Hollandiáig autóztunk a Joggerrel, szereti a sík utakat, de út közben az emelkedőket is leküzdötte, amelyekből a német autópályákon is adódik bőséggel, még az érdinél komolyabb is
Idén év végéig él még a nagycsaládosok számára meghirdetett autószerzési támogatás, amivel 7-9 üléses - új - modelleket 2,5 millió forintos dotációval tudnak megvásárolni. Bár egyre szerényebb az esély arra, hogy idei átadással tudnak még szerződni, de azért még van. Miként korábban a piac legolcsóbb modellje, a Dacia Lodgy volt a legtöbbek által választott, most átlag feletti érdeklődés lengi körül az aktuálisan legolcsóbb modellt, a piacra idén érkezett Dacia Joggert, ami azonban már csakis 1,0 literes, háromhengeres és turbós, alapverziójával LPG üzemet is kínáló benzinessel kapható. Teszteltük már a 110 lóerős, Extreme felszereltségű csúcsverziót (lásd
itt) és a benzinnel 90, LPG-vel 100 lóerős Essential alapverziót is (lásd
itt), de az olvasók által mindig felvetődöttt a kérdés: oké, hogy a hazai teszten elégedettek vagyunk, de vajon mit tudna az autó megpakolva, hosszú távon? Nos, lássuk! A közszolgálatiság jegyében egészen Rotterdamig autóztunk a Joggerrel. Két felnőtt, két gyerek, a csomagtér telepakolva, a bő 3000 kilométerre pedig mindössze 3 napot szánva - ez a felállás nyilván eleve feszített, de az autó tesztelésére ideális.
Bár csakis fronthajtású Jogger létezik, 20 centis hasmagasságával az épített utak elhagyásában is partner
A kalandhoz egy közepes, az
arculatváltás előtt még Comfort névvel illetett, ma már Expression felszereltségű tesztautót kaptunk. Hála Istennek az LPG-s alapverziót, ugyanis szerintem többet ér, hogy Nyugat-Európában féláron tankolhatjuk, mint az a plusz 10 lóerő, amit az LPG nélküli "csúcsverzió" adni tud. A Jogger alapértékei már ismertek, de fussuk át gyorsan! A 4,55 méter hosszú, már-már szabadidő-autós megjelenésű, 20 centi hasmagasságú, alapáron körbeműanyagozott kombi egyszerre váltotta a Lodgyt, a Logan MCV-t, de még a Dokkert is, leginkább egy praktikus egyterű, a ma divatos SUV-jegyekkel. B-oszlopáig szinte egyezik a Sanderóval, de onnan magasabbra ível a teteje, így hátul nagyobb fejteret ad, ennek köszönhetően úgy kerülhettek - kilátást adva - egyre feljebb a második és a harmadik sor ülései, hogy a fejtér még így is felnőtteknek is elegendő. A lábtér is, pedig sem a második, sem a harmadik sor nem ad semmilyen szabályozhatóságot, egyféle beállítás van, az viszont megteszi.
A középső felszereltségnél már alapáron jár a légkondicionáló, a "vegán bőr" kormányborítás és a központi kijelző is, a légkondi automata vezérlésére érdemes szánni 50 ezer forintot
Az alapverzióénál jobb kárpitozású, elöl határozottabb oldaltartású ülések érezhetően kellemesebbek, a sofőr apró könyöklőt is kap, sajnos vékony kárpitozással
A középső felszereltség egyik nagy dobása, hogy már műszerfalára és az első ajtók könyöklőjére is ad textilkárpitot, sőt az ülésekre is jobb minőségű huzatot kapunk, elöl tartásuk is jobb, mint az alapverzióé, a sofőr pedig lehajtható könyöklőt is kap. Kár, hogy olyannyira minimális szivacsozással, hogy könyökünket letámasztva azonnal átnyomjuk azt, így a kemény felület hosszú távon (értsd: több órás utazások során) már kényelmetlenné válik. Viszont hatalmas szó, hogy az ülés nem, mindezt úgy tudom elmondani, hogy volt olyan nap, hogy mintegy 14 órát vezettem, ami persze nem ajánlott, de nem a Jogger miatt, hanem igazából semmilyen autóval sem. A Jogger gond nélkül tudja azt, amit 10-15 évvel ezelőtt egy mainstream modell tudott, sőt a középső felszereltségnél már megvan a 4 hangszórós, telefontükrözős infotainment, így nem csak Bluetooth-on, kábelen keresztül is mehet a Spotify telefonunkról, tökéletesen működik onnan az online kapcsolatos navigáció is.
A műszerfal szövetbetétje nagyon sokat dob a minőségérzeten
A középső felszereltség további áldása, hogy itt már alapáron jár a tolatóradar, de a Biztonság csomag által felszerelhető első radarral, tolatókamerával és holttérfigyelővel is, mindössze 150 ezer forintért. Ez benne is volt a tesztautóban és ugyanolyan jól jött, mint például az automata ablaktörlő-kapcsolás. Nem volt viszont benne, de mindenkinek javaslom az itt már alapból meglévő légkondicionáló automata vezérlését, hiszen minőségi különbség, hogy kell-e állandóan szabályozni a nap állása és/vagy a külső hőmérséklet alapján, hogy mennyire fújjon hideget a rendszer, vagy maga megteszi azt. Az mindenesetre jó pont, hogy a rendszer hatékony, le tudja hűteni az utasteret, a második sorban is. A futómű megszokottan kényelmes, ám a 205/60 R16 abroncsok és a 20 centis hasmagasság ellenére sem túlzott a karosszériadőlés, igaz 130 km/órától már az enyhébb autópályás kanyarokban is masszívan kell fogni a kormányt.
Míg az alapverzió még nem kap fedőrolót, a középső ellátmányhoz már jár. A harmadik sori ülések nem csak könnyedén kiemelhetők, a második sor támlájához is felállíthatók - lásd részletesen korábbi tesztünkben
De vajon miként megy 130-at a Jogger? Gond nélkül, az 1,0 literes turbómotor a 6 fokozatú váltónak köszönhetően 2900/perc körül forog 130-nál, itt LPG-vel megvan a 170 newtonméteres nyomatékcsúcs, így még az emelkedőkön is tudja tartani a tempót. Persze az kétségtelen, hogy az 1,0 literes motorral azért meg kell tanulni lendületből közlekedni, de ha az megvan, a Jogger az autópályák királya. Főként LPG-vel, hiszen úgy kvázi olcsón autózhatunk vele ott is, ahol nincs hatósági áras üzemanyag. Ahogyan arról már írtunk (lásd
itt), a 480 forintos benzin mellett nem éri meg LPG-vel tankolni a Joggert sem, de külföldre utazva a 2-2,4 eurós benzin mellett az 1 euró környéki LPG már dízelesen szerény, vagy akár annál is kedvezőbb futásköltséget ad. Míg ugyanis benzinből most is gyári WLTP értéke alá menve 5,8 l/100 km vegyes fogyasztás adódott, LPG-ből, igaz a németországi korlátozásmentes szakaszokon a Jogger 170 km/óra feletti végsebességét is megízlelve kereken 8,0 literes jött ki. Utóbbi pedig tempós közlekedés mellett is 4 literes benzines/dízel fogyasztással adódó futásköltséget ad. Így tehát érdekes helyzet adódott:
130-ra állított tempomattal is a német autópálya királya volt az LPG-s Jogger, hiszen 2 eurós benzin mellett már a németek zöme is 130 alatt autózik a kedvezőbb fogyasztás érdekében.
Volvós vállával és alapáron adott, kifejezetten erős fényű LED fényszórójával is divatos
Igaz, a szerényebb zajszint érdekében a Joggerrel is érdemes 130 alá menni, de nem sokkal, így például sokszor 125-re állítottam a tempót, amivel még mindig az átlagtempó felett haladtam. Távolságtartós tempomat opcióként sincs a Joggerhez, de ráfutásveszélyre figyelmeztetés alapáron van, aktív vészfékrendszerrel együtt, amit ugyanúgy nem próbáltam ki, mint az alapáras 6 légzsákot. A hosszú úton beigazolódott, hogy a 800 kilométeres benzines és a 400-500 kilométeres LPG-s, összesen 1200-1300 kilométeres hatótáv simán hozható mindkét tartályt megtöltve, ahogyan az is, hogy LPG-t Nyugat-Európában tankolni sem macera (
lásd részletesen itt). Az is érezhető volt, hogy benzinnel valóban gyengébb a Jogger, mint LPG-vel, az emelkedőkön úgy hamarabb kell visszakapcsolni. Viszont ez az 1,0 literes turbós motor simán hozza az 1,4-es, 1,6-os szívó benzinmotorok erőszintjét, sőt nyomatékával a 2,0 litereseket idézi. Mindezt alapáron stop-starttal kapjuk, így a háromhengeres, amúgy sem bántó alapjárata sem sokszor jelentkezik.
A Jogger az átlagosnál hosszabb teszten is jól teljesített, gyermekeim azóta is visszasírják tágas, középső és leghátsó üléseivel is kényelmes hátsó terét
A legalább 3 gyerekkel rendelkezőknek mindenképp érdemes megnézniük az autót és azt, hogy meg tudnak-e még csípni egy példányt állami támogatással. Míg ugyanis a mai mezőnyben a közepes felszereltségű, hétüléses Jogger 7-7,5 millió forint környékén alapból is jó bolt, állami támogatással, azaz 4,5-5 millió forint körül, bár szinte duplája annak, amennyiért 3 éve egy fullextrás Lodgy kapható volt a támogatással, most is olyan jó ajánlat, amilyen valószínűleg már soha nem lesz a jövőben.
Igazi szabadidő-autó, amibe tényleg elég sok cucc, vagy akár 7 felnőtt is belefér
Értékelés
Pozitív
Kielégítő menetdinamika, bőséges helykínálat, hátul is elegendő tér, korrekt fogyasztás, LPG-vel olcsó üzem, erős LED tompított fény
Negatív
Egyszerű műanyagok, gyengén párnázott könyöklő
Árak
Tesztmodell alapára
7 099 000 Ft (2022.07.13.)
Tesztautó ára
7 404 000 Ft (2022.07.13.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Teljesítmény:
74 kW (101 LE) 2100-3750 1/min-nél
Nyomaték:
170 Nm 5000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,3 s
Gyári vegyes fogyasztás:
6,0 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
egyterű
Belső szélesség elöl:
1440 mm
Belső szélesség hátul:
1420 mm
Belmagasság elöl:
900-960 mm
Belmagasság hátul:
960 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
250 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1220 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1220 mm
Csomagtér magassága:
930 mm
Csomagtér hossza:
1020 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1920 mm
Raktérnyílás szélessége:
1020 mm
Raktérnyílás magassága:
860 mm
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú)
Nyomaték:
170 Nm 5000 1/min-nél
Teljesítmény:
74 kW (101 LE) 2100-3750 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,3 s
CO2-kibocsátás:
118/135 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,0 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,8 l/100km
Imádom, hogy az 1.0 turbós motort egy ekkora autóban kielégítőnek – sőt a német autópálya királyának – írják, de ha egy 1.6 szívó benzines autót tesztelnek, akkor az a konklúzió, hogy ma már ez a teljesítmény kevéske. Ezt a gyorsulást (12,3/100) egy “ezeröcsi” tudta 30 évvel ezelőtt vagy a Dacianal maradva a TLX. A start-stop nagyon jól jön egy autópálya tempós kiállásnál a turbós motornak, megnéznék egy tesztet 3-5 évesen 100 ezer km környékén. A 2 literes szívó motor nyomatéka pedig ma már inkább 210-230 Nm és nem 170. Ezek a motor paraméterek tökéletesek lehetnek egy Sandero-ban, de nem egy ekkora családi autóban. Kár is ezt minden tesztből kihozni.
A 2 eurós benzinnel terhelt német autópálya királya. Az ezeröcsi 0-100-as értéke 19 másodperc volt, a 2107-esé 17 másodperc. Szóval a Jogger messze jobban megy náluk.
19 az “ezerkettesé” volt. Az 1500-as Lada kb. 14 másodperc volt, mint a TLX Dacia-é.
Mert még valószínűleg nem vezettél kisturbóst, összehasonlíthatatlan egy szivóval utazótempónál, hisz nincs 4000 felett forgó, túlpörgő motor, hanem ahogy a teszt is írja, 3000 alatt, nyomatékcsúcson van 130nál.
Ez talán a legfőbb különbség, csak emiatt is sokkal használhatóbb a turbós, hisz hiába volt „erős” az adott kasztniban egy szívó régen, pörgött 5ikben
Vezettem kisturbóst is meg 1.4 turbót is. Tökéletesek, de nem egy 7 személyes, családi autóban. Bár az 1.4-est már jobban el tudom képzelni. A szívó pedig nem túlpörög 4 ezres fordulat felett, hanem ott kezd el menni. A turbónak meg pont ott van vége. Más vezetési stílust kíván a két motor, a turbót nyomatékból kell vezetni, a szívót meg teljesítményből. Egy mai átlag úrvezetőnek biztosan használhatóbb egy turbós, pont azért mert nem kell visszakapcsolgatni, de mégegyszer mondom: nem 1.0 turbó egy másfél tonnás családi egyterűbe.
Logan I – esünk van, 1.4 benzin 75 ló.
130 – nál kb 3800- at forog 5 – ös váltó.0- 100. 13 s.Fogyasztás 6- 7 l átlag.Horvátország 5 fő full pakolva tetőbox klíma 7 l, igaz 130- nál hangos mint a Jogger.És nem kell pörgetni a normális közlekedéshez.Egy ezeréves jó motor van benn.Ennyit fejlődött a motor.Nincs több kérdésem.
Vegyél egy új számológépet, mert ezt már Háry Janinak sem hinnék el. Minden adat sántít!
Ha nekem szánta a hozzászólást, akkor csak annyit, hogy 2008 óta van nálunk az autó, összes tankolás jegyezve, és 5 Horvátországi nyaralás van benne.18500 km – rel vettük, 196000 van most benn.Jó a számológépem!
Horvátországi nyaralás Logannel, fullra pakolva, 5 fővel.. bizonyára nagy élmény lehetett az utazás. Gratulálok.
Az a 130 meg max 90-100… annyival satyrogtál a külsőben, de ez nem baj. Ne is tartsd fel a forgalmat.
A Jogger olyan amilyen; mindenki eldöntheti, hogy számára érdekes-e vagy sem. A motorkoncepcióban (kis lökettérfogatú turbós) viszont semmilyen „fejlődés” nincs; ezt maximum a marketing állítja évek óta (ahogy a mosóporok is harminc éve jobban mosnak meg a fogkrémek is jobban fehérítenek…). Egy béna szabályozás kreatív megoldására született válasz volt arra, hogy hétköznapi használatban is életképesek legyenek a motorok miközben laborkörülmények között „tiszták”.
Anno léteztek már ilyen motorok. Renault 5 Turbo (1.4 160 lóerő) 1980-ból, Fiat Uno Turbo (1.3 105 lóerő) 1985-ből, Fiat Punto GT (1.4 131 lóerő) 1993-ból például. De nem véletlenül nem terjedtek el. Ha az alacsony lökettérfogatú turbós motor lenne a szent grál, akkor a ’90-es években már mindenki ilyet gyártott volna. Kényszermegoldás.
Én csak azt sajnálom, hogy a választás lehetősége veszett el az új autók esetén (és idővel a használtpiacon is); alig van már alternatíva ha valaki nem turbós motort szeretne.
?
Dacia TLX gyorsulása 16 s (900 kg és 63 Le) , Lada 1500 gyorsulás 16 s (1000 kg és 75Le). Az LPG ára követni fogja a benzin árát, csodák nincsenek, de legalább tisztább üzemet eredményez.
Start-stoppot ki lehet kapcsolni, szerencsére. Fejlődést a motorok/ autók összehasonlításában a hatásfokban, légellenállásban, menetdinamikában, biztonságban és nem utolsó sorban kibocsájtásban látjuk. Kijelentem, van bőven fejlődés! Aki nem így gondolja, az teljesen laikus a témához, de azért beleszól….
Nem gondolom, hogy nincs fejlődés. Valóban minden téren sokat fejlődtek az autók, de az 1 literes turbó motorok a családi autókba az egy zsákutca. Hosszútávon rengeteg problémát fog okozni és a fogyasztást sem csökkenti igazán. 0.4-0.5 literrel nagyobb turbós motorral kisebb fogyasztást és tartósabb üzemet lehetne elérni. Mindamellett, hogy én nem vagyok szerelmese a turbónak, elismerem, hogy a mindennapokban egy használhatóbb megoldás, csak az összes hozzátartozó perifériát és annak szervizelését, javítását nem vagyok hajlandó finanszírozni.
Szakadékba, hátszéllel tipikus esete.
Maximum a Hargitán királykodhat.
Volt szerencsém ehhez a típushoz, bár nem az LPG-s verzióhoz. Nekem kellemetlen vezethetőségűnek tűnt, akadozó váltóval, kényelmetlen üléshelyzettel. Innentől nekem tökmindegy, hogy mennyit fog bírni a motor, a turbó, stb., mert nem veszek ilyet. Jelenleg egy szívó benzines Toyotám van, ami ha kiszolgálja az idejét, az utódja egy hibrid lesz. Vagy esetleg villanyautó, ha valami csoda folytán olyan anyagi helyzetbe kerülök, hogy meg tudjam fizetni.
Hagyjuk már ezeket a román lovaskocsikat! Valamelyik évben a Ford ezres az év motorja volt,aztán gyorsan kiderült hogy kb 100 e km alatt ki is fekszik a motor.Itt sem lehet másként.Értem én hogy nem kell V8 meg V6 sem,de azért a 3 henger az nem egy ménes,még ha 101 lovasra is írja a gyári adat a teljesitményt.Bekapcsolt klíma,6 személy,dombnak felfelé,és rögtön a német autópálya királya státuszból átalakul az autópálya potenciális balesetforrásává.Nagyon hiszékenynek kell lennie valakinek ahhoz,hogy egy ilyen lovaskocsiba be merje ültetni a családját.
Szinte teljesen egyetértek, azzal a kiegészítéssel, hogy egy kisebb autóban (pl. Yaris) teljesen viselhető egy 1.0 turbó.
Mindkettőtöknek igaza van.
Háromhengeres ezres motor maximum Yaris kategóriájú autóba való.
Nem egy 7 személyes családiba.
Ez is csak egy román cigányputtony, mint a Lodgy.
Bosszantó, mert egy erősebb motorral tényleg valós alternatíva lehetett volna a nagycsaládosoknak.
?
Hát igen miután be ültél egy német prémiumba onnantól már az a alap.
a még élő támogatás miatt tegyük helyre ezt a jogger kérdést:
valószínű hogy 3 gyermekes támogatás nélkül nagyon kevesen vesznek ilyet meg újonnan, de támogatással viszont alternatívák híjján eléggé magára maradt:
kb 7.5 körül adnak egy ilyet normális felszereltséggel, az támogatással 5 millió ft, annyi, amennyiért most már csak városi aszfaltpattanásokat lehet talán még újonnan kapni.
használtan 5 millió ft-ért egy 7-10 éves, 180-250 ezer km-t futott S-max-ot adnak, ez meg egy 0 km-es új autó, és ne felejtsük, egy normál felhasználású családnál lehet h 10 évesen 100 ezer km is alig lesz benne, nem is biztos hogy téma, hogy mennyire tartós, és mi lesz majd vele, mert sose lesz benne annyi km hogy a tartósságára igazán panasz legyen sok felhasználónál.
(nem veszek ilyet, dacia ügynök se vagyok, csak a számok alapján ezt gondolom)
Ebben részben igazad is lehet, de ne felejtsük el, hogy a Jogger megjelenésével a Dacia(Renault) kivette a kínálatból a Logant, a Dokkert és Lodgit is. Ezek helyett is kizárólag a Jogger lesz. Így már nem vagyok benne biztos, hogy csak nagycsaládosok és csak támogatással fognak Joggert venni. Az pedig tény, hogy ez a modell csak ezzel a törpe motorral kapható. Vagy ha igazad van, akkor a Dacia jól elkalkulálta magát, mert az eddig vezető eladásai jelentősen csökkenni fognak.
Motorikusan az lpg benzines biztosan nem fogja lekokszolni a szelepeket, bár a Renaultnál nem jellemző tudomásom szerint a Tce motoroknál sem úgy mint a Volkswagen Tsi-nél mondjuk.
A Renaultnak ez a 2. generációs 3 hengeres turbósa, az első generációs a 900-as 90Le-s Twingoba volt, és úgy tudom az sem rossz motor ellentétben az 1.0-ás első generációs Ford ecoboostal ami csak közvetlen befecskendezős volt, és konstrukcióhibás mind. A 2. generációs már ott is jobb.
Én azt gondolom ha megkapja ez is a megfelelő minőségű karbantartásokat, és nincs szétrúgva, ez még akár tartósabb is lehet, simán jósolok neki különösebb gond nélkül 250ezer km-t. A turbója nem tudom milyen (megkerülőszelepes/vgt/stb) de az már felújításra szorulhat használattól függően.
Azt nem szabad elfelejteni hogy a VW 1.0 Tsi demonstrációban felhúzta a saját motorját 276Le-ig és úgy tesztelte akkoriban mikor megjelent.
Ami viszont fogyasztás szempontjából a 100Le-s benzin Lpg-nél kissé nehezen hihető az a 6 Literes fogyasztás benzinnel max ha simogatja a gázpedált, a 110Le-s közvetlen befecskendezősnél még
elhiszem. Én azt gondolom hogy ezek a motorok akkor fognak hamarabb tönkremenni ha tényleg román cigányputtonyként a terheléhatár túlfelén használják, pláne hitvány szervizháttérrel.
Részben elfogadható amit írsz, de úgy gondolom, hogy egy ekkora autóban nehéz nem “szétrúgni” egy ilyen pici motort. Persze egy Twingo-ban más kérdés, abba való lenne. A másik pedig a megfelelő karbantartás, hát az problémás és nem csak kishazánkban. Főleg az “olcsó” kategóriáknál problémás. Azt pedig tudni kell, hogy a turbó motorok sokkal érzékenyebbek a karbantartás elmaradására vagy időbeni/km-beli eltolódására mint egy szívó.
Nem tudom mit értesz az alatt hogy „szétrúgni”. Ez a pici motor erősebb mint egy 1.6os benya, főleg ha nem pörgeted.
Alapjában véve egy ilyen motort nem kell annyira hajtani mint egy jóval nagyobb szívóbenyát.
Persze attól még lehet hogy tolni fogják neki, mivel sokaknak az erőből sosem elég, meg azért az ember azért lép rá hogy gyorsuljon és ilyenkor nem szokás félig nyomni a gázt. De normális körülmények között ez a motor sokkal inkább elmegy „direktben”, mint egy nagyobb szívóbenyás.
Pontosan a magas fordutatszámtartományban való használat és az állandó padlógázas gyorsítások jelentik a szétrúgást. Ha a direktben azt jelenti a kézi váltósnal hogy nem pörgeted magasabb fordulatszámon mert felesleges akkor igazad van. Azért egy nagyobb teljesítmény/kisebb tömeg arányú jó konstrukciójú hosszú áttételű szívó benzines is használható ideálisan alacsony fordulatszámon.
Valóban egy nagyobb szívóbenzines teljesítményét és nyomatékát tudja ez a pici motor, csak amíg a nagyobb szívónak nem gond ha pörgetik – sőt 4 ezer fölött kezd el élni – ennek viszont nem tesz jót ha pörgetik. Sajnos viszont ez a gyorsulás pont arra készteti az embert, hogy pörgesse. Szerintem egy 1.4 turbó – ha már mindenképpen ez a trend – sokkal élhetőbb és tartósabb alternatíva lenne egy ekkora autóba és megkockáztatom, hogy még a fogyasztás is barátságosabban alakulna.