A Renault 120 évét egy nap alatt nyálaztuk át

A családi ház kertjében épült a legelső Renault, mikor beindult az üzlet, már a szomszéd ház, később a hátsó és szembe szomszédok, majd az egész környék Louis Renault-é lett.

Családi vállalkozásként indult, hamar nagy sikereket aratott a három testvér, legelső autójuk épp 120 évvel ezelőtt készült el.

A Renault története mindenen átível, 1898-tól a mai napig töretlen, és ami csak lehet, az sújtotta az első számú francia autógyártót. Ezt annyira komolyan veszik, hogy a mai napig VF1-gyel, vagyis Véhicule Francais 1-gyel kezdődik az összes Renault alvázszáma. Mint azt az Espace tesztjében írtam, a Renault összehozta az év sajtóeseményét, aminek a történetét most folytatom, avagy ássuk bele magunkat a Renault történetébe. Irány a Le Garage!
Szerényen csak így hívják a Flins-i üzem azon csarnokát, ahol a Renault Classic azon 750 autóját tárolják, amiknek nagy része először is működik, másrészről pedig a közönségtől elzártak, ugyanis a gyűjtemény nem látogatható. De az egyszerű újságíró olyan szerencsés, hogy annak a maroknyi csapatnak a része lehet, akiket, ha jól sejtem 10 évente egyszer azért beengednek a komplexumba. Most a 120 éves évfordulóra hoztak elő nekünk 120 olyan autót, ami meghatározó modell volt a Renault történetében, minden korszakból láthattunk érdekességet, egy részét vezethettük is, pár autóval vittek egy kört. A maradék 90 előtt pedig a saját nyálunkon csúszhattunk végig annak a csarnoknak a leválasztott negyedében, ahol az összes autót tárolják. Nem volt egyszerű nap, pont olyan, amikor annyi minden történik, hogy még enni is elfelejtünk. Engem az ájulás környékezett már, mikor beléptünk a csarnokba, de úgy éreztem, lemaradok valamiről, ha az ebédet helyezem előtérbe a veteránok helyett. És hogy miket láttam? Mutatom!
Louis Renault igazi úttörő volt, a fejében nagyszerű megoldások születtek, amiket ügyesen épített meg. Legelső autóját, a szolidan csak Voiturette-nek (kisautónak) nevezett Type A-t 1898-ban saját házuk kertjében építette meg. Olyan, ma már teljesen egyértelmű megoldásokkal, mint például a váltómű. Az első kézi váltót alkotta meg a kisautóban, amiben bár csak egy 0,75 lóerős egyhengeres motorka dolgozott, 32 km/h-ra volt képes, de leginkább azzal nyűgözte le a közönséget Louis Renault, amikor Párizs közepén felhajtott vele a Rue Lepic-en. Addig semmilyen motoros jármű nem volt képes felmenni az utcán, az első kisautót még aznap eladta édesapja egyik barátjának és estig kilenc darabra kapott megrendelést.

Ehhez már nem volt elég egyedül, testvérei, Marcel és Fernand kezdték el menedzselni.

Már akkor látták, hogy az éledező motorsport lehet az egyik legerősebb reklámfelület, nem mellesleg mindhárman érezték is magukban a versenyszellemet. Olyannyira, hogy Marcel és Louis rajthoz is állt saját építésű Renault versenyautójukkal, évekkel azelőtt, hogy a Grand Prix kifejezés akárcsak megszületett volna.

Az első hivatalosan bejegyzett Grand Prix autóversenyt 1906-ban rendezték, a befutó pedig egy Renault versenyautó lett, hogy hogy nem egy magyar származású pilótával, Szisz Ferenccel a volán mögött.

Marcel az egyik versenyen életét vesztette, Louis soha többet nem állt rajthoz, ám a versenysportból sosem szállt volna ki, így a Renault versenyautók továbbra is futnak. A bicikli tengelytávú Type A-t hamar követték az újabb modellek, a fülkével felszerelt Type B, és az első négyüléses, a Type C.
Pár évvel később már jobban hasonlítottak valódi autóra a Renault-k, amint megérkeztek a zárható, lehúzható ablakokkal épült fülkés kocsik, megérkezett a legnagyobb lehetőség is.

Taxik kellettek Párizs utcáira, a Renault lett a beszállító.

Autóik ellepték a fővárost, amint beütött az első világháború, az összes taxit átvezényelték a hadszíntérre, a katonákat szállították a frontvonalra. Nem volt túl sok esélyük, Louis Renult-ék alkalmazkodtak a lehetőségekhez, megszületett a lánctalpas harckocsijuk, aminek a tervei később jól jöttek első mezőgazdasági gépükhöz is. Fejlesztéseiket nem hagyták nyugodni, a két háború között pedig ráhajtottak az igazán tehetős vásárlóközönségre. Később bővebben is beszámolok az 1933-as Vivastelláról, hisz volt lehetőségem vezetni, ám a Le Garage-ban ott állt a többi, nagyobb modell, valamint egy kör erejéig még egy sofőrös, soros nyolchengeres Reinastella hátsó ülését is élvezhettem.
Klasszikus zárt fülkés, külön sárvédős modell, ám kihangsúlyozva tulajdonosa előkelőségét és a sofőri munka alávalóságát, a pilóta fülkéje külön áll az utasokétól. Egészen szürreális élmény, minden ablak lehúzható, ám ha még annyira sem méltatjuk a sofőrt, hogy egyenesen hozzá beszéljünk, ott a szócső az utastérben.

Van itt még egy-egy csengő, amin előre beállított kombinációkban is lehetett jelezni a sofőrnek, ha még beszélni sem akartunk hozzá.

A nyolchengeres motor fantasztikusan szól, olyan, akárcsak egy korabeli repülőgép hangja, persze annál azért viselhetőbb hangerővel szól. A korai futóműmegoldásokat tekintve nem volt túl sok reményem a kényelmes utazásban, ám a Reinastella mégis valahogy képes egész jól kimozogni az úthibákat, és azt is színtisztán érezni, hogy a hátsó futómű egészen lágyan ringatózik. Hozzáadva a hatalmas, süppedős ülőlapot, kimondottan pihentető élmény. Érdekesség a korai Renault-król, hogy a név nagyon sokáig meg se jelent a modelleken, úgy gondolták, autóik exkluzívabbak, ha csak saját neveiket írják rá (ez egyébként számos későbbi modelljükön is megfigyelhető), valamint a csillag embléma az orrán is a tehetősebb vevőknek imponált.
Az első világháború alatt és után is folyamatosan fejlesztettek, a személyautók mellett viszont erősen koncentrálniuk kellett a katonai járművekre is. Mivel német irányítás alatt állt a legtöbb autó- és járműgyár Franciaországban, Louis Renault-nak is követnie kellett a náci rezsim utasításait.

Az új kormány, Charles de Gaulle vezetésével lecsukatta Louis Renault-t 1944. szeptember 23-án.

1944. október 24-én Louis Renault meghalt a börtönben, máig tisztázatlan körülmények között. Ez idő alatt gyára új vezetőt kapott, Pierre Lefaucheux (ejtsd: Laföső) személyében, később a gyárat államosították, így lett a Renault az első számú francia autógyártó. Továbbra sem hagyták alább a fejlesztéseket, de titokban készült az új tömegmodell, a vezetés nem tudott róla. Mivel elérhető árú kisautó kellett, így egy egészen apró autót alkottak. A kész modellt betolták a vezetőség elé, akik beleszerettek, de kellett némi változtatás, aminek eredményeként négy oldalajtót kapott, így készült el a 4CV, amiből naponta több ezer készült el.
Mellette készült egy nagyobb modell, a Frégate, kombi kivitelben ki is próbálhattam, erről később bővebben is beszámolok. A nagy sikereket azonban a 4CV hozta, a farmotoros kialakítás pedig költséghatékonynak bizonyult. Így született meg később a Dauphine, annak átdolgozott alapjain, ám a modern kor autóinak ez a felépítés már nem felelt meg. Visszatértek az orrmotoros kialakításhoz és 1972-ben bemutatták a Renault 5-öst. Sorra követték a mára klasszikussá, híressé, vagy hírhedtté vált modellek, a különleges megoldások, de persze a praktikum mellett az elegancia is mindig szem előtt állt, így aki nem akart bakancs formájú autót, azoknak ott volt a csapotthátú, oldalanként eltérő tengelytávú R16 1965-ből. Jól sejtitek, ebből is lesz teszt hamarosan.

Ahogy az elején, úgy idő közben és a mai napig is rendkívül fontos szerepet játszott a versenysport.

A Le Garage nagyobb része pedig tele van olyan eredeti versenyautókkal, amiknek zömén Jean Ragnotti neve szerepel. De mondhatnám akár Claude és Bernard Marreau összkerekes, eléggé leharcolt R20-asát, amivel megnyerték a Párizs-Dakart 1982-ben, vagy a számtalan Clio versenyautót, esetleg Alain Menu 1994-es BTCC Lagunáját, mind eredeti. Ezek után egy 1,8-as új Espace-szal vittek a repülőtérre, hogy kivéreztetve, porzó nyálmirigyekkel induljunk haza. Szóval mondhatom, hogy egy nap alatt kaptam meg nagyon tömény dózisban a Renault 120 éves történetét - elejétől a végéig.

Hamarosan folytatódik a sorozatom a történetben említett autók tesztjeivel. Ha tetszettek az eddigi részek, térj vissza később is, nem fogod megbánni!