti a lábunkat a talajjal, egy széken vagy létrán állva is ugyanez a szituáció. A repülőn viszont ez megszűnik, az agyunk sem tud vele mit kezdeni. Lehet, hogy sok ember fél a repülőn, ezt azonban nem a tériszony váltja ki.

Nem csak jogsi, típusvizsga is kell! Ha az eddig leírtakat tudomásul veszed és végigcsinálod, akkor lesz lehetőség arra, hogy repülő autót vezess. Persze csak az után, hogy megvan rá a típusvizsgád. A repülésben ugyanis a PPL jogsi megszerzését követően osztályok és típusjogosítások vannak. Vizsga után csak azt a repülőt vezetheted, amelyiken tanultál. Ha mást akarsz, akkor ahhoz külön képzés szükséges, amely általában 5-10 órát vesz igénybe és osztálybővítés esetén külön hatósági vizsga kell. Ha pl. egy 2 személyes Cessna után egy 4 személyesre akarsz jogosítást szerezni, akkor már csak az oktatóval kell repülni pár órát, külön hatósági vizsga nincs. Egy repülőt viszont nem vihetsz el úgy, hogy korábban még nem vezetted. Minden egyes géptípusra külön vizsgát kell tenni és emiatt kezdetben oktatóval kell repülni. Ugye, mennyivel más itt is, mint az autóvezetésnél? Nem véletlenül a világ legbiztonságosabb közlekedési formája a repülés.
Drága mulatság? Az LAPL(A) szakszolgálati engedély nem vészesen drága. Egymillió forintból már mindenestől, apró betűs rész nélkül megvan, ha sikerül 30 óra alatt teljesíteni a gyakorlati feladatokat. PPL(A) esetén pedig 1,2 millió az alsó határ. Ezekben már benne van minden illeték, vizsgadíj, orvosi vizsgálat díja, tankönyv, tanfolyam költsége stb. Nyilván nem kevés összeg, viszont nem is azonnal kell előteremteni. Sokan évekig takarékoskodnak, hogy egyszer legnagyobb szenvedélyüknek hódolhassanak. Aki még ezek után is sokallja az árakat, neki javaslom a vitorlázórepülést, ahol kb. 400-500 ezer Ft-ból megvan a jogsi, ez viszont kevés lesz az Aeromobil vezetéséhez. Mindenképpen motoros repülőn kell levizsgázni, utána pedig a repülő autóra is kell típusjogosítást szerezni.
Hogyan használható? Azt senki ne gondolja, hogy az autópályán egy dugó láttán csak leállunk, kinyitjuk a szárnyakat és 1-2 perc után már repülünk is el a torlódás felett. Vagy ugyanezt a manővert otthon egy kevésbé forgalmas útszakaszon elvégezzük. A jelenlegi szabályok szerint fel- és leszállni csak reptérről vagy kijelölt fel- és leszállóhelyről lehet. Néhány kivétel van, pl. mentő, rendőrségi helikopter, de a repülő autó egészen biztos, hogy nem fog a kivételek közé tartozni. Leszállás esetén kivétel még, ha egy gép vészhelyzetben van. Ekkor nem szükséges reptéren leszállni, többnyire egy kellő méretű művelt mezőgazdasági terület is megfelelő. Minél kisebb és könnyebb a repülő, annál kockázatmentesebben szállhatunk le ilyen helyen, egy nagy utasszállítóval erre szinte alig van esély, kivéve, ha több kilométernyi homogén placcot talál a pilóta.

A repülés szabályait vérrel írták. Aki nem ez alapján gondolkodik és nem tartja be a szabályokat, annál előbb utóbb problémák fognak adódni. A kisgépes repülés többnyire VFR szabályok szerint történik, ami annyit jelent, hogy folyamatos talajlátással kell repülni, tehát felhőbe és korlátozott látási viszonyok között nem repülhetünk. Vannak még a VFR-nek további feltételi, most elegendő, ha a fent leírtakkal vagyunk tisztában. A repülések során a legtöbbször nem ellenőrzött légtérben közlekednek a gépek, amely kb. 2700 méter tengerszint feletti magasságig terjed. A repülés kezdetétől egészen a végéig folyamatosan rádiókapcsolatot kell tartani a légiforgalom irányítással. Indulás előtt erősen ajánlott repülési tervet leadni, hogy a lehető legnagyobb biztonságban legyünk fent is. Ilyenkor ugyanis folyamatosan figyelnek ránk lentről, ha a radarjelünk eltűnik a képernyőről, akkor azonnal keresnek, ha keresztező forgalom van vagy rossz irányban megyünk, akkor is kapunk segítséget.
Fontos a felkészülés. Indulás előtt még egy gyakorlott pilótának is kell általában 30 perc, hogy felkészüljön egy-egy repülésre. Előhozni a gépet a hangárból, átnézni, megtankolni, bepakolni, repülési tervet leadni, felkészülni az időjárásra, az útvonalon előforduló eseti légterekre - mind hozzátartoznak az indulás előtti teendőkhöz. Ezeket minden egyes alkalommal a fent leírtak alapján kell végigcsinálni, egyébként kellemetlen meglepetések érhetnek. Ezek miatt szintén nem működik az, mint az autónál, hogy csak beülünk és már indulunk is, akár egy 200-300 km-es útra. Az Aeromobillal való rögtönzött felszállásoknak is könnyen lehet rossz vége. Ha a fentiek közül bármelyiket kihagyjuk, akkor már nem biztos, hogy teljes biztonságban repülünk.
Az időjárás nagy úr. Tegyük fel, hogy 300 km-t akarunk autózni és úgy döntünk, hogy ezt a távot az Aeromobillal a levegőben tesszük meg. Ha nem tájékozódunk a várható meteorológiai jelenségekről, akkor könnyen lehet, hogy egy zivataron kellene átrepülni, ami rendkívül veszélyessé tudja tenni a légi közlekedést. Földön ez nem okoz gondot, maximum leállunk vagy lassabban megyünk, ha elkap egy nagy vihar vagy jégeső. A repülésnél ez nagyon nem így van.

Alacsonyan és lassan soha! Ez a legfontosabb dolog, amire figyelni kell a repülés során. Mindig legyen kellő sebességünk, egyébként a gép átesik, lebillen, esetleg dugóhúzóba esik. A magasság pedig azért jó, ha van, hogy a fenti hibákat legyen idő és hely kiküszöbölni. 1 km magasságban elkövetett hiba esetén van időnk és magasságunk korrigálni, amit elrontottunk, ugyanezt 150 m magasan elkövetve lehet, hogy a föld tudja csak megfogni a gépet. Mivel a gyári adatok nem közölték az Aeromobil repülési jellemzőit, így csak ránézésre lehet következtetni arra, hogy nem feltétlenül egy jó indulatú repülő szerkezetről van szó. A repülőgépek között is sokféle létezik. Létezik jó indulatú, amely megbocsátja a pilóta hibáit és van amelyik rosszabb repülési jellemzőkkel bír. Előbbi esetében, ha valamit elrontunk, akkor szinte magától visszatér a normál repülési helyzetbe a gép.

Repülési jellemzők. Fontos, hogy mennyire hajlamos dugóhúzóba esni egy repülő, illetve mennyire könnyű ezt a pörgő, zuhanó mozgást megszüntetni. Az Aeromobilra ránézve ezen tulajdonságok nem lehetnek nagyon fényesek. A siklószámról nem is beszélve, ami szintén a repülők egyik legfontosabb paramétere. Ez mutatja meg azt, hogy 1 km magasból milyen messzire képes elsiklani a repülő motor nélkül. Egy komolyabb vitorlázórepülőnél ez 35-40 km, míg egy Cessna 152 esetében kb. 6-8 km. Az Aeromobilról ezt az adatot sem közölte a gyár, ránézésre úgy tűnik, hogy 10 felett semmiképp nem lehet ennek a szerkezetnek a siklószáma. Jó dolog pedig, ha ez a számérték minél nagyobb, ugyanis ha bármi gond adódik odafent, akkor több időnk van még a levegőben maradni és hosszabb távot tudunk megtenni motor nélkül.
Kinek jó az Aeromobil? A jelenlegi szabályozások szerint kizárólag azok élvezhetik majd a repülő autót, akik rendelkeznek minimum motoros magánpilóta szakszolgálati engedéllyel. Azt senki ne várja, hogy előbb utóbb, - ahogy jelenleg a B125 motoros jogsinál is - csak egy pár órás átképzésre lesz szükség ahhoz, hogy repülő autót vezessen majd a sofőr. A jelenlegi pilótáknak egy típusképzés után lehetőségük lesz, hogy az autó/repülő hibridet vezessék. Saját zsebből beruházni egy ilyen repülő csodára valószínűleg senkinek nem éri meg. Az Aeromobil ára az előrejelzések szerint sportautó kategóriába esik, ilyen költségek mellett bizonyára nem sokan fognak vásárolni belőle. Vélhetően a repülőgépeknél jelenleg is működőképes bérleti konstrukció lesz a piacképes megoldás. A legnagyobb előnye kétség kívül az lesz a repülő autónak, hogy nem lesz szükség külön járműre a reptéri transzferekhez.

Időt takarít meg. Jelenleg ugyanis kell egy autó, hogy kimenjünk a reptérre, ott át kell ülni a repülőgépbe, elrepülni a célállomásra, ott pedig egy másik autóval eljutni a kívánt helyszínre. Ezen reptéri rá- illetve elhordásokat spórolja meg nekünk az Aeromobil. További kérdés, hogy a közúton előforduló úthibák mennyire gyengítik az egyes szerkezeti elemeket. A hibrid igénybevételnek köszönhetően egészen biztos, hogy a mostani repülőknél is nagyobb odafigyelést igényel majd a repülés előtti átvizsgálás és az időszakos karbantartás. A gyártó cég elsősorban Amerikában kívánja forgalmazni az Aeromobilt, az ottani tapasztalatok alapján pedig kiderül, hogy mennyire lesz életképes a jármű. Attól nem kell félni, hogy rövid idő alatt meghódítja Európát és Magyarországot ez a repülő csoda. Személy szerint én annyira nem vágyom ilyen járgányra. Autónak földön, repülőnek levegőben a helye és nem fordítva, pláne keverve. A megfelelő biztonság véleményem szerint jelenleg így garantálható leginkább a légi és földi közlekedésben.