A nagy kérdés – Ford Mondeo teszt

Korán lelőtt poén. A Ford Mondeo ötödik generációja (mert az 1993 és 2000 közöttit két szériának tekinti a gyár) sajnos már elvesztette a meglepetés varázsát, hiszen 2012-ben mutatták be a vele technikailag azonos, amerikai piacra szánt Ford Fusionnal együtt. 2013 nyaráról 2014 őszére csúszott a piaci bevezetés, amiben szerepe volt a genki gyárbezárásnak, meg persze a Ford lassúságának is. Az új generáció már Valenciában készül és a CD4 nevű platformra építik. Dacára a késleltetett végkifejletnek, a történet mégsem lett unalmas, a Ford ugyanis mindent belepakolt európai csúcsmodelljébe.

Ennyi vágyódó tekintet nem tévedhet. Az autóval eltöltött egy hét hosszú ismerkedéssel indult. A nagy és különleges fehérben csillogó testen idegennek hatott az Aston Martin utánérzet hűtőmaszk és mellé a Mustangot idéző apró lámpák is. A hatalmas oldalfelület a viszonylag kicsinek tűnő ablakokkal, meg a ferde háttal nem lett elsőre a kedvencem és ebben a tesztautó hátsó szárnya, küszöbtoldatai és a 19 colos kerekei sem segítettek. Aztán egy este a hátulja felől közelítettem a parkoló autó felé, ami üdvözlésképp kellemes fénnyel fogadott. A feláras led fényszóróknál szerintem van sokkal jobb a kategóriában, de a hátsó lámpák formája ma is nagyon szép, hiába hordta ezt a formát már az előző széria is. A hátsó nézet megtetszett, idővel pedig arra lettem figyelmes, hogy a többi autós, pláne a villamoson ülő utasok egy emberként vizslatják a szép fehér autót és feltehetőleg sikeres sofőrjét: jelen esetben engem.

Ha jól ülök, akkor már szinte minden oké. Lendüljünk túl a külsőn annyival, hogy mindenki döntse el magának, tetszik vagy sem az új Mondeo. Azt is, hogy szép-e önmagában, meg hogy melyik kategóriatársánál (Opel Insignia, Volkswagen Passat, Peugeot 508, Skoda Superb) tetszik jobban. Merüljünk el a belső térben, amiről előre annyit mondanék, hogy mivel a tesztautó a legerősebb benzines, így hozzá eleve már a Titanium szint a belépő. Ebből adódóan összetettebb, személyre szabható műszerfalat és nagyképernyős érintőkijelzőt kaptunk hozzá. A feláras bőrülések elektromosan állíthatóak és a csodaszép, otthonos árnyalatú Medium Soft Ceramic színű kárpit feszül rajtuk. Ha valamit, akkor az ülést nem érheti kritika, ez már majdnem a Volvók kényelme. Nyilván nem véletlenül, hiszen a svédek pár éve még a Ford fennhatósága alatt "tervezték az ergonómiát". Furcsa, de adott esetben kompaktoknak is hosszabb az ülőlapja, például a legutóbbi Focus tesztautóban is 52 centi volt az első laphossz. Mégis a Mondeo székei nagyautós jellegükkel viszik a pálmát. A beltérben még a lyukas, lebegő középkonzol is volvós emlék, de a vezető melletti karfa gombjai sajnos nem lettek tökéletesek. Nagyon elöl vannak a pici kapcsolók, én háromszor is behajtottam menet közben a külső tükröket, pedig csak az ablakot szerettem volna felhúzni.

Nem prémium, de tud mindent. A tesztautóban holltérfigyelő, sávelhagyás figyelmeztető, sávtartó asszisztens (holttérszenzor), parkolássegédlet és ráfutás figyelmeztetés is segített a biztonságos közlekedésben. A Mondeo nagy kunsztja az alig 57 ezer forintnyi felárat jelentő biztonságiöv-légzsák. A hátsó szélső utasok felsőtestét érő erőhatást a hagyományos övnél szélesebb párna hivatott eloszlatni. Ez persze nem játék, ahogy az sem, hogy egy komolyabb karambol esetén törik a borda, vagy "csak" reped. Csak azért kár, hogy az adaptív tempomat nem működik 30 km/h alatt, így pont a városi araszolásban nem kímél meg a lábmunkától, mint például a Mercedesek, amúgy a rendszer nagyobb tempónál profin dolgozik. A Mondeo beltéri anyagai jó minőségűek és ezek eldolgozottsága is szép, egyedül a középkonzol és a navigáció képernyőjének környéke sikerült az elvárhatónál sivárabbra. A Volkswagen Passat ornamentikájához képest a Mondeo ebben a versenyszámban alulmarad.


Megy, de eszik is. A négyajtós Mondeo már csak hibrid lehet, így a Turnier kombi és a szedánnál sokkal praktikusabb ötajtós ferdehátú a kínálat magja. Összesen háromféle benzinmotor közül az alap 1.5-ös, 160 lóerőshöz kéziváltó jár, de rendelhető automataként is. A 203 és 240 lóerős (a tesztautó az utóbbi) kétliteresekhez meg alapból a duplakuplungosokhoz mérten talán lassú, amúgy igen jó hagyományos hatgangos automata jár. A nagyobb dízelekhez PowerShift duplakuplungos automatát társít a gyár. A legerősebb benzines gyári vegyes fogyasztása 7,3 liter, városija 10,2. Én nem szeretek és nem is tudok tötyögni, ugyanakkor reggel és este is a napi csúcson kell átvágjam magam. Kevés országúttal - amiben volt andalgás 75 km/h-val és tempomattal - több várossal 14,8 liter lett a tesztátlag. Sajnos ez elég sok, mert nem örömautózással, hanem közlekedéssel jött ki. Hiába a start/stop, ha pár másodperc után rendre újraindítja a motort és beteges, ingadozó alapjáratot produkál. Tudjuk be ezt a korai gyártású tesztautónak, ahogy a kormos kipufogót is. A 240 lóerős benzines a nem éppen pehelysúlyú Mondeót elég jól viszi. Az automataváltó viszont kicsit túlpánikolja a dolgot; az enyhébbnek szánt gyorsítást is nagy visszakapcsolási cirkusszal tudja le. Vele az utazás inkább autópályán jó, 130-nál például csak 2500-at forog, de már 90-nél is a legmagasabb fokozatot használja.

Még mindig a kategória élsportolója? A Mondeót hagyományosan a precíz kormányzása és a németesen kemény futóműve miatt lehet szeretni. Ez mára az autó általános finomságával lett árnyalva, de a konkrét tesztelt példánnyal akadt némi bibi. Nem a kanyartulajdonságokkal, mert azok remekek; úgy tart, mintha sínen húznák, provokálva is kiszámítható marad a viselkedése. A baj a 19 colos felnikkel van, rögtön két okból is. Túl alacsony a gumik oldalfala, ez látszik a korábbi tesztelők által hátrahagyott karcokon, meg sajnos érezni is lehet ezt. Jön egy pár tipikus budapesti csatornafedél - mondjuk egy a szintből kilógó, egy pedig gödörszerűen mély fajtából - és máris lebiggyedhet a szánk. A futómű a malomkerekekkel durván átadja az ütést a kasztninak, ami még elviselné azt, de az üvegtető már nem, így éktelen nyekergés mellett szidhatjuk a mindenkori városvezetést. De mást hibáztatni könnyű, inkább vegyük a kisebb kereket, mert már a 17 colos, ezekhez képest ballonos kerékkel is jól mutat a Mondeo. Ez így ebben a kategóriában nem méltó, mert bár az Insignia is tud recsegni, meg az 508-as is, de például a Passat nem.

Egy rázós hét után. A Mondeo szép is, nagy is, és bár ki lehet kezdeni pár dologért, de a csomag így ahogy van nagyon erős. Tengelytávja még a Skoda Superbénél is hosszabb, a hátsó lábtér viszont nagyobb a Passatban. Míg a Passatot a legjobb értelemben vett ásítós unalom szinonimájaként írhatjuk le, addig a Mondeo hozzá képest maga az agilitás. Kérdés, hogy ebben a méretosztályban van-e erre a szükség? A vásárlók szerint igenis van. A 240 lóerős, automata benzines Mondeo listaáron alig több mint 10 millió forintért kapható, élből sem szegényes a felszereltsége. A csak 220 lóerős, DSG-s szedán Passat ezzel szemben a vele összemérhető Higline szinten már 10,8 millióba kerül. Van ennyiért 250 lóerős, turbós automata Opel Insignia is, Sport, vagy Cosmo kivitelben is 10,7 millióért; nagyobb önsúllyal, kevesebb hellyel és 250 lóerővel. Nem kis árak és nem is kis nevek. Igazságot tenni olyan lenne, mint vallásról vitatkozni. Ki kéne próbálni egy maximum 17 colos kerekű, üvegtető nélküli és dízel automata Mondeót is a releváns döntéshez. Addig viszont én az átfogó, kiegyensúlyozott kellemesség érzete miatt inkább a Passatot választanám.