Ola Källenius, a Mercedes-Benz vezérigazgatója
A fősodorral szembeni véleményt fogalmazott meg nemrég a Mercedes-Benz vezérigazgatója, Ola Källenius a
Financial Timesnak adott interjújában. Személy szerint ő ellenzi a kínai autókra az Európai Unió által kivetett vámokat, pláne azok tervezett emelését. A Kínából az EU-ba importált autókra 10%-os vám vonatkozik jelenleg, amit a kínaiak fizetnek Európának - ez egyrészt bevétel az öreg kontinens országainak, másrészt viszont a vám beépül az itteni árakba, tehát az európaiak állják a számlát. A mesterségesen magasra emelt árral viszont a kínai autók drágábbak, azaz az európai gyártású modellek versenyképesebbek.
10%-os vám van a kínai importautókon, de még így is olcsóbbak, mint sok európai modell
Källenius szerint viszont nem ez a megoldás, épp ellenkezőleg: a vámokat csökkenteni vagy eltörölni kéne. Az, hogy Kína Európába exportálja autóit, "a verseny természetes fejlődési iránya, és erre jobb termékekkel, jobb technológiával, nagyobb rugalmassággal kell reagálni. Ez a piacgazdaság. Hagyjuk a versenyt kibontakozni!" Hozzátette azt is, hogy "mi, mint vállalatok nem védelmet kérünk, és hiszem, hogy a legjobb kínai cégek sem kérnek védelmet. Ők is versenyezni akarnak, mint mindenki a világon. A piacok megnyitása vezetett a jólét növekedéséhez, főleg Kína gazdasági csodájában, ami emberek százmillióit emelte ki a szegények soraiból. Ha azt gondoljuk, hogy hosszú távon a protekcionizmus biztosítja a sikert, véleményem szerint a történelem igazolja, hogy ez nem így van."
Ha Kína emel az európai importautók behozatali vámján, az a Mercedes-Benznek is fájni fog: eladásaik harmadát az ázsiai ország adja
Källenius hamisítatlan neoliberális véleményét árnyalja, hogy a Mercedes-Benz tulajdonosa 20%-ban a kínai Geely és a SAIC, akik bizonyára nem örülnének, ha az EU emelne a 10%-os vámon. Ugyanakkor az európai tulajdonosknak sem feltétlenül lenne ez előnyös, hiszen félő, hogy válaszlépésként Kína is emelne a jelenleg náluk érvényben lévő 15%-os vámon, ami az európai autókra vonatkozik. Källenius viszont nem említette, hogy a vámok mellett Kína állami támogatásokkal erősíti az ottani autógyártó vállalatokat, vagy legalábbis az EU ezt mondja. Ez a kínai autók alacsony árazását teszi lehetővé, viszont ez a Kereskedelmi Világszervezet szabályai szerint csak bizonyos esetekben engedélyezett. Látni kell ugyanakkor, hogy a kínai állami támogatást a kínai nép által termelt pénz finanszírozza, aminek köszönhetően az európaiak vehetnek olcsóbban kínai autókat. Való igaz, hogy így viszont az európai tulajdonban lévő és itteni munkahelyeket biztosító autógyártók kerülnek versenyhátrányba, de a vámok emelése helyett célszerűbb lehet, ha inkább Európa is az itteni vállalatoknak ad támogatást. Ez természetesen az adófizetők pénzéből érkezne, de a vámokat is a lakosság fizeti meg a magasabb árak által - a különbség annyi, hogy a vámokkal mind a kínai, mind az európai autók drágák, a vámok eltörlésével és az európai gyártók támogatásával viszont mindegyik jármű ára csökkenne. Mindez persze egy nagyon leegyszerűsített modell, aminek végeredménye sok tényezőtől függ, a kérdést tehát alapos vizsgálatnak kell alávetni. Källenius nyilatkozata viszont intő jel arra vonatkozóan, hogy nem feltétlenül a vámok emelése az az irány, amerre el kell indulni.
