A prémiumság csak parasztvakítás? Mercedes EQB 350 4Matic teszt

Mindig érdekes kérdés, hogy mi adja egy prémiumtermék minőségérzetét, és itt most nem feltétlenül kell kizárólag az autók világában maradni. Lényegében arról van szó, hogy ezek a termékek drágábbak, exkluzívabbak, minőségibbek a kommersz alternatíváknál: ha nem csak a szomszédoknak villogni vesszük a feláras cuccot, akkor igenis jobbnak kell lenniük az olcsóbb megfelelőiknél, hiszen a kiadott extra pénznek valahol manifesztálódnia kell.

A fontos kérdés tehát, hogy adott esetben pontosan mit is fizetünk meg.

Mindig lesznek persze, akik váltig állítják majd a 20 éves öregswiftből, hogy csak a logóért perkál, aki több tízmilliót hagy ott egy új Mercedesért, de a világ közel sem ennyire fekete-fehér. Az új EQB tipikus példája annak, hogy a német prémiumgyártók mennyire kínosan ügyelnek arra, hogy még a legnehezebb helyzetekben is a minőség látszatát keltsék. A kérdés tehát csak annyi: lehetett volna jobb helyre tenni a fejlesztést és a prémiumérzetet? Hogy megértsétek a már a címből is kivehető szkepticizmusomat, fontos megnézni, hogy mi is ez a méretesnek tűnő elektromonstrum pontosan. Ha másért nem is, akkor azért mindenképp érdemes tisztázni az eredetét, mert így derül ki a kecskeméti gyártás legfőbb indoka is. Az üresen 2,2 tonnás EQB alapjául szolgáló EVA 1.5 platform ugyanis lényegében nem más, mint az 1,3 tonnás saját tömegű A-osztály MFA2 névre keresztelt építőkészlete egy akkucsomagra és két villanymotorra optimalizálva. Mindez már a magasabb építésű, ám 1,7 tonnás, még mindig nem nehéz GLB alatt is kérdéses összképet eredményezett. Az EQB-n viszont már egyenesen érezni, hogy erősen feszegetik a padlólemez lehetőségeit a németek.

Persze kiváló költségcsökkentés több autót pakolni ugyanarra a platformra, de ahogy egyre nőnek a járművek, úgy egymáshoz képest egyre kevesebbre lesznek képesek ugyanazok a futómű, fék és meghajtási lehetőségek.

Kis kitekintés: régen többek közt éppen a platform tette prémiummá a prémiumot: nagyobb méretű, drágább és ügyesebb futóművel szerelt, erősebb motorokat is elbíró padlólemezre építettek arányaiban kisebb autókat a minőségérzetre törekvő gyártók. Az első Audi A4 például a korabeli Vento/Jetta méretei ellenére a következő Passattal, illetve a még nagyobb és még "újabb" első Škoda Superbbel osztozott az alapjain, így nagyjából az árain is: a népautó-márkák lényegében egy nagyobb autót kínáltak ugyanazon az áron, ezzel legitimálva, hogy az azonos futómű és motorválaszték kisebb biztonságot, rosszabb gyorsulást és kevesebb élményt jelentett. A BMW és a Mercedes is hasonló elven gyártotta a kisebb autóit akkoriban, ám őket nem lehet példának felhozni erre, hiszen nem építettek költséghatékonysági okokból nagyobb, de kompromisszumosabb járműveket a platformjaikra. Ez ma úgy tűnik, hogy megváltozott, csak épp a GLB lényegesen az A-osztály fölé pozicionált, az EQB pedig még azt is keményen meghaladja árban, hiszen villanyautó. De ettől még nem lesz ilyen egyszerű a képlet. Mert tény: ha csak a hajtást nézném, akkor nem lehetne se kifogásom, se kérdésem: az EQB jól használható, és igenis élhető hatótávot tud. A teszthét során több mint 1200 kilométert hajtottam bele, főként sietve, megpakolva, sokat autópályázva, komoly tempókat autózva, igen intenzív gyorsításokkal tűzdelve ekkor kb. 26 kWh átlagfogyasztással. Bruttó 79,8, nettó 65,5 kWh kapacitású akkucsomagja még ilyen körülmények között is 300 kilométert közelítő hatótávot tud, ésszerűbben sietve, így 20 kWh alatti fogyasztással a 350 is megközelíthető; hétköznapi, kirándulós-spórolós-nézelődős használattal, így 16 kWh körüli fogyasztással pedig a 400 sem akadály. Normál töltőoszlopon ráadásul kevesebb mint 8 óra alatt abszolút nulláról is teletöltődik 11 kilowattal, tehát ha mondjuk elmegyünk vele autópályán, 130 tempomattal 200 kilométerre, majd ott 2 órára felrakjuk egy normál, akár teljesen ingyenes töltőre, míg várost járunk a családdal, vagy ügyeket intézünk, akkor ennek több mint felét vissza is tölti mire hazaindulnánk, így bőven visszaérünk. Értem én, hogy kompromisszum, de főként otthon és olcsó, vagy ingyenes nyilvános oszlopokon töltve 1-2 liter benzin alatti fogyasztásból tud majd 300 lóerőt ez a hétüléses gép, ezért már akad majd, akinek megéri. Ha mégsem elég a hatótáv, akkor sem kell aggódni, a 11 kilowattos Type 2 mellett 113 kilowattos, CCS csatlakozós DC töltésre is van lehetőség, ezzel egy 50 kilowattos töltőn nagyjából 1 óra alatt, egy 150 kilowattoson pedig akár fél óra alatt is elérhető 20 százalékról a 80 százalékos töltöttség, sima konnektorról pedig egy éjszaka alatt nagyjából 100-150 kilométernyi hatótáv tölthető vissza bele. De persze ez a drága technika önmagában túl sokakat még nem győz meg, azért "csak" ennyivel szinte senkit sem lehet lekenyerezni. Az árakat tehát valamivel kompenzálni kellett, ráadásul úgy, hogy a belepakolt luxus ne terhelje még tovább a már így is borsos árakat. A futómű és a vezetési élmény egy ilyen kis platformon, ennyi tömeggel már nem volt hová javítható, így maradtak a fényűző extrák. Egy EQB-t nem lehet annyira lecsupaszítva kérni, mint ahogy mondjuk annak idején a dízel GLB járt nálunk, így nem is 15 millió környéke a vételára, hanem épp a duplája: a konkrét tesztautót épphogy 30 millió alá konfigurálták. Ennek jelentős része, esetünkben 25,5 millió az alapár - de a gyengébbik változat is 24,5 misi -, erre jön rá a közel 2 milliós AMG csomag, így lényegében nem adják túl drágán az extrákat. A GLB műszerfalat is feldobták rengeteg állítható színű LED fénnyel és különböző képernyőmódokkal, lényegében közel ugyanazt a hivalkodó fényárt és kütyüparadicsomot kapta, amit a 421 lóerős CLA AMG Shooting Brake, avagy az egyik legerősebb és legvadabb platformtársa. Így, összkerékhajtással, 292 lóerős rendszerteljesítménnyel és a fenomenális, mindig elérhető 520 Nm nyomatékkal a kezdeti megmozdulása is hasonló, csak aztán mondhatni elfogy a tudomány. Amíg az AMG kupé-kombit a kanyarokban is könnyedén megtartja és a veszélyes szituációkban is gond nélkül fékezi meg egy jó sofőr, addig eme nagyra pumpált elektromos SUV kormánya mögött már a fékek és a futómű határait is egy pillanat alatt megtalálhatja, aki óvatlanul lép a gázra. Mindez könnyedén a gumik vagy a fékek megperzseléséhez vezethet. Ráadásul az alapvető érzet nem is indokolja ezt az erőt, bent igazi mercedeses anyagminőség és kényelem fogad. A műszerfal térd felett valódi bőrnek látszó és érződő bevonatot kapott színes varrással, de még a lábtérben is vagy puha, vagy fényes minden. Az ajtókárpitokon a műszerfal dekorbetétje és az ülések alcantara bevonata találkozik a már említett bőrrel: a kreatív anyaghasználatával és az ehhez társuló fényáradattal, na meg persze a megszokott ergonómiával és kezelőszervekkel egyértelmű, hogy egy Mercedesbe huppantunk be. Az egyetlen problémám az összeszerelési minőség, ezen egyértelműen spóroltak: ebben az autóban mindent kizárólag a funkciója szerint használj, vagy csalódni fogsz. A legjobb példa erre a három központi szellőzőrostély, amely körül a teljes panelt könnyedén nem üzemszerű mozgásra és nyekergésre bírhatjuk, vagy a középkonzol térd melletti része, amelyet a lábunkkal akár véletlenül is ugyanígy megnyekeregtethetünk. Erre viszont rengetegen rá sem jönnek, hiszen csak az autós újságírók mániája mindent nyomkodni és taperolni, a zongoralakk meg amúgy is távol tartja az említett felületektől a feleslegesen odanyúló kezeket. Mindenhol máshol folytatódik a közel túltolt kényelem: az ülések nekem talán már túl puhák is - meglepett, hogy tekerőkkel és pumpákkal állíthatók a villanymotorok helyett -, ám amint megindulunk, kiderül, hogy nem csak a fotel túl puha. A futómű-hangolásnál is inkább a kényelem mellett döntöttek, ugyanis így lényegében az autó maradék feszességét és vezetési élményét is feláldozták az ár-legitimálás oltárán: nagy hajóként lebegünk át mindenen, ami mondjuk a már említett, 116 lóerős és 1,7 tonnás GLB-nél még elég is lenne, na meg persze ennél is, ha kizárólag simogatjuk a gázpedált. Ahogy viszont egyre többen ülünk be az EQB-be, úgy lesz szinte mindenkinek egyre kényelmetlenebb: bár leghátra is jut könyöklő és pohártartó, fejtér csak nagyjából 165 centis testmagasságig marad, lábtér pedig kizárólag akkor jut, ha a középső sortól vesszük el, amelynek hála akár az első sorban is előrébb kell húzni az üléseket, hogy mindenki elférjen. Barátnőm kreatív megfogalmazásával élve, ha elöl és középen is 180 centis felnőttek ülnek, akkor a hátsó sorba már csak rövid testű, láb nélküli gyerekek ültethetők, hogy ne mások ölében lábatlankodjanak. A viccet félretéve ettől még el lehet ott férni, sőt, öv is van és papíron is oké a móka, így alkalmanként bemászhat oda valaki, hogy rövidebb távokra ne kelljen két autóval útra kelni, ennél többet a Mercedes nem is ígér sem a GLB-vel, sem pedig az EQB-val. Viszont így már a nagycsaládos támogatás és - ha épp van, akkor - a villanyautós támogatás is kérhető rá, persze közel 30 milliónál arányaiban ezek már nem akkora kedvezmények, de attól még fontos megemlíteni ezt is. Összességében tehát a vegyes érzelmek ellenére szinte tisztán pozitív véleménnyel távoztam volna az autótól, ha nincs lehetőségem egyes konkurens modelleket is megismerni és körbenézni a piacon. Még az sem tántorított el, hogy egyszer egy váratlan hibakód miatt konkrétan a világ végén, 200 kilométerre az otthonomtól, illetve más irányba 200 kilométerre az autó leadási helyétől, húsvét hétfőn állt meg alattam, ekkor ugyanis a Mercedes-Benz Service 24h assistance szolgáltatás kiváló színvonaláról győződhettem meg. No persze ezt nem úgy kell érteni, hogy kijönnek és megszerelik az autót, de mint kiderült, tényleg bárhová, gyorsan és rugalmasan küldenek trélert érte. Amikor pedig egy hétköznapi tízes villáskulccsal és egy régimódi áramtalanítással - no meg persze a szerviz engedélyével és telefonos segítséggel - pár perc alatt megoldom a helyszínen a problémát, akkor minden következmény nélkül visszamondható az egész, az autó a további több száz kilométer során ismét hibátlanul üzemelt. Visszatérve a képzeletbeli autópiaci térben az EQB körül lebegő többi modell összképére: akár az elektromos autók közt tekintünk körbe, akár a hétüléses SUV modellek közt, mindenki logikusabb helyekre teszi a pénzt a kínált termékekben, legalábbis szerintem. Mert nekem a prémiumautó mindig is a vezetés élményéről, a stabilitásról és a kompromisszummentességről fog szólni, a hétüléses meg a praktikumról, a biztonságról, a családcentrikusságról, a valódi térről és a hosszútávú használhatóságról. Persze, nem tagadom: a világító hűtőrácsot, a csilivili extrákat, a szándékos fényűzést és a már-már felesleges kényelmet sem vetném meg, ha már ennyi pénzt otthagynék egy ingóságért, de attól még mindez akkor az igazi, ha egy tényleg meggyőző alapra pakolják rá. Szerencsére az említett komoly alapok a legtöbb mai prémiumautónál is jelen vannak, sőt, azt is elhiszem, hogy az EQB esetében is megpróbálták a felszínre hozni a régimódi prémiumérzetet, számomra mégis ez hiányzik igazán az EQB-ből. Persze - a címre reflektálva - ami marad, attól sem csak a paraszt vakul meg, mindennek van értelme és helye is egy autóban. Így inkább azoknak tudom ajánlani, akiknek a vezetési élmény kevésbé számít, de a Merci-csillaggal járó csillogást, a teljesen elektromos üzemet és a hét ülést nem kívánják nélkülözni. Persze, arra is alkalmas az EQB, hogy felvágj vele: robusztus, brutálisan erős és tekintélyt parancsoló, ráadásul a külső-belső LED-fényáradatnak köszönhetően még látványos is a kisautós alapok ellenére, de ettől még őszintén remélem, hogy senki sem a szomszédnak, vagy a haveroknak villogni vesz prémium villanyautót közel 30 millióért.