A nagybácsi mesebeli nyugati autója

Minél több régi autós sztorit hallok, annál erősebb az az érzésem, hogy nincs már új a nap alatt. Ezekben a párhuzamos történetekben mindig az adott korra jellemző fordulatok váltakoznak, mégis mind egyedi a maga módján, mind át tud adni valami tanításfélét a jelennek, és mind fontos a szereplői számára. Éppen emiatt különös figyelmet igénylő munka és kifejezett megtiszteltetés egy-egy ilyen historikus darab próbája, majd a legendájának feldolgozása. Gábor alapvetően ladás, a Veterán Zsiguli Egyesület[/url] oszlopos tagja. Egykori gyerekkori autójuk után úgy vágyott, hogy végül kilenc orosz gyártmány lett az övé. Garázsában két kakukktojás is akad, az egyik egy régi, 1300-as Dacia, a másik viszont egy nem akármilyen Opel. Az 1984-es Ascona C ugyanis amellett, hogy csak 60 ezret futott és újkorától magyar autó, még egy pluszt magáénak tud. Az első és a mai ötödik tulaj vezetékneve megegyezik, ugyanis Gábor nagybátyja vette újonnan.

A visszavásárlás, a felújítás és az egykori családi autó prezentálása a rokonoknak is szóba fog kerülni, de előtte kicsit merüljünk el a nyugati autók és főleg a konkrét darab nem éppen unalmas történetében. A nyolcvanas évek elején elég más szelek, keleti szelek fújtak Magyarországon. Az unásig ismert szocialista autótípusok is egy család fő kincsei voltak, hiszen éveket kellet várni rájuk. Ugyanakkor aki egy kicsit tehetősebb volt, rettenetesen vágyott már valami másra. Egy bármilyen lógó belű, akár szakadt állapotú nyugati autó is nagyon elegáns dolognak számított akkoriban. Nem is beszélve egy vadonatújról. Hogy milyen kerülőutakon lehetett anno egy ilyenhez hozzájutni, arról már írtam a családi Opel Kadettunk történetében is. Most jöjjön egy másik verzió, a hazatérő külszolgálatos nyugati autójáról.

A többi baráti, szocialista berendezkedésű országgal jó viszonyt ápolt ekkortájt több észak-afrikai is. Szaúd-Arábia, Algéria, Tunézia, Irak és Irán helyett most a bronzszínű Ascona szempontjából Líbia a legfontosabb. A fővárosban, Tripoliban dolgozott három évet Gábor mérnök nagybátyja. Ekkoriban a gépészek, az építészek mellett a távközlési mérnökök is a korabeli brain drain célkeresztjében álltak. A magyar szakemberek vezetésével épült a térségben minden a gyerekkórháztól a katonai repülőtérig. A szigorú feltételek, a valóban kemény munka és a család otthonhagyása több év alatt meghozta a keserves gyümölcsét. A külszolgálatos a keresett valutából vehetett amit akart, és azt vámmentesen hazahozhatta. A többség autót vett, és ha futotta még rá, telepakolta a csomagtartót is az éppen kurrens elektronikai eszközökkel - szigorúan eladásra.

Egész fantasztikus módon Gáborék egy 1983. március 8-i keltezésű, név- és nőnapi köszöntő levélből értesülhettek az autóról. A levélhez mellékelt rajzokon már ott van felismerhetően egy Ascona, de ekkor még titok volt a típus. Nagybátyjától azóta emellé megkapta Gábor az autó vételekor keletkezett iratokat, sőt a részletekben átutalt márkákról szóló német és arab nyelvű papírokat is. A szűkebb környezetben téma volt a külszolgálatát töltő nagybácsi autóvásáslása, mert ekkoriban talán egyetlen igazi nyugati autó volt Rákosligeten, Gábor osztálytársáéknak Citroën CX-je. Az ilyenforma legális behozatalon is egy csomót lehetett keresni. Lett volna például egy ismerős, aki a nagybácsinak kvázi leadta a rendelést egy fehér Mercedesre, de ő inkább magának vásárolt. Gábor nagybátyja nem tartotta be az akkor kötelező aranyszabályt, mert ha rögtön az eladásban gondolkodott volna, akkor egy alapfelszereltségű dízel kettes Volkswagen Golf, vagy az említett Mercedes-Benz lett volna a leginkább jövedelmező. Ő viszont magának akart egy finom nyugati autót, így az Ascona egy az egyben az ő jó ízlését dicséri.

Az Ascona típustörténetéről már írtam egy korábban bemutatott 1983-as Voll kabrió apropóján, így most csak a legfontosabbakat ismételném. Ez az éppen friss kiadású, 1984 végi példány már az 1985-ös modellfrissítésből való, egészen az 1987-es második revízióig készültek ezzel a külsővel a középkategóriás Opelek. Új a hűtőmaszk, pár elem a beltérben, és innentől a korábbi Normal, Luxus, Berlina és SR kivitelektől az LS, GL, GLS és a sportos GT változatok vették át a stafétát, a csúcs maradt ezután is a CD . Ez egy eleve szebb GLS, aminek típustábláján külön van jelölve, nem csak a négyajtós szedán kasztni, hanem az úgynevezett luxus kivitel is. Motorja sem alap, meg is vettek hozzá sok méregdrága extrát, de hajtásláncra, meg stafírungra is el lehetett volna még további kemény márkákat költeni. Persze itthon az 1.3-as, 75 lovas és ötsebességes Opel is igazi státusszimbólumnak hatott. A GLS kivitelhez járt a ma is szép barna plüsskárpit, de ezidőtájt még a térképzseb is feláras volt, azaz mindaz, amit a képeken látunk és ma fapadosnak hat, anno durva feláras tétel volt. Ilyen a színezett üveg, a rádiósmagnó, az elektromos tükörállítás, a sportkormány, a hátsó könyöktámasz, a karneol vörös metálfényezés vagy az alufelni is. A gyári óra és a fordulatszámmérő is értékes részletek, de az igazi műszaki kunszt az ötfokozatú váltó.

Idővel persze a ráció felül kellett kerekedjen. A családi tanács pár hónap és pár ezer kilométer után az Ascona eladása mellett döntött, így lett belőle végül egy budai öröklakás. Pontosabban az árából, ami igen arcpirító, 1985 év elején kereken 700 ezer magyar forint volt. Mindezt abban az időben, amikor a zöld ezresen még nem csak Bartók Béla, de a búzakoszorús, vörös csillagos címer is ott díszelgett. Ez durván sok, a mi Kadettunk a súlyos, 80 százalékos büntetővámmal együtt is csak 540 ezerbe került egy jó évvel később. A vevő egy jómódú kisiparos volt, aki speciális eszközöket csinált a hadseregnek. Neki módjában állt kifizetni ezt, de kikötötte a szerződésben, hogy Gábor nagybátyjának pótolni kell az apró balesetben tropára ment 13 colos gyári könnyűfémfelnit és a rá való gumit. Télen egy járdát ütöttek meg vele, nem nagy ügy, de az akkori szóhasználattal sport radiálnak nevezett Good Year Grand Prix S 70 és a felni megszerzése már az volt. A gumiból egy eredeti 185/70 SR 13 méretezésű példány még megvan a pótkeréken és a külkeres kapcsolatokon keresztül anno sikerült a pótlás is. Így az autó második tulajánál jó tizenöt évet szolgált, amúgy Gáboréktól nem is messze és sokáig nagy megbecsülésben, garazsírozva, ahogy illik.


Az idős második tulaj után viszonylag gyorsan átszaladt két újabb gazda kezén az Ascona. Volt ott minden: hagyatéki ügy, végrehajtó, kényszer értékesítés, csoda, hogy az autó valahogy megúszta. Gábor - nem ér röhögni! - éppen Opel Calibrát keresett, hiszen az egy igazi korszakos kultautó, de végül ráakadt egy épp eladó Asconára. Feltűnt neki, hogy a színe, a kivitele, még a kerekei is olyanok, mint az egykori családi autón voltak. Kérdezgetni kezdte a nagybátyját, közben felvette a kapcsolatot az eladóval is, amikor összeállt neki a kép. Kiderült, hogy ez nem csak egy olyan, hanem az az autó. Innentől nem volt kérdés, hogy megveszi-e. Némi alku után az eladó is jól járt és ő is. Előbbi megszabadult egy értéktelen romtól, Gábor viszont újraélte családjuk és a saját gyerekkora kitörölhetetlen, részben szomorú emlékeit. Az Ascona ennyi idő távlatából mégis egy kifejezetten jó és szép ereklye, hiszen a mai idősebbek erejük teljében voltak még az ő korában, a mai felnőttek meg még gyerekkorban csodálták az ősöket és autóikat.


A várt hatás nem maradt el. A részleges felújítás és egy nagyon alapos gatyába rázás után egy családi ünnep alkalmával Gábor nagybátyja kezébe nyomta a kulcsot. Az ő arcán nagy vigyor, az eredeti tulajén viszont értetlenség látszott. Az első kérdése az volt, hogy "Anyád megtalálta a kulcsokat?". Nem így történt. A kalandosnak induló sorsú kocsi sok év pihentetés után majdnem a süllyesztőbe került. Sok mindent kellett kicserélni rajta, hiszen az eltelt években az elejét egy picit megüthették és a műanyagjai már elmállottak, a rozsda is kikezdte, de a belseje például ép maradt. Fényezése az övvonal felett korabeli, a javítást az avatatlan szem ki sem szúrja. Az összkép nem csak egy régi opelost, hanem minden régiautó rajongót levesz a lábáról.

Így volt ez velem is. Az opeles előképzettségem csak segített a ráhangolódásban. Nekem a lámpakapcsolók, az ablaktekerők mind egyaránt kedves részletek. Aki viszont először vezet ilyesmi autót, vagy csak utasként ül be, semmi megrázót nem kell tapasztaljon. Hely van bőven, jól is megy az Ascona, rendben megáll és mindezt viszonylagos kényelemben teszi. Alig hatvan ezer kilométerrel megvan benne még az a jóságérzet, amitől bő harminc éve a fél város vörös lett az irigységtől. Én nagyra tartom a régi Opel benzineseket, és ez az erősebb 1.3-as, az S jelű. Itt automata szivatóval és kéttorkú Pierburg karburátorral tényleg nagyon élénk. 75 lóereje és 101 Nm nyomatéka mellé 160-as végsebesség jár, ami nem hangzik soknak, de a valóságban pont bőven elég a 960 kilós kasztnihoz.

A sokat szidott, sőt, jószerivel csak szidott Opel váltó itt sem muzsikál valami jól, de nem szabad keresztet vetni rá, mert egy finombeállítás után jó lesz ez még. Maga a konstrukció hovatovább nagyon bevált. Elég ha szétnézünk, szinte minden mai autó felépítése egyezik a C Asconáéval, így veterános szemmel ez már bizony egy modern autó. Hobbiautónak viszont épp emiatt igazán tökéletes, hiszen funkcióival felveszi a versenyt a maiakkal. Puha futása, érces motorhangja, karakteres és az idő múlásával egyre inkább érdekes külseje, meg a szép belseje is kívánatossá teszi. Egy ilyen családi-történelmi példány meg aztán igazán megérdemelte a megőrzést. Legyen szó étkészletről, egy kopott pianínóról, vagy akár egy autóról, ami saját történetünk része, az mindig különleges.