A prémiumautók Daciája? Ezt adja 12,5 millióért Kína!

Különleges autó járt nálunk teszten, amelynek nem csak a volánja mögött nem ültünk még korábban, de testközelből is a teszthét során láttuk először. Az említett jármű pedig nem más, mint a kínai, Dongfeng T5 Evo néven forgalmazott, 4,5 méteres SUV kategóriában induló újdonsága, amelynek árát kivételesen már a teszt elején lelövöm:

12,5 milliót kérnek a látványos metálfénnyel, bőrbelsővel és panorámatetővel szerelt tesztautó pontos másolatáért.

Összehasonlításként a nemrég bemutatott, 3. generációs Tiguan várhatóan 14 millióról indul majd, alapfelszereltséggel. A jelenleg futó, konkurens modellek persze ennél azért olcsóbbak, az Opel Grandland alapára 12,8 millió, de a Renault Austral és a Peugeot 3008 még alá is tud ígérni a kínainak, előbbi 11,8 milliós, utóbbi 9,8 milliós indulóárral. A csavar azonban az egészben, hogy a T5 Evo ennyiért - ha úgy tetszik - fullextrás, míg a többi felsorolt modellbe még súlyos forintokért kell megvenni megannyi opciót, esetenként még a negyedik hengert is. A kis kitekintés után, ha sikerült elhelyezni a piacon a tesztalanyt, térjünk is vissza az alapokhoz. A dizájn jól leplezi a méreteket, már itt is megmutatkozik, hogy mennyire másképp állnak az autógyártáshoz a kínai mérnökök, mint az európaiak. Visszafogott, kisebb méretű részleteket találni mindenfelé, közel sem annyira tolakodó így az összkép. Persze, azon hosszasan el lehet beszélgetni, hogy melyik részlet melyik olasz sportkocsira, vagy épp német prémiumra hajaz az autón, ám egy-egy elem úgy-ahogy hasonlóságától még nem kelt olyan hatást a T5 Evo, mintha másoltak volna a dizájnerek.

Ellenben a merész színek és a különleges formák rengeteg kíváncsi tekintetet vonzanak az utcán, mindenki számára egyértelmű, hogy ilyet bizony még nem láttak.

Fontosabb viszont, hogy kívülről az anyagminőség és összeszerelési színvonal is teljesen a helyén van: egyformák a hézagok az elemek közt, nincsenek fényezési hibák vagy színeltérések, valamint a lemezek és műanyagok merevsége és rögzítése is hozza jelenlegi európai termékek színvonalát. Az európaival megegyező színvonal a beltérben már nem mondható el. Ám a félreértések elkerülése végett leszögezendő, hogy itt sincs semmi probléma, csak épp teljesen más prioritások szerint tervezték ezt a kabint, mint amihez mi hozzászoktunk. Ilyen például az olcsó műanyagok használata azokon a területeken, ahol nem muszáj megfogni a burkolatokat. A műszerfal szerencsére nem kopogós, ám inkább rugalmas, gumiszerű a bevonata, minthogy kellemesen puha lenne. Az ajtókárpitok azonban egyértelműen a legolcsóbb, fröccsöntött műanyagból készültek, szerencsére a mintázat és a kreatív művarrás - amely szintén az öntőforma része - meglepően korrekt tapintást és elfogadható látványt eredményeznek, így ez is inkább csak szőrszálhasogatás. A könyöklők és a fotelek ezzel szemben szokatlanul puha műbőr bevonatot kaptak, így amihez hozzáér a sofőr, az kimondottan jó minőségérzetet ad, az ülések elektromosan állíthatók, a sofőroldalon a magasság is szabályozható, illetve a deréktámasz is minden irányba mozgatható. A kapcsolók elhelyezése és minősége is megfelelő, ergonómia terén rendben vannak a részletek. A multifunkciós kormánykerék bőrborítása első tapintásra érezhetően jó minőségű. A spórolás azonban mindig szem előtt van. A sofőr előtti, nagyjából 12 colosnak tűnő digitális műszeregység ugyanis nem egy megszokott, színes, nagy felbontású kijelző, mint az infotainment képernyője középen. Helyette egy szegmens-LCD kijelzőt kapunk, ami - a régi digitális órákhoz, illetve a nagyjából 10-15 évvel ezelőtti digitális műszeregységekhez hasonlóan - egyetlen grafikát tud mutatni, illetve minden adott helyen kizárólag ugyanazt az egy adatot jeleníti meg. Ezt persze a legtöbb sofőr észre sem fogja venni, hiszen a megoldás kísértetiesen hasonlít a manapság a legtöbb gyártó által használt, két képernyős elrendezéshez. Észrevehetőbb azonban a klímavezérlő, amely ugyan saját panelt kapott a középkonzolon, ám az érintőgombok és tekerők érzékenysége változó, az ide tartozó információkat pedig a főképernyőn tudjuk követni, a hőkomfort beállítása így aprólékosabb és bonyolultabb a megszokottnál. Érdekesség, hogy a jobbos ülés bal oldalán, viszonylag magasan is találhatók állítógombok, amelyek a hátsó ülésben utazók kényelmét szolgálják. Bizony, Kínában ez már lehet sofőrös prémiumautó az alapesetben nagyjából 25 centis hátsó lábtérrel, így a vezetőülésről vagy a hátsó sorból is összecsukhatónak kell lennie az anyósülésnek. Ennek ellenére egy 7-es BMW színvonalára nem kell számítani, még külön klímazóna sem jutott hátra, nemhogy képernyők: egy kényelmes paddal és egy pohártartós könyöklővel kell beérni. A legfontosabb hiányosság azonban sokaknak nem csak az olcsóbb ár miatt lehet pozitívum: ez a Dongfeng nem szól bele a vezetésbe. Bizony, itt nincs sávtartó, ami csipog vagy rángatja a kormányt, nincs távolságtartó tempomat, ami - hol okkal, hol ok nélkül - belefékezget az autópályás száguldásba, nincs start-stop rendszer, ami leállítja a motort akkor is, amikor nem kellene, és nincs holttérfigyelő, ami összevissza villog a tükör szélén, néha indokolatlanul is. Ha tehát úgy érzed, hogy nincs szükséged ezekre a rendszerekre, és a gyártók csak ráderőltetik őket, akkor a T5 Evo neked való gép lehet. Más téren is régimódi a modell, a lehető legjobb értelemben. Az alapmotor ugyanis nem az Európában megszokott, egyliteres kerregő, hanem egy soros négyhengeres, bármilyen elektromos rásegítés nélküli, 1481 köbcentis, 177 lóerős erőforrás. Ez a motor a Mitsubishitől származik, ám a japán gyártó a saját modelljeiben nem használja, kizárólag kínai autókban található meg. Érdekesség, hogy ugyanez a négyhengeres Európán kívül 195 lóerős, ám itt meg kell hogy feleljen az Euro 6d normának, így valamivel alacsonyabb a teljesítménye. Ezt azonban egy pillanatra sem érezni a használat során. A T5 Evo motorja finoman és csendesen jár, mellette kimondottan erős és már 1500-as fordulatszámtól egyenletesen húz, a típus egyik legnagyobb erőssége, főleg ezen az áron. Persze, a fogyasztás már más kérdés, villanymotor és stop-start nélkül az 1,6 tonna mozgatásához a használat módjától függően 7 és 11 liter között kér. A hétfokozatú, duplakuplungos automata néha reagálhatna gyorsabban elinduláskor és irányváltáskor, de menet közben úgy viselkedik, ahogy kell, és ez a legfontosabb. A száguldozástól azonban a feszes, mégis kissé bizonytalan futómű valószínűleg bárki kedvét elveszi: hétköznapi közlekedésre tökéletesen alkalmas és biztonságos, ám az erejét aligha lehet kihasználni, fokozottan igaz ez a gyári Atlas A51 Batman gumikon. Visszatérve tehát a címhez: szerintem a T5 Evo igenis egy okos spórolásokkal teli, ám magasabb kategóriás modell, mint a hasonló áron, vagy akár olcsóbban kínált, már ismert konkurensei. Az Európai szemmel is elfogadható összélmény azonban itt nem egységesen középszerű részpontszámok sorát jelenti, inkább kiugróan jó és egyenesen kérdéses megoldások átlaga. A klasszikus értelemben vett kényelem terén felülmúlja a hasonló áron kínált, európai és japán modellek jó részét, illetve papíron minden fontos funkciót tud, amire az átlagos felhasználó az "extra" szót meghallva asszociál. Nehéz lenne rossz üzletnek nevezni 12,5 millióért egy négyhengeres, 177 lóerős, digitklímás, bőrüléses, hatalmas panorámatetővel és korrekt hátsó lábtérrel rendelkező, 4,5 méter feletti SUV modellt, amit mindenki megbámul az utcán. Még akkor is, ha ezért igenis el kell engedni a legújabb biztonsági kütyüket, és lejjebb kell adni elvárásokból az anyagminőség terén. Nem ismerős a recept valahonnan? Na ugye.