A munkásosztály élmenői – Toyota Hilux vs. Ford Ranger

Országok lennének bajban, ha nem készülnének többé pickupok, mondjuk a Föld Hilux tartalékából még úgy 60-70 évig biztos eléldegélnénk. Ugyanis 50 éve már annak, hogy a pickup szegmens mozgatórugója, a Toyota népszerű haszonjárműve Hilux néven hódítja a világot és sok helyen egyet jelent azzal, hogy pickup, nem csak azért, mert nincs más résztvevő, csupán a hagyományok és a tapasztalatok életben tartják a bizalmat a vásárlókban. Az európai piacon viszont számtalan versenyzőt találunk, közülük most a Rangerrel eresztettük össze a világ kedvenc pickupját, ha már a Ford legalább a hazai közönséget a markában tartja a platós személyautójával.

Ennek a két vasnak szinte mindenre van jó megoldása,

teherautóról már egyre kevesebbet beszélünk velük kapcsolatban, nagyot mozdult a szegmens a személyautók felé. A kényelemre és némi luxusra is tudnak mit felelni, miközben arra, amire születtek, ma is tökéletesen alkalmasak.
Mi ez az urizálás? Nem csak a belső tartalomról van szó, amikor a személyautós jegyekről beszélünk, a két csúcsfelszerelt tesztautó erre tökéletes példa. A Ranger Wildtrak és a Hilux Executive Invincible kiadása hazánkban a két modell legnépszerűbb verziója. A Rangert ismerjük már, ez még nem is a frissített, csupán a külön rendelhető Blue Edition csomagos, melyet az antracit szürke külső kiegészítőket cserélő fekete elemekről ismerünk fel, meg a Performance kék fényezésről. A Fordnál inkább a borostásabb, favágósabb stílus mellett döntöttek, pedig az alapkivitel krómozott hűtőmaszkkal készül. A Hilux pont fordítva, az Executive felszereltségtől fölfelé elérhető Invincible csomag kell ahhoz, hogy króm hűtőmaszkot meg lökhárítókat kapjon, de ez most egy kicsit más. Az ünnepi modellen felül, mely az Invincible 50 nevet viseli és fekete keretet kap a platóra, plusz fekete sárvédő íveket is, ez egy Limited Edition kivitel, melyet nagyon egyszerűen az első lökhárítójáról és spéci narancsmetál fényezéséről ismerhetünk fel, ezek ugyanis nem kerülnek más Hilux-ra.

Magasságra és szélességre szinte megegyeznek, a Ranger viszont hosszabb pár centivel és tengelytávolsága is bővebb, utóbbi 13,5 centivel. Terepszöge elöl–hátul egyaránt 28 fok, ami elöl rosszabb, hátul viszont jobb, mint a Hiluxé, persze csak ha egyiken sincs vonóhorog. A csúcsfelszereltségekhez már egyaránt járnak oldalfellépők, ami a legtöbb esetben épp zavaró, a kettő közül viszont a Rangeré a használhatóbb, mivel szélesebb. A Ford is kap egy látványkeretet a platóra, ám a fényezett elem is pont annyit ér, mint a Toyotáé, utóbbira talán még támasztanánk is hosszú szállítmányt, de mindkettő a plató fölső élén van rögzítve, így teherviselésre nem igazán alkalmasak. Platóik méretében is van különbség. Pár milliméterrel csupán, de a Hilux raktere hosszabb, közel 10 centivel szélesebb is, mint a Rangeré. Platóbélést mindkettőhöz rendelhetünk, a Hilux esetében figyeljünk, hogy a rögzítőfüleket is megkapjuk ilyenkor. Különös, de egyik sem kapott leeresztőt, így a víz alaposan megáll bennük, a Rangernél jó pont a rolós fedél ennek elkerülésére, itt pedig a plató külön kapcsolható világítása is pozitív.
Mintha nem is teherautók lennének. Külsőre csilli-villi modellek, amit bent már kevésbé mondhatunk el, és ez nem feltétlenül probléma. A két autó közt alapvető különbség, hogy a Toyotában temérdek helyen alkalmaztak fényes fekete felületeket, amiből a limitált kiadás miatt még a kormányra is jutott. A Ranger Blue Edition különlegessége, hogy teljesen fekete bőrülésekkel érkezik, ez egyébként a Hiluxnál is érvényes. Hajszálnyit magasabbra kell ülnünk a Rangerben, de nincs nagy különbség, az üléspozícióban viszont igen. A Ranger picit jobban dönthető háttámlát tesz lehetővé, a lankásabb szélvédő is könnyedén megidézi a személyautós jegyeket, akárcsak a kezelőszervek túlnyomó része, melyeket megtalálunk az előző Focusban és Fiestában is. A Toyota meredekebb szélvédője teherautósabb hatást nyújt, valamint a műszerfal is rövidebb és meredekebb, ez a része ízlés kérdése, és csak halkan jegyzem meg, nekem ezen a téren jobban bejön a Ranger.
A kormány állíthatósága a Hiluxban függőlegesen és tengelyirányban is lehetséges, a Rangerben csak függőlegesen, de még így is közelebb van érzésre, mint a Toyotában. Az ajtóborításokon venni észre igazán, hogy ezek mégiscsak teherautók, kopogósak és nem jó hozzájuk érni. Összességében személyautósabb az érzet a Rangerben, az ülés is kicsit puhább tömésű, de egyik autó sem a jó oldaltartású ülésekről szól. Praktikumban sokat vesztett a Hilux elődjéhez képest, ami a tárolórekeszeket illeti, és ebben a Ranger is jobban teljesít nála, elég csak a hátsó ülés alatti rekeszeket megemlíteni, de az ajtózsebek is nagyobbak, munkára tehát a Ranger lehet jobb választás. Multimédiás fejegységből mindketten egész jól szerepelnek, ám mind grafikában, mind futásban kissé darabos a Toyota Touch 2 with Go rendszere, a Ford Sync 3-as szoftvere hozta a megszokottat, de továbbra sem tud magyarul, ami sokakat zavarhat, igazából csak egy kicsit több tanulást igényel.
Kényelmesek egyáltalán? Felépítésükből adódóan nem kellene azt gondolnunk, hogy kényelmesek, pedig nagyon is azok. A hátsó laprugós felfüggesztést nem könnyű elrejteni és a kettő közül ezt a Fordnak sikerült jobban, feltűnően jobban. Az első és a hátsó tengely csillapítása egész jó összhangban van, nem üt és nem pattan a hátsó tengely úthibákon vagy fekvőrendőrökön, nem úgy a Hilux. A Toyota kettős lengőkaros első futóműve személyautósan jól csillapít és kellően stabil, úthibára hajtva meg se érezni azt, a hátsó tengellyel viszont annál inkább, utazni és hétköznapi használatra alkalmasabbnak bizonyult a Ranger futóműve. A vezető számára talán fontos még a könyöklők elhelyezkedése, mely mindkettőben kissé hátratolt, de még éppen elérhető, a Rangernél kissé haszonjárműves élményt ad annak csillapítatlanul lecsapódó fedele.
A parkolás sosem egyszerű egy ilyen több mint öt méter hosszú, alig belátható járművel, ezen a Rangerben első-hátsó szenzor és kamera segít, a Hiluxban csak kamerát kaptunk hátra. Kormányzásukban is jelentős az eltérés, a Ford túlkönnyített a tulajdonosok véleményei alapján, hajszálnyit valóban jobban szervózott, mint a Hilux. Kormányfűtés egyikben sincs, ülésfűtés viszont van, melyre a bőven mínusz fokokban zajló teszthéten nagy szükség volt. A Toyotában egy állásban kapcsolható és rendkívül hosszú a felfűtési idő, a Rangeré háromállású, és valamivel hamarabb felfűt, kissé melegebbre is, de egyik sem túl acélos. Hangszigetelésben egészen hasonlóan teljesítenek, a gumik zajából és a menetszél hangjából kevés szűrődik be, a lapát méterű tükröktől hallani némi zajt, meg persze a motortérből. Ezen a téren alapvető különbség, hogy a Ranger öthengeres motorjának hangja szebb és egységesebb, míg a Hilux 2,4-es dizeléé erős és karcos, de az indítómotor köszörülésének jellegzetes hangját is lehet szeretni, míg a Ranger 3,2-es motorjának főleg hidegindításkori hangja meglehetősen zavaró.
Technikailag elég masszívak. Alapjaikban egészen megegyeznek, a motorok mögött egy-egy saját fejlesztésű hatfokozatú automata váltó, egy osztómű, kapcsolható összkerékhajtás kapott helyet, mindkettőhöz opciós a zárható hátsó differenciálmű, ami a tesztautókban is benne volt. A motorok közt közel egy liternyi hengerűrtartalom és 50 lóerő a különbség, közúton gyorsabb a Ranger érezhetően, az autópályatempó is otthonos a 3,2-es motornak, ugyanez a Hiluxról nem mondható el. Laza talajon, pláne hóban a Hilux engedékenyebb és hatékonyabb kipörgésgátlója, valamint bütykösebb abroncsai miatt volt gyorsabb tesztünkön. Mindkét motor 10 liter felett fogyasztott, mely a városi felhasználás és a teszthét alapján nem kimondottan magas. A váltási idő mindkettőnél egészen rövid, a visszaváltások persze lassúak, nem sportosságra találták ki, de ezen a téren hangyányit lassabb a Hilux váltója, kiosztásban pedig egészen hasonlóak, nem túl rövid az első és második fokozat.

Terepjárásra mindkettő alkalmas, ahol a hosszú tengelytáv és karosszéria nem akadályozza őket. Nagy különbség, hogy felezőben zárt hátsó difivel a Hilux deaktiválja az ABS-t, míg a Ranger nem, laza talajon való megálláskor előnyösebb, ha nem működik az ABS, míg tesztünkön bokáig érő hóban a Ranger állt meg hamarabb, leginkább utcai téli gumijainak köszönhetően. A hajtásképlet állítására mindkét esetben egy-egy tekerőkapcsolót kell használnunk, összkereket akár menet közben is kapcsolhatunk, de szigorúan csak laza talajon, a felezőhöz viszont minden esetben meg kell állnunk és üresben kapcsolnunk, a difit pedig minden esetben csak utoljára zárhatjuk össze, persze alapesetben és közúton használva mindenképp hátul hajtanak. Stabilak, de a hirtelen irányváltásokkal azért érdemes vigyázni, mindkét autó 2 tonna körül nyom és egészen magasak, magas tempóval nem túl jó a biztonságérzet, pláne nem kanyargós úton.
Mennyibe fáj? Nagyobb motorja miatt a Ranger WildTrak kis előnnyel indul azoknál, akiknek a 150 lóerő nem elég, egyébként a Hilux így sem érződött lassúnak, vagy gyengének, a motorok ugyanis 400 és 470 Nm nyomatékot teljesítenek. A Hilux vásárlóközönségét viszont ez a dolog jellemzően hidegen hagyja, és megszokásból, tapasztalatból választják a Toyota pikcupját. A két modell közötti árkülönbség nem vészes, míg a Ranger tesztautó 12,3 millióba, addig a Hilux több mint 12,5 millióba kerül bruttó áron. A felár első körben a múltnak is köszönhető, és a Toyota nem alapoz ingoványos talajra, a Hilux történelme igazolja a nyolcadik generációs modellt is. Személyautóssága miatt mindenképp a Ranger teljesít jobban, de már csak a két tesztautó közötti állapotkülönbség is azt mutatja, hogy a Hilux tűri hiba nélkül a hatványozottan mostoha használatot.