A nyárnak nincs vége! Mercedes SL, 1993

A megbeszélt helyre egy hatvanas éveinek elején járó úr gördül be az SL-lel. Napbarnította arc, sportos-elegáns ing, bőrcipő. Gábor irigylésre méltó ruganyossággal pattan ki a jó lapos sportkocsiból. A hibátlan megjelenésű tulajdonos autóján látszanak az évek, de mint mondja, ez is csak egy használati tárgy. A piros SL egy kiegészítő, ami azért került be az autóparkjába, hogy nyáron élvezhesse a nyitott tetős szabadságot. Mint a legtöbben a korosztályából, úgy Gábor is szocialista típusokkal kezdte autós karrierjét. Az egyetlen új autója egy Dacia volt, azt leszámítva mindig használtat vett. A kilencvenes években jól ment a vállalkozása, jöttek a nyugati típusok, volt több amerikai kocsija is, de a legmenőbb mind közül egy BMW 850i volt. A 8-ast egy rokon összetörte, nem lett volna érdemes megcsináltatni, ezért Gábor úgy döntött, vesz helyette valami egészen mást.

Nyitott autója az SL előtt nem volt még, de nem riadt vissza attól, hogy rögtön nagyban kezdje; az SL még jó tíz éve is drága és irigyelt kocsi volt, a korszak legjobb luxusroadstere majdnem 6 millió forintért lett akkor az övé. Az 1993 év végi SL 320-as 100 ezer futott kilométerrel és egytulajos előélettel vonzó volt három új Suzuki akkori áráért. Nem csak Gábort fogta meg az SL formája. Évekkel korábban botrány tört ki a brit korona országaiban, amikor a magánemberként folyton a szerepe határait feszegető és ezzel még népszerűbbé váló Diana hercegnő egy ilyen Mercedesszel kezdett járni. Azelőtt a királyi család tagjai csak angol autókban utaztak. Na de az SL-nek nem volt párja akkoriban. A Jaguar XJS kabriója például bár fejedelmi jármű, de az akkor új SL mellett rémesen ódonnak hatott a hetvenes évekből származó formáival.

Térjünk vissza Magyarországra. Milyen ez a piros SL? Elsőre csak egy kilencvenes évekbeli stuttgarti kabriónak látszik, pedig nem csak nyitott, hanem sportos is, hátsó szükségülései ellenére is roadster. Nem hat forradalminak, mint elődei, például a Pagoda, de mindnél jobb autó, és innovatív funkcióival durván megelőzte a korát. Láttam már több ilyen SL-t, de nem utaztam bennük, ettől függetlenül, mivel egy ilyen korú Mercedesben töltöttem a kamaszkorom legfogékonyabb éveit, abszolút otthonos érzés volt belehuppanni. A fejemben róla élő kép felülírásához újrakezdtem az ismerkedést a cég egykori sportos csúcsmodelljével. Bár nem annyira magától értetődő, de ez a kvázi kockaautó a maga laposságával és óriási sík felületeivel nagyon áramvonalas.

Az alsó burkolatok és a motortérben tervezetten mozgó levegő annyit számít, hogy keménytetővel 0,32 az alaktényezője, de nyitott tetővel és felhúzott ablakokkal is csak 0,4. Mindez egy akkora dögnagy autóban, ami 5 centiméterrel hosszabb a 190-esnél, de tengelytávja csak 2515 milliméter. Ettől lesz annyira hangsúlyos a hátsó túlnyúlása, nem hat platós kistehernek, de valahogy nagyon áll az úton. Nem itt jelent meg, de itt néz ki talán a legjobban az óriási csillag a hűtőmaszkon, felette a dicsőséges Benz-koszorú. Ez a példány még az 1995-ös ráncfelvarrás előtti, de az 1989-ben, Frankfurtban bemutatotthoz képest sok változás van már ezen a piros kocsin is. Már nem szögletesek a lukak a felnin, hanem az újabb 8 íves lukú kerék van rajta. Újabb a légzsákos kormány, ez már a kilencvenes években jellemző darab, ami a W140-es szériával jelent meg.

1993-ban minden motort hengerenként négyszelepesre cseréltek a Mercedesekben, és osztályokba rendezve nevezték el őket. A W124-ben megjelent, 15 fokkal jobbra döntve beépített M103-as háromliterest is egy új blokk váltotta. Az SL bemutatásakor már kínált 300 SL-24 M104-esét fejlesztették tovább. Készítettek belőle egy kisebbet, ez lett az SL 280, és egy nagyobbat, mint a kipróbált SL 320. A 320-as bár nem erősebb, mint elődje, de nagyobb a nyomatéka, és maximális erejét is alacsonyabb fordulaton adja le. A Mercedes-Benz első ötsebességes automata váltója 1989 szeptemberében az R129-es SL szériában, a 24 szelepes változat extrájaként jelent meg. Ebben a 320-asban már elektromosan vezérelt és széria volt. Karakterisztikája kapcsolóval állítható: E, mint Economy módban szépen pakolgatja a fokozatokat felfelé, S, mint Standard állásban egy kicsit tovább kipörgeti őket, és egy erősebb gázadásra akár kickdown nélkül is bármikor visszadob kettőt. Az SL 320 a menetadatok tanúsága szerint ugyanúgy megy, mint a korábbi 300 SL-24, de jobb a fogyasztása, és akár átalakítás nélkül is tudná az Euro 2-t, bár Euro 1-es. A gyári átlag 10,9, ez a valóságban inkább 14 liter vegyesben, ami egy 1780 kilós és 231 lóerős kocsitól normális.

A nemsokára 21 éves SL méretes ajtaját kitárva egy megfelelően vastag küszöb fogad, rajta a márkánál szokásos küszöbdíszléccel. Az ülések jó mélyen vannak, itt értelmet nyer a roadster jelleg, de csakis a maga tankos, agyonbiztosított módján. Az ülések elég jól formázottak, az ülőlap meredeken áll, de az első éle le van csapva. Formája kicsit sem hasonlít az egyszerűbb Mercedes-szedánokéra, de a kényelme igen. Máris a maga korában sztenderd, óriási kormánykerék mögött ülünk. Széria a két légzsák, ezért az utas előtt nincs kesztyűtartó, de a középső légrostélyok felett van egy kicsi, természetesen kulccsal zárható rekesz. A többirányú ülésállítás eredményeképp könnyű kényelmet találni, a két ülés közötti karfa állítható. Az első két fotel mögött a Porsche 911 mintájára van két lehajtható szükségülés. Ide csak gyerekek ülhettek - még abban az időben, amikor a gyerekülés nem volt általános. Ma már senkinek nem ajánlanám.

A kilencvenes években az volt a menő, ha mindent villanymotor mozgat. Elektromos az ülésállítás, az ablakoké, amik ráadásul a kulccsal (az elektromos központi záron keresztül) be is zárhatóak - ezt még ma sem tudja a legtöbb autó. Még a belső visszapillantó tükör is elektromosan mozog, sőt az egész memóriában tárolható összesen három profillal az utasoldalon is. A fejtámla szintén villanyos magasságállításával együtt mozog az öv felső bekötési pontja is, ami egy nagyon okos biztonsági elem, a műszerfalon külön lámpa figyelmeztet, ha az előredönthető első ülések támlája nincs rendesen visszareteszelve. A kilencvenes évek elején a légzsák és a kipörgésgátló is nagy szó volt, de az R129-es sorozat legnagyobb passzív biztonsági kunsztja az automatán felnyíló bukókeret volt. Végszükség esetén 0,3 másodperc alatt pattan ki, és ezzel biztosít túlélőteret a bennülőknek. Ezt először itt alkalmazták, borulásérzékelő aktiválja és elektromágnes engedi kipattanni az előfeszített rugóstagot. A műszerfalról gombnyomásra is felnyitható, Gábor is így használja, mert így jobban tetszik neki a forma.

A tetőnyitás elektromos, ha fel van csapva a bukókeret, akkor először azt lecsukja az automatika, hogy ne legyen a nyíló vászon útjában. A vászontetőben lévő ablak nem üveg, hanem hajlékony műanyag. Maga a tetőnyitás teljesen automata, nem kell külön reteszelni, de ha például lejtőn parkolunk, kéri, hogy kézzel kicsit rásegítsünk a belső fogantyúval - ez áll az autóhoz adott korabeli oktatóvideóban is. Az ilyen SL-ekhez szériában adott színre fújt keménytető is elektromosan cuppan fel a helyére. Két ember kényelmesen fel tudja emelni az autóra, a tetőzáró elektronika rögzíti, kézzel csak a csak a hardtopban lévő üveg fűtőszál-csatlakozóját kell összedugni.

Az R129-esekben szériának számított az automata klíma, a bőrkárpit és a tíz irányban elektromosan állítható, memóriás ülés, a hifi és a biztonsági felszerelések is. Ez a piros autó még ma sem fapados, pedig mindene alapáras volt. A sorhatos, a Benz utolsó sorhatosa pedig szépen szól, és már alacsony fordulaton is jól mozgatja a böhöm nyitott tetőst. Az automata egykedvűen kapcsolgat felfelé, miután második nekifutásra sikerült megjavíttatni, és gyorsulunk. A 16 colos kerekeken még a budapesti utak sem tudják megzavarni az SL-t. Nyitott tetővel is elég merev, a huzat sem bántó, sőt jól is esik a végéhez közeledő nyárban. Bár roadster, de nem csapatunk, nem is arra való. Megnézik, és az első indexvillanásra beengedik mindenhova. Ez lenne az ideális városi autó? Nem az, mert a piros lámpák közti szüttyögésben nagyon durván felmegy a fogyasztása. Az ő terepe az országút, erejét is ott lehet a leginkább kiélvezni. És bár nem fogható a 850-es BMW-hez, de van alatta rendes futómű. Gábor az együtt töltött 10 év és 100 ezer kilométer alatt több necces helyzetet is megúszott már hála a kocsi futóművének és fékeinek. Kettős sávváltás autópálya-tempónál, hogy elkerüljünk egy durva balesetet? Nem volt belőle gond.

A kilencvenes évek SL-jét az is szimpatikussá teszi, hogy még ma is használható akár napi járós autónak is. Hangulata korszakos, szolgálatatásai azonban vetekszenek a mai modellekével. És a legjobb, hogy így árvesztésének csúcsa után is relatíve olcsón meg lehet kapni. Ez a piros autó így ahogy van, 204 ezer kilométerrel, a képeken is látható apró hibáival, de gyári fényezéssel a jelenlegi használt kínálat legolcsóbb darabja. 1,69 milliós árában benne van a gyári keménytető, meg az is, hogy a kárpitjain látszanak az évek, a bőrkormánya csúnyán kopott, mint a többi hasonló korú Mercinek is. Ki van törve az egyik légrostély, nem gyári a kipufogóvég, és valaki a hátsó csillagját is félig letörte. Gábor már kikabriózta magát, ezért eladó az autó. Családját ma egy Toyota RAV4-essel furikázza, de ez a piros SL még valakinek a megbecsült hobbiautója lehet.