A negyedik henger nyomában: tényleg számít a dugattyúk száma?
Okkal utálják a háromhengeres motorokat? Utánajártunk a tévhiteknek és a jogos indokoknak!
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Régen a Wartburgból, később az "ezres Swiftből", most pedig már gyakorlatilag mindenből kispórolják a negyedik hengert a gyártók: már egyes sportmodellek is háromhengeresek. Íme a technikai háttere a hengerek számának. Vajon tényleg ennyit számít mindez?
A nemrég tesztelt Opel Grandland orrában található 1,2 literes, háromhengeres erőforrás ma már nem egy kis motor
A hétüléses Peugeot 5008 orrában is ugyanezt az erőforrást találjuk alapáron
A jelenlegi kompakt kombik és szedánok már nagyobbak a 20 éves családi autóknál, motorjaik mégis összementek: A Peugeot 308 SW 1,2 literes, a Volkswagen Golf Variant 1,0 literes, de még a négyajtós Toyota Corolla 1,5 literes erőforrása is háromhengeres
A világ első háromhengeres autója is családi méretű volt a maga idejében: az 1953 és 1957 közt gyártott DKW F91 modellt egy 0,9 literes, kétütemű motor 33,5 lóereje mozgatta
a fiatalabbak az első hazai gyártású Swifthez, míg az idősebbek a Wartburghoz hasonlítják ezeket a modern, és akár meglepően drága autókat.
De vajon honnan erednek ezek az előítéletek? Van valós alapja, hogy félünk a negyedik henger hiányától? Tényleg rosszabbak a háromhengeres motorok a hasonló lökettérfogatú, de négyhengeres társaiknál? Az összes kérdésnek utánajártunk, ám először azt nézzük meg, hogy honnan erednek, egyáltalán miért léteznek a modern kori háromhengeres erőforrások, és mi vezetett az elterjedésükhöz. A legegyszerűbben, a leginkább közérthetően igyekszünk fogalmazni, hiszen aki tudja, hogy mi történik a gépháztető alatt, annak jó eséllyel úgysem tudnánk túl sok újdonságot mondani.
Nemrég járt nálunk használtteszten egy korai háromhengeres, ami ráadásul még dízel is, a Volkswagen csoport 1,4 literes TDI motorja az 1,9 literesből született, egy henger eltávolítása után erősebb, nyomatékosabb és takarékosabb lett, mint a turbó nélküli, de négyhengeres rokona
Ehhez nem alapfeltétel a negyedik henger elhagyása, ám így a legolcsóbb egy nagy motorból kisebbet csinálni!
A Toyota GR Yaris, valamint most már a GR Corolla is háromhengeres erőforrást kapott, ettől még veszedelmes fenevad mindkettő: egyedi eset, de itt a negyedik henger a súlycsökkentésnek esett áldozatul
ha azonos lökettérfogatra kevesebb henger jut, akkor a hengerek maguk nagyobbak lesznek, így a dugattyúk, a gyűrűk, a csapágyak, a szelepek, és minden egyéb alkatrész mérete is megnő.
Így ugyanazokból a fémekből öntve a nagyobb alkatrészek strapabíróbbak, tartósabbak, és jóval nagyobb turbónyomást (értsd: csúcsteljesítményt) viselnek el problémák nélkül. Egyes esetekben a tömeg és a méret is fontos kérdés, a Toyota 1,6 literes, mégis 260 lóerő felett teljesítő turbós erőforrása a GR Yarisban épp emiatt háromhengeres: a súlyelosztás és a tömegcsökkentés sem lehetett volna ilyen tökéletes egy extra hengerrel. Annak idején az első BMW M3 is ugyanezért kapott 6 helyett csak 4 dugattyút.
A képen látható BMW M3 korában az ötödik és a hatodik henger esett áldozatul az egyszerűsítés és a tömegcsökkentés oltárán, a mai technológiával már a negyedik henger sem feltétlenül szükséges egy sportmodellbe
Jogos probléma viszont ezeknek a motoroknak a jelentősen nagyobb rezonanciája, kulturálatlanabb járása és szokatlan hangja.
Hogy ezt jobban megérthessük, térjünk vissza ismét a jó öreg fizikához. Egy négyhengeres, négyütemű motor esetében minden henger minden főtengelyfordulatkor másik ütemnél tart épp, egy szív, egy sűrít, egy gyújt, egy pedig kipufog. Ezek közül kizárólag a gyújtás üteme ad le erőt, amelyet minden főtengelyfordulatkor végrehajt valamelyik henger. Így egy főtengelyfordulatra egy robbanás (tudom, csak gyors égés, de így közérthetőbb) jut, ami mindig tökéletesen "lendíti át" a motort a következő sűrítésen, viszonylag egységes forgó mozgást eredményezve. Három ütemű motor viszont nincs, így a négyütemű, de háromhengeres motor esetében egy robbanáshoz több kell, mint egy teljes főtengelyfordulat, ami a főtengely darabosabb forgatásához is vezet. A rezonancia másik okát a motorban mozgó alkatrészek iránya okozza, hogy ez érthető legyen, alább látható egy három, valamint egy négyhengeres motor forgó alkatrészeinek üzemszerű mozgása, érdemes őket összehasonlítani. A fenti animációkon jól látszik, hogy miről van szó: először a négyhengeres, "szimmetrikusan", így kiegyensúlyozottan járó motort, utána pedig az ehhez képest "össze vissza kalimpálónak" ható háromhengerest láthatjátok. Emiatt érzünk több rezonanciát, méghozzá a robbanások ereje és az így keletkező mozgás iránya miatt. Ha ugyanis egy fel-alá mozgásból csinálunk forgó mozgást, úgy rengeteg, különböző irányú erő hat minden alkatrészre, tehát a motortartó bakokon keresztül a kasznira és az utasokra is.A négy hengerrel operáló motorok esetén sem szűnnek meg ezek az erőhatások, ám mindig van az épp erőt leadó dugattyúnak egy pont ellentétesen mozgó párja, ami kiegyensúlyozza a felszabaduló erőt.
A háromhengeres erőforrás esetében viszont ez a kiegyensúlyozás megvalósíthatatlan, fokozottan igaz ez egy dízelmotor esetében, ami alapvetően is hangosabb és több rezonanciát ad át a karosszériának. Apró kitekintés, hogy ez csak az elsődleges erőhatásokra vonatkozik, a másodlagos erők tekintetében már a négyhengeres motor sem tökéletes, ám ezeket a hatásokat könnyű ellensúlyozni a főtengely megfelelő kialakításával. Ha igazi tökélyre törekszünk ezen a téren, akkor a soros hathengeres motor való nekünk. Ez az elrendezés szintén szimmetrikus, gyönyörű járásképpel rendelkezik, és a másodlagos erőhatások is kiegyensúlyozottak benne extra ellensúly nélkül is, sőt, mivel több a henger, mint az ütem, ezért még "simább", egyenletesebb a főtengely forgása is. Ha tehát nem lenne kiegyensúlyozva a négyhengeres motor, akkor az is kulturálatlanul járna, ám ezt megoldották a mérnökök, így ma a négyhengereseket már a szépen járó motorok közé kategorizálják. A megoldás tehát papíron egyszerű a háromhengeresek elfogadtatására is: kulturálttá kell tenni őket. Sajnos ez a gyakorlatban, magán a motoron belül aligha lehetséges, éppen ezért az utóbbi években máshoz folyamodtak a mérnökök. A modern gumi és műanyagfajták széles választékából szemezgethetnek ugyanis a motortartó bakok fejlesztésekor: ezekkel az alkatrészekkel rögzítik a motort az autóhoz, feladatuk elég keménynek lenni ahhoz, hogy komoly erőleadáskor is a helyén tartsák a motort, ám elég rugalmasnak is kell lenniük ahhoz, hogy a motor járásának a rezgéseit elnyeljék.Ha ugyanis csak egyszerűen hozzácsavaroznánk a blokkot a karosszériához, úgy a legkulturáltabb motor is szétrázna mindent az utastérben.
Ne feledjük, a hengerekben robbanásszerű égések sorozata történik, ahol annyi erő szabadul fel, ami akár több tonnát is tud mozgatni. Ha kellő minőségű és tartósságú anyagokból készülnek ezek a bakok, akkor az alapjárati fordulatszámon terhelés kivételével minden esetben elfedik még egy háromhengeres motor rezonanciáit is, így a legtöbb modern autóban a rezonancia már kizárólag ekkor érezhető. A rezonancia tovább csökkenthető egy úgynevezett kéttömegű, vagy köznapibb nevén kettőstömegű lendkerékkel is, ám ennek a működése, feladata, költségei és démonizálása egy másik, ehhez hasonló terjedelmű anyagot is kényelmesen megérne.
Ma már közel sem olyan észrevehető a negyedik henger hiánya, mint 20 évvel ezelőtt, ezt főleg a finomabban járó motoroknak és az extra rezonanciára optimalizált motortartó bakoknak köszönhetjük
Így olyan minimális hátrányai maradnak csak ezeknek az erőforrásoknak, hogy a vásárlók jelentős részének fel sem fog tűnni a különbség: egyszerűen nem érdekli őket, hogy hány hengeres egy autó.
Ha a kiszemelt négykerekű elég kényelmes és elég erős is az elvárásaiknak, ráadásul az anyagi keretbe is befér, akkor megveszik, használják, majd eladják, és kész. Manapság a hengerek számán már a prémiumautók világában sem szokás fennakadni: bár a kommentelők majdnem kirobbantották a harmadik világháborút, amikor meglátták a Mercedes-AMG SL új, négyhengeres belépő változatát, a vásárlók szinte biztosan nem fognak panaszkodni a 381 lóerős és 480 newtonméteres csúcsnyomatékú erőforrásra. Mert ne feledjétek, hiába találtok minden, a vártnál kevesebb hengeres motorral szerelt slágermodell alatt tíz, húsz, akár száz fújoló kommenthuszárt, ha ezek az autók tényleg rosszak lennének, vagy ha nem szolgálnák ki a vásárlók igényeit, akkor nem venné őket senki, és nem egyre gyarapodnának, hanem szépen lassan eltűnnének a gyártók kínálatából.
Nem csak az ára miatt sláger például a Dacia Jogger sem, ráadásul hiába háromhengeres, ha jól megy: a vásárlók nagy részét nem érdekli, hogy hány dugattyú jár fel-alá az autójában
Azért ezt az utolsó mondatot a cikk írója sem gondolhatja komolyan. Megteremtettek a gyártók (nem csak az autógyártók) egy fogyasztói társadalmat, ami azt diktálja, hogy vegyél mindig újat és újat és még újabbat és nem számít a hosszútáv meg a minőség. Így persze nem kopnak ki a kínálatból ezek a downsizing cuccok, mert rövidtávon működőképesek és igen tudják a nyomatékot meg a lóerőt, de meddig és milyen áron. Az igazság az, hogy a mai technológiai fejlettség mellett nagyon könnyen lehetne tartós, kisfogyasztású, erős motorokat gyártani, nem mini, turbós, kihegyezett motorokból persze. De nem ez a cél, ez nem lenne érdeke gazdaságilag a gyártóknak. Inkább marketinggel, meg ilyen cikkekkel elhitetik, hogy nekünk embereknek meg a környezetvédelemnek ez a jó. Pedig a gazdasági versenyen kívül az embereknek meg a környezetnek is az lenne a jó ha tartós, megbízható berendezések/autók lennének, mert ezzel kevesebb szemetet termelnénk és nem is pazarolnánk annyi energiát.
„a 10-15 évvel ezelőtti négyhengeresek jelentős részét már durvább járásúnak érezni egy új háromhengeresnél”
Most cseréltük a motortartót hasonló korban levő autónkon, az eredmény pedig a zaj mértékének a megfeleződése lett.
Pontosan, igazad van. Az újabb 3 hengereseknél csak annyi lesz a változás, hogy ezt a cserét 4-5 évesen kell megtenni.
Kíváncsi lennék egy ilyen tesztre 3-5 év és kb. 100 ezer km múlva, hogy akkor is ilyen egyértelműen kihoznák-e hogy nincs hátránya a 3 hengernek meg az 0.8-1.0 literes motornak, turbóval, kettőstömegűvel.
„és nem számít a hosszútáv meg a minőség”
ez így is van bizonyos gyártóknál, pontosabban nem pont így de ez lesz az eredménye…
A mai technikai színvonal a kis cm3 motorok feltöltött állapotban is lehetnek tartósak, de nem olyan körülmények közt mint a szívók, és a korábbi kis dízelek.
Ha a gyártó 0W20-as olajat ír bele nem tehetsz gyengébb tulajdonságút mert motorkár lehet. Nagy gyakorlata van pl a VW konszernnek abban hogy a kiforratlan technikát kiküldik az utcára, és garanciaidő után szétesik, de ez nem csak a konszernre jellemző.
Ha egy technika nem épp akkor jelent meg hanem a következő generációját futja (pl ugyanaz a blokk, apró módosítások lehetnek), jó az esély rá hogy kijavították a konstrukciós hibákat.
A Sellantis, Pug-Opel 1.2 Puretec-ről már hallani problémákat de még nem sokat.
Van olyan amelyik ennél is sokkal rosszabb, de egy dolog mindenképp mindegyiknél elöl fog jönni, kérdés mikor, az a benzines befecskendezők porlasztási képének hibája, ami akár komplett motorcseréhez is vezethet a legrosszabb esetben, de ez gyártó függő hogy melyiknél van esély hirtelen fellépő gtk-ra. Nem részletezném a gyártókat mert pontos adatom nekem sincs erről, csak innen onnan hallani, külföldi írásokat is találni lehet, mondom ezt úgy mint szerelő.
Én sem vagyok oda a 3 hengeres motorokért, de egyelőre úgy néz ki, a károgók helyett a mérnököknek lett igaza. Már évek óta több gyártó is használ pici 3 hengeres motorokat és egyelőre nem nagyon hallani, hogy tömegesen széthullanának. Pedig vannak már több százezret futott példányok, flottás autók, amik évente 30-40-50 ezer km-t futnak ilyen motorral stb..
Nemrég engem is rá akart beszélni egy értékesítő 3 hengeres motorral szerelt autóra és a tesztúton a hangját leszámítva egyébként tényleg kellemes meglepetést okozott az a motor. Végül azért a 4 henger + turbó mellet maradtam. Előtte vezettem másik tesztautót 4 hengeres 1.5 szívó benzines motorral, ég és föld a különbség az 1 literes 3 hengeres turbós javára, pedig hasonló tömegű, egyaránt 110 lovas modellekről van szó.. Szóval az átlagautósnak szerintem bőven jók ezek a motorok, mire széthullanának addigra már sok minden más is el fog romlani ezeken az autókon..
Azért mégsem egy 1.0 három hengeres turbót választottál. Miért? Gondolom jobban bízol hosszútávon a 0.4-0.5 literrel nagyobb turbósban. Ráadásul fogyasztásban még lehet, hogy jobbat is produkál, hosszútávon biztosan. Egy szívó benzines motort pedig kár egy turbóssal összehasonlítani, mert egészen más vezetési stílusban kell őket vezetni. Abban igazad van, hogy a turbós az átlag autós számára könnyebben vezethető és praktikusabb. De minimum 1.4-1.5 literes (tőlem akár 3 hengeres is lehet) motor kell egy normál, középkategóriás autóba. Lásd Dacia Jogger 1.0, 12,7 másodperces 100-as gyorsulás, megnézném ezt az autót 3-5 évesen 100 ezer km-rel a háta mögött. Ja és még egy, az átlag autós a turbós motorokat könnyebben teszi tönkre, mert sokkal érzékenyebbek a használati körülményekre, a pálya tempó utáni start-stop használatra, az olaj minőségre, stb.
Picivel tényleg jobban bízom a nagyobb 4 hengeres motorban és azzal természetesen dinamikusabb is az autó. De pont azért bízom jobban én is a nagyobb motorokban, mert állandóan ezt hallom mindenhonnan, hogy a kis turbósuk szarok és ez nyilván befolyásol. Természetesen olyan emberektől hallgatom ezeket, akiknek semmiféle tapasztalata nincs ezzel kapcsolatosan..
Nekem fontos szempont a motorhang is (szerintem az átlagautóst ez pl. nem nagyon érdekli). Nem szeretem a 3 hengeres motorok hangját, ahogyan a dízelekét sem, ez is 1 szempont volt a döntésnél.
A környezetemben rengeteg ember mondogatja, hogy kis 3 hengeres turbós autót soha nem venne, mert gyenge, pörgetni kell, szétesik százezer km alatt stb.. Szóval a szokásos sztereotípiák. Természetesen olyan kollégák, barátok, rokonok mondják, akik életükben nem használtak ilyen motorral autót.. És egyszer majd ezeknek az embereknek kellene eladnom használtan az autómat, ez is nagyban befolyásolt a döntésemben.. Közben van olyan ismerősöm, akinek a néhány éves, 90 ezret futott 4 hengeres szívó benzines motort kellet cserélni az autójában, annyira zabálta az olajat. Végig márkaszervizbe hordta és kb. felezte a gyárilag előírt olajcsereciklust, mégis így járt..
Akiknek kis turbós van, vagy vezettek már ilyet azok meg általában dicsérik, hogy kellemes csalódás..
Természetesen ilyen motorral szerelt autókkal egyszerűen csak közlekedni akar az ember, nem sport(os) teljesítményt vár tőlük. /Azért 1 GR Yarist elfogadnék 🙂 /
Azért ne legyünk álszentek. A downsizing egy kényszermegoldás amivel a gyártók a teljesíthetetlen kibocsátási normáknak igyekeztek megfelelni laborkörülmények között úgy, hogy a való életben is használható teljesítményű maradjon az autó. Működik, elterjedt, sokaknak megfelel de akkor is fából vaskarika típusú megoldás.
A károsanyag-kibocsátás egyenesen arányos a fogyasztással. A fogyasztás pedig nagymértékben függ a felhasználási körülményektől és a vezetési stílustól. Egy nagy lökettérfogatú benzin vagy dízelmotor is tud takarékos lenni ha normál tempójú autópályás utazásra használják és egy downsizing turbós is tud pazarló lenni ha rövid távra használják versenyző stílusban.
Hiába izzadnak vért a mérnökök ha a végfelhasználók nem jól használják a termékeket. Amennyiben tényleg bármit kezdeni szeretnének a károsanyag-kibocsátással úgy minden egyes járművet és annak felhasználását külön kellene ellenőrizni (hello GDPR). Ez képtelenség; és ezzel meg is jöttünk.
Tervezhet egy mérnök egy tökéletesen ergonomikus és jól használható kanalat ha a hülye a sor végén rántotthúst akar vele vágni…
Pontosan igazad van. A három hengerrel több legyet is ütnek egy csapásra. 1 jobban terhelhető a nagyobb henger kb. ugyanolyan minőségű anyagok használata mellett – ez mondjuk nem újdonság már a ‘60-as években is rájöttek. 2 kisebb súrlódás (így alacsonyabb veszteség és kisebb fogyasztás) a kevesebb csapágy és alkatrész, meg a nagyobb felületű de kevesebb henger miatt. 3 olcsóbb gyártás szintén a kevesebb alkatrész miatt. Én nem mondom, hogy nincs ezeknek a pici motoroknak létjogosultsága, de nem így és nem ilyen autókban. Városi és agglomerációs közlekedésben tökéletesek lennének. Csak ahhoz feleslegesen erősek, túl nagy, szinte családi autókba rakják és persze túl drágák. Nyilván ilyen áron senki nem második autónak szeretné vagy tudja venni, ezért belerakják Jogger méretű családi autókba és mindenre ezt szeretnék használni. Ezért is kell nekik a 100+ lóerő, de ettől nem lesz alkalmasabb országúti, autópályás, nyaralós autónak, cserébe a lelküket is ki kell taposni, még ha ezt sokan nem is érzékelik az átlag felhasználók közül, mert a rezgéscsillapításuk meg a hangszigetelésük nem véletlenül jól van megcsinálva, de attól még a motor az szenved mert nem érzékelik.
Csak annyit tennék hozzá, hogy a piac áraz. És az esetek túlnyomó részében helyesen. Ritkán van olyan, hogy egy típus nagyon jó de alulértékelt a piacon. Ha megnézzük bármely típus használt árait – amely párhuzamomsan jelen van szívó benzinnel és kis turbóssal – azt fogjuk látni, hogy a szívó kivitelek jobban tartják az árukat. Piacképesebbek, jobban keresik őket. Ezt próbálhatjuk azzal magyarázni, hogy nem ismerik őket és félnek tőlük de a legtöbb márknálál 10+ éve jelen vannak. Ergo nem lehet a tapasztalat hiányából adódó előítélettel magyarázni. Aztán van egy közhelyszámmba menő de nagyon is igaz mondás; ami nincs az nem romlik el. A „tőkeerős” magyar piacon a 10 év körüli használtautók forognak a legjobban. Ebben a korban, sok évvel a gyári garancia és a tervezett élettartam után már bármikor bármi előfordulhat. Aki nem szerelemből vagy pénz elkú…sból vesz autót az nagyon is megnézi a várható költségeket és nem szívesen költ „felesleges” alkatrészekre. A turbó nyomatékos karaktere pedig vajmi kevésbé érdekli a gyerekkel a háta mögött ha egy évben egyszer megy el néhány száz kilométerre nyaralni, azt is autópályán meg dugóban; amúgy meg max. 50-100 kilométerre használja trágya minőségű kétszámú főutakon.
Ha nem is tömegesen hullanak szét, de azért hallani ezt-azt. A márkaszervizekből ugye nem szivárognak ki a hibás konstrukciók, az újságírók pedig hallomás alapján nem tudják bizonyítani a típushibákat.
mintapéldaként a TSI-ket hozva azért sztem leginkább az első évjáratok voltak rosszabbak, utána mindnél javítanak rajta.
ne felejtsük h most már a kisturbós technika mögött is sok év tapasztalat van, oké hogy a magyar átlagember szintjére nem ért le régen, de a TSI-k már tizenéve léteznek (1.2 TSI talán 2010-től), a stellantis autóiban egyeduralkodó 1.2 Puretech is 8-9 éve létezik.
2 dolgot tennék hozzá az eszmecseréhez:
1. kár a szívóval ezeket pariba állítani, mert egy-két partizán esetet leszámítva tömegesen már régen kikoptak, a tovább fennmaradó koreai szívókról is aztán kiderült sok esetben, h nem igazak rájuk a régi szívók igénytelensége, és hosszú élettartama
2. most egy új autó vásárló nem mérlegelhet, mert vagy a kisturbóssal veszi meg, vagy semmivel, mert nincs más, sőt hát ugye sokszor autó sincs. A konkrét jogger esetén az idén még létező nagycsaládos támogatással autót vásárló eldöntheti hogy a leszűkült kínálatban kell neki újautóként egy jogger, ami mégis egy 0 km-es új autó, a mostani használtautó piacot elnézve mégis egy új autót akaszt le a rengeteg km/gatya állapot ellenére is drága használtak helyett..(a testvérek kihalásával együtt értelmezhetetlen kategóriába drágult Proace City van még, és még drágábban a Caddy)
Végülis ebből a szemszögből nézve igazad van. A probléma csak az, hogy kishazánkban a realitás a 10+ évesen vásárolt használtautó. Mondjuk vegyük alapul, hogy a motor tizenéves korára még mindig működik, nem kopott el a rengeteg forgás, belét kitaposott használat során. Viszont van benne egy turbó ami addigra már biztosan a végét járja, főleg ha csak egy picit is rosszul használták, nem kapta meg a megfelelő olajat a megfelelő időben (ami nem a gyári előírás). Van benne a turbóhoz tartozó összes sallang ami leginkább a turbóval együtt a végét járja. Van benne egy kettőstömegű, meg egy részecskeszűrő, plusz egy kokszolódott szívórendszer. Ennek az eredménye az, hogy komoly költségekre számíthat aki ilyen autót vesz tizenévesen. Vagy viszi “Józsibácsihoz” a sufniba kiherélni mindent, de mondjuk egy turbóval még ezt sem tudja megtenni. Mindez pedig egy faék egyszerű szívó benzinnel nincs, még akkor sem ha a mai szívó motorok sem olyan egyszerűek már mint 10-15 éve. Ja és egy 1.5-2.0 literes szívó benzines még véletlenül sincs az élete során úgy túlterhelve mint egy 1.0 literes 3 hengeres turbó. Egész egyszerűen nincs annyira kihegyezve sem teljesítményre, sem nyomásra.
Ok mi van egy mai szívómotorban ami 4 hengeres vagy 3: 2-ős tömegű többen is, kiegyenlítőtengely többen is, biciklilánccal hajtott vezérlés többen is, olajpárában futó(megrepedező) vezérműszíj is valamelyikekben, szívó kipufogó oldalon változó vezérlés ami persze elromlik/kopik (lehet a Hondáé nem) közvetlen befecskendezés (nagyobb nyomással szétszedhetetlen injektorokkal) nem is tudom van-e még olyan gyengébb motor amelyikben nincs, rezgéscsillapítós/gumiágyas szíjtárcsa, ugyanilyen vagy szétkapcsolós generátor szíjtárcsa, szóval így is tele kockázatos alkatrészekkel, a jobb turbó közepek még olcsóbban kaphatóak sokszor persze akkor neked kell összeraknod.
Kettőstömegű nincs, minek? Nincs hirtelen ébredő nyomaték mint a turbóban. Egy 4 hengereshez minek kiegyenlítőtengely? A legtöbben rövid vezérműlánc 300+ ezer csereintervallummal. Gumiágyas, csillapítós szíjtárcsa? Dízelben, a szívó benzinbe nem kell és általában nincs is. Persze injektor van, változó vezérlés van. Ezért írtam, hogy már ezek sem annyira egyszerűek. Meg persze egy rakás elektronika, ami szintén nem biztosíték a hibamentességre, de ezek a pici turbók azért veszélyesebbek. De szerintem nem is a pici turbóval van a gond, hanem hogy nagy családi autókba is belerakják, ahol borítékolható a rendszeres túlterhelése a kihegyezett apró motornak.
Jó cikk, s még jobb olvasni a sok nyöszörgést a kommentek között. Nem értik, hogy nem azért tűnik el a 4. henger, mert őket meg akarják rövidíteni, hanem mert annyit fejlődött a technológia, hogy tök felesleges lett. Sőt, igazából a Fiat 2 hengeres TwinAir motorja volt az elmúlt évtized egyik legszórakoztatóbb erőforrása, akkor lesznek csak igazán karakteresek megint a belsőégésű motoros járművek, ha újra 1/2 hengerre váltanak, végre megint nagybetűs GÉPEK lesznek, nem pedig steril és unalmas fogyasztói cikkek.
A turbó miatt károgók meg mára kb. minden gyártónál vehetnek szívó verziót is a három hengeres motorokból – azok az autók pont nekik valók, gyakran még a közvetlen befecskendezést is kihagyják a gyártók, hogy a civilizációtól távol eső barlangokban is üzemeltethető maradjon. Mondjuk a valódi megoldás az lenne, ha ezek az ősemberek kijönnének végre a barlangjukból, de hát nem lehet mindenkire ráerőszakolni a jót, csak az ő kedvükért meg nem lehet fenntartani a régi, elavult konstrukciók gyártását örökké.
Nem azért tűnik el a 4. henger mert a technológia annyit fejlődött, hogy tök felesleges lett. 1.0 liter alatt már a ‘60-as években is rájöttek, hogy jobb a 3 henger. Kisebb súrlódás, nagyobb teherbíró képesség az alkatrészeken, de ezt a cikk is leírja, ebben semmi csoda nincs. A hengereknek meg a dugattyúknak van egy ésszerű mérete ami alá nem érdemes menni, ezt pedig a köbcenti és a furat/löket viszony meghatározza (aminek szintén van egy “ideális” arányszáma). Ami a probléma, hogy amíg egy 1.0 motor nagyon jól teljesít egy Suzuki Swiftben, addig erőlködik egy Dacia Joggerben, turbó ide vagy turbó oda. Amúgy nem igaz, nem vehetsz minden gyártónál turbós helyett szívót, sőt leginkább egyik gyártónak sincs lassan más alternatívája csak a pici turbó. De ha a Joggert vesszük, akkor pl. egyáltalán nincs más motor hozzá csak az 1.0 turbó. Ha lenne 1.4 vagy 1.5 szívó vagy turbó alternatíva, akkor hamar rájönnének, hogy az 1.0 turbóra nem lenne kereslet. Nem azért mert az 1.4 turbó annyival erősebb, mert papíron 20 lóerő sincs a különbség, hanem mert az 1.4-ben van tartalék és nem kell kihegyezni, hogy elérjék a teljesítményt ami mozgatni képes egy 1,5 tonnás autót.
Ja és még annyit, hogy az autógyártók 5-6 évre – de lekinkább garanciaidőre – terveznek. Csak sajnos itthon 15 év az autók átlag életkora és az unióban sem sokkal jobb (12). Tehát gari idő után vegyél újat vagy fizess keményen az alkatrészért meg a javításért. Szóval a pici túlterhelt motorokat a gazdasági meg a hülye szabályozási környezet mozgatja. Mert ha papíron, laborban bizonyíthatóan kevesebb a káranyag kibocsátás, akkor már sínen vagyunk. A cikk is írja, hogy laborban alacsony terhelésnél a köbcenti határozza meg a fogyasztást. A turbós motorok 1500-as fordulattól már teljes turbónyomáson szinte max. nyomatékkal üzemelnek. Akkor mikor is használjuk ezeket a motorokat a való életben alacsony terhelésen? Főleg egy 1,5 tonnás autóban. De egy nagyobb akár turbó akár szívó motort valóban tudnánk részterhelésen üzemeltetni és nem menne ráadásul a tartósság rovására a laborban mért spórolás. Csak hát ez nem lenne érdeke a fogyasztókon kívül senkinek.
De ugye ezek egyike sem 1,5 tonnás? Vagy tévedek? Írtam is, hogy van létjogosultsága a 3 hengeres 1000 köbcentis motoroknak akár turbóval akár turbó nélkül (személy szerint én jobban szeretem a szívót), de pontosan akkora autókba amiket felsoroltál és nem Ford Mondeo-ba meg Dacia Joggerbe, stb. 1.0 liter alatt régen sem sűrűn használtak 4 hengert sőt 600-650 köbcenti környékén már csak kettőt.
Tessék:
Renault: SCe 65 Clióban és Sanderóban
Stellantis: Puretech 75 Corsában és 208-ban, FireFly 70 pedig az 500-ban és Pandában
VAG: MPi 80 a Fabiában
Hyundai-KIA: MPi 66 a Picantóban és i10-ben
Toyota: VVTi 72 az Aygóban és Yarisban
Ha összeszámolnád valószínűleg nem hogy kevesebb, de még több szívómotoros 3 hengeres autót kapni ma, mint pár évvel ezelőtt.
Az azért nem véletlen hogy a Ford ezres Ecoboosthoz lehet kapni hengerfejet a SzakálMetálnál…
Ismerősőm 0,9-es Loganja meg nem tud 10 liter alatt fogyasztani…
Nekem van i10-esem ezres 3hengeresel. A két generációval előbbi Picanto 1,1-es 4hengeressel sokkal jobban húzott és ment is, igaz, többet fogyasztott kb 1,5-2 literrel. Azt nem tudom ez meddig fogja bírni, de a hangja borzasztó és állandóan remeg.
ja, az i10-esnek nem kellene elromlania, évi 3-4000 km megy bele, most van benne 7000 és 2x volt eddig olaj cserélve benne. Nesze neked környezet vs. garancia.
A 0,9-es Logan hagyományos szívócső befecskendezéses turbós, akkora kasztnival már nem csoda hogy fogyaszt, de amúgy sem volt szerencsés sosem a szívócső befecsk. turbo kooperáció fogyasztás szempontjából egyik gyártónál sem.
Az ecoboost 1.0-ás első gen motor meg egy kiforratlan xar.
Én azért a Renault motorokban egy kicsit jobban bízom, az újabb 1.0-ás közvetlen befecsk. sem ekkora autóba való feltétlenül.
A Hyundainál meg amúgy is mostanában derülnek ki dolgok… 🙁
Három henger (turbó), kontra négy henger szívó! Rengeteg érvet lehet felhozni itt is ott is. Én megrögzött „négyhengeres” a Mazda 2.5 ( ill. hamarosan már 3.0) szívó motorban azért jobban bízom mint a 1.0 és 1.2 -es „darálókban”. Vezettem őket, lehet kitaposni a lelküket, sírnak közben, a Mazda pedig könnyen megy és természetesen erőlködés mentesen. Majd tíz év múlva 250-300 ezer km után össze lehet hasonlítani a két motort, az eldönti, hogy melyik mellett kell letenni a voksot!