Ma már akadnak gyártók, akik ekkora modelleknél is elengedik a dízelek kezét: a Mazda annak a vásárlóközönségnek is megpróbál imponálni az új CX-60-nal, akik pont ezeket a modelleket keresnék
A CX-60 bemutatásakor komoly szerepet kapott a fenntarthatóság és a környezetvédelem, ám már akkor is szó volt róla, hogy érkezik dízel a hátul tekerő, elektromos hajtással is megsegített SUV-ból. Kiderült, nem vettek vissza a tempóból: downsizing háromhengereseket megszégyenítő, 3,3 literes sorhatossal dobják piacra a dízel modellt, mert tudják, nem csak azoknak kell kedvezni, akik a hatalmas szabadidő-autót főként a városban használják.
Ez a Mazda több megoldást kínáló stratégiájának következő eleme, amelyet egyenesen a hosszú távon autózóknak, vagy nagyobb vontatmánnyal közlekedőknek szánnak.
Annak ellenére, hogy már a villanyautókat is nagyobb számban bevették a képletbe a Mazda Skyactiv méretezhető EV-padlólemezzel, fontosnak tartják, hogy a vásárlói igényeket is maradéktalanul kiszolgálják: ha az MX-5 esetében a lehető legtovább benzines motorral terveznek, akkor a nagy SUV-ból is kell dízel.
A 3,3 literes, soros hathengeres e-Skyactiv D motorral a Mazda úttörő a dízel-technológiában, így néz ki a dízel erőmű
A Mazda mérnökei kidobták a downsizing ötletét az ablakon és ezt a motort a „megfelelő méretezés” elveit figyelembe véve fejlesztették ki, a lökettérfogatot az üzemanyag- és az energiahatékonyság javítása mellett a biztos teljesítményre is optimalizálva.
A matek végül olyan megoldást dobott, amire manapság aligha számított bárki, a közös nyomócsöves, közvetlen befecskendezéses, hathengeres e-Skyactiv D végül 3283 köbcentis lett.
A hosszirányban beépített egység alapesetben 200 lóerős és hátul hajtó, de elérhető lesz belőle 254 lóerős is a gyártó i-Activ AWD összkerékhajtásával. Hiába a méretes égéstér, a gyártó szerint ez a motor a világ egyik legtisztább dízelmotorja is egyben, ezért a Mazda bízik abban, hogy ezzel teljesíteni fogja az összes jövőbeli károsanyag-kibocsátási előírást.
A teljes képhez a 48 voltos lágyhibrid rendszer is hozzátartozik, a teljes hajtáslánc így néz ki
Az új 48 voltos Mazda M Hybrid rendszerrel szerelt vadonatúj dízelmotor a nagy teljesítményt kiváló üzemanyag-fogyasztással ötvözi. Egy új, rendkívül innovatív, fejlett égési technológia – a DCPCI (Distribution-Controlled Partial Premixed Compression Ignition) – tovább javítja a motor hatásfokát, a károsanyag-kibocsátást és az üzemanyag-fogyasztást, és 40% feletti hőhatékonyságot ér el. Ez a két technológia jelentősen hozzájárul a CX-60 kiemelkedő hatótávolságához, erőteljes vezetési érzetéhez, valamint alacsony üzemanyag-fogyasztásához és károsanyag-kibocsátásához.
A méretes motor remek teljesítményt is kínál, pont amire az autópályázós és országúti használat során vágynak a vásárlók
A 254 lóerős e-Skyactiv D meggyőző teljesítményadatokkal is szolgál: állórajtból mindössze 7,4 másodperc alatt gyorsít 100 km/órás sebességre, a vége pedig pedig 219 km/h. Mindemellett a WLTP szerinti átlagfogyasztása is csak 5,3 l/100 km, CO
2-kibocsátása pedig 137 g/km. A 200 lóerős változat még takarékosabb, WLTP szerinti átlagfogyasztása 4,9 liter 100 kilométerenként, 127 gramm szén-dioxidot kipöfögve kilométerenként.
A hengerek számával foglalkozó anyagunkban is kitértünk a sorhatos megoldás legfontosabb előnyére: a tökéletes egyensúly miatt kevesebb vibrációt produkál a sima és csendes futás érdekében, miközben a motorhang is felemelőbb. A dízeltől elvárható nyomaték 2,5 tonnás vontatási kapacitást tesz lehetővé a CX-60 esetében. Egyszerű felépítésének köszönhetően ráadásul a motor tömege a 2,2 literes Mazda Skyactiv D négyhengeres dízelmotoréhoz hasonló, így a vezetési élményt megtartva nem teszi orr-nehézzé az autót.
Ezzel még nincs vége a Mazda törekvéseinek: egy fehér rendszámos, 3,0 literes, e-Skyactiv benzinmotor és egy CX-80 névre keresztelt, még nagyobb SUV is várható a közeljövőben
A legtöbb európai piacon elérhető dízel CX-60 jövő januárban kerül forgalomba, Magyarországon már előrendelhető, 14 549 900 forint az alapára. A dízel e-Skyactiv D és a konnektoros hibrid e-Skyactiv PHEV mellé egy sorhatos, 3,0 literes e-Skyactiv benzinmotor is csatlakozik a későbbiekben, hogy teljessé tegye a Mazda CX-60 motorkínálatát. A fogyasztói igényeket nem csak az erőforrásokkal próbálják kiszolgálni, a következő új modell, a CX-80 2023-ban érkezik. Nagyobb lesz, mint a Mazda CX-60, így három üléssorban akár 7 utasnak is kényelmes utazóautó lesz.
A Mazda CX-60 dízel változata 2023 januárjában kerül forgalomba, de már előrendelhető 14,55 milliós alapárral
Úttörő… Hát persze…
Talán azért mert más nem csinál ilyen hülyeséget.
Vagyis de, az Inifniti érkezett 3.0d vel és persze akkorát estek hogy azóta se tudják mi van…
Még mindig jobb, mint a franciák lebőgése az Államokban. Több, mint 3 évtizede csak tántorognak attól a gigantikus pofontól :DDD
Engem érdekelhet. Sokat autópályázok, a Phev töltéséhez hálózatot kéne fejleszteni, még mindig a dízel az ésszerű választás nekem.
Miről beszélsz? Annyira tántorognak hogy a Renault megvette a Nissant. Onnantól kezdve nekik miért kellett volna próbálkozniuk az USÁ-ban?
Amitől a Renault most tántorog a korrupt szemét japán ügyészség stiklije amivel kiütötték Ghosnt.
De ennek most mi köze van ahhoz hogy baromira értelmetlen ilyen motort kihozni egy rendes kétlityis dízel nélkül?
Az Infiniti annak idején komolyan gondolta csak ott szúrta el hogy nem az Európai kínálattal akart konkurálni hanem amit az USÁ-ban megszoktak. A dízelek lényege hogy baromi erősek mindenhol és nem kell őket pörgetni. Ez pont azokon a piacokon fontos, ahol az adószabályok miatt drága olyan motort venni aminek a csúcsteljesítménye sok.
Egy jó leszabályozott dízelt pont az adóhatáron homologizálnak, miközben azt a lóerőt a fordulattartomány jelentős részében tudja.
Most főleg igaz, hogy a dízelt azok veszik akik nem akarnak túl nagy csúcsteljesítményű autót, csak az ilyen vevőknek ez a motor teljesen értelmetlen.
Szereted a japánokat az autóipar kuntakintéinek beállítani, amiért hoznak egy-egy rossz döntést egy számukra kis és felettébb különc piacon – és akárhányszor így teszel, én mindig hozok hasonló európai példát is. Tutira veheted, hogy ilyenkor mindig itt leszek. Egy kicsit árnyalom a parallel valóságodat…
A Renault nem vette meg a Nissant(hányszor hozod még fel ezt a gigafaxságot?), másfelől meg a Nissan-bevásárlás mentséget szolgáltat nekik az USA-piacra belépés alól? 😀 Mióta? A Toyota, a Honda, a VW vagy a Subaru fejleszt Amerikának, a Renault meg hátradől a fotelben és csigát majszol? Peugeot, Citroen, DS dettó? Figyu, te szoktál háborogni, ha egy autógyár nem fejleszt. Ilyen esetben ez nem probléma? Hármat találhatsz: mi lesz a francia márkák sorsa, ha Európában beüt a xar(látszanak a jelei)? Rájössz magadtól is vagy súgjak?
A Mazda valódi prémium-márka lesz, ezt már tudjuk, megvan nekik a vélt kiút. Francois-ék mit terveznek?
Hogy mi van a Kunta Kintével? Hogy jön a csóka ide? Mivaa?
Itt nem „egy rossz döntés”, hanem a döntések döntése. Ha nincs versenyképes motorod akkor a piacot elveszted. Hiába költesz egy vagyont a
Európa pedig a legnagyobb piaca a prémiummárkáknak. Sőt még a japán tömeggyártók is igyekeztek olyan autót fejleszteni Európába, amit pl az USÁ-ban prémiummodellként is el tudnak adni. Így lett a Honda Accordból Acura TSX, az Aurisból Scion. A Mazda viszont egy bő évtizedre betagozódott a Ford csoportba (tudom, nem volt többségi tulaj, mégis elég volt ahhoz, hogy egy gaijin vezesse). Így a prémium projekteket azóta ejtették, pedig komoly modelljeik voltak a xedos és MX sorozattal és egy igen komoly modellpalettát terveztek (tetején egy Amati nevű márkával V12es szuperlimóval). Csak aztán jött a nagy japán válság és vitt (szinte) mindent, nemcsak a Mazdát de a Nissant is.
A második bekezdésed meg teljes agymenés. Hatalmas szakirodalma van annak hogy pár év alatt a Nissan akkora veszteséget halmozott fel hogy bottal sem akarták piszkálni.
A Renault gyakorlatilag a saját életét tette fel Ghosn képességeire (és a teljes haszongépjármű részlegét áldozta be (a Nissanéval együtt) amit a Volvo vett meg). De ezt már sokszor leírtam, és még sokan mások is.
„Nissan-bevásárlás mentséget szolgáltat nekik az USA-piacra belépés alól?”
Igen vaze, senki sem szereti ha a modelljei (vagy márkái) egymás elől happolják el a vevőket. A Nissan és a Renault remekül kiegészítették egymást piacok szempontjából ahol az egyik erős volt, ott a másik kevésbé.
„te szoktál háborogni, ha egy autógyár nem fejleszt. Ilyen esetben ez nem probléma”
Megint olyan dolgot akarsz a számba adni amit abban a formában biztos nem mondtam.
Nyilván a cél az hogy nyereséggel tudjanak működni amihez persze eladások kellenek de úgy hogy a fejlesztési (és egyéb) költségek is kitermelődjenek.
Ha valaki ezt egyetlen piacon meg tudja csinálni akkor hajrá, a több piac azért jó mert ha sikerül költséghatékonyan ugyanazt a modellt több piacon is eladni akkor a nagyobb eladásból eredő haszon gyorsabban kigazdálkodja a fejlesztési költségeket.
Viszont a legtöbb fizetőképes piac igényes is, és folyamatosan elvárják a fejlesztéseket (környezetvédelem, biztonság, kényelem).
A pérmiummárkák előnye hogy drágábban tudják eladni a fejlesztéseket, amelyek idővel minden autóba kellenek (30 éve egy tolatóradar, 20 éve gerincvédős háttámla 10 éve egy távtartó tempomat luxus volt, manapság ezek megvehetők egy Swifthez is (vagy akár alapáras).
Nem attól lesz sikeres egy prémiummodell hogy hathengerrel bohóckodik.
Zöld: Persze, biztos nagy veszély fenyegetné Amerikában a Nissant, mert a Renault elvenné előle a vevőket :DDD Egy igazi m*rha vagy. Igen, itt jönne a trükk: jól kellene pozicionálni Amerikában a Renault-t. Nyilván nem a Nissan szintjére, mert az tuti bukó, hanem vagy alacsonyabbra vagy magasabbra. Igen, akár prémium-márkaként, Tesla-ellenfélként. Jönnek a kínai és amerikai start-upok, van több, amelyik kapásból a BMW-Merci-Audi háromságnak megy neki, a Renault is lehetne egy start-up az amerikaiak szemében. Mert nyilván amúgy nem tudják, mi az, egy szinten indulna a Nióval, az XPenggel, a VinFasttal és társaikkal, csak épp Franciaországból.
Amúgy nem az a célja minden konszernnek, hogy minél több autót adjanak el? Tessék, ott lenne egy kitörési pont a Stellantisnak és a Renault-Nissannak: vigyék a franciákat az USÁ-ba. Lássuk, mire mennek ott a Toyota, a Ford, a Honda vagy a Subaru(!) ellen(diszkrét haha)…
A VW is azért bukdácsol Amerikában, mert nem jól lövi be a márkát, nem az ott méltó helyén akarja elsütni. Amúgy meg nem tudom, miért a Renault-n lovagolsz, a PSA márkáknak is bőven lett volna ideje Amerikában újra próbálkozni még a Stellantis előtt, ehhez képest Tavarestől csak nagyívű nyilatkozatokra futotta, hogy „Amerika! Készüljetek, visszatér a Peugeot”, majd eltelt valamennyi idő, és utána azzal jött, hogy „Áááá, bocsi, inkább mégsem.” 😀 Európai mainstream-márkának sosem termett még babér az Államokban…
A Mitsubishit vagy a Ladát xarrá savaztad, amikor megírták, hogy elhagyják Európát. Azt puffogtad, hogy „fejleszteni kellett volna”. De a jó öreg kettős mérce befigyel nálad most is, hogy Európának nem muszáj egy másik piacra. Mert Európa az isten fa***án pörgő stanecli, Európának meg van engedve olykor némi lazsálás.
Te tényleg ne vállalkozz mert hetek alatt oda lenne minden megtakarításod (szülői örökség, ha esetleg minden megtakarításodat macskára költötted).
A fő cél a nyereségesség. A legyártási költség és az értékesítési ár közti kis % a nyeresége a gyártónak (plusz kereskedő stb). Ha többet adsz el (nyereséggel), azzal előbb behozod a fix költségeket (pl fejlesztési, értékesítési). Bár gyanítom most ez neked kínaiul van.
Amit nem értettél meg, az az hogy itt a Renault nem egyszerűen több autót adna el, hanem először egy komoly fix költséggel járó összeget el kellene költenie, amit majd az eladás HASZNÁBÓL hoz be (de csak ha nyereséggel tudja eladni a legyártott kocsikat).
Szóval ha a Renault megjelenne, kb azonos piaci pozíciójú (olcsó tömegautó), azonos műszaki platformú autóval, biztosra veheted hogy a vevők többsége a Nissantól érkezne (esélytelen hogy a Nissan fölé pozicionálják az európai modelleket (bár az Acura túlélt ezzel egy rövid ideig), a Nissan alatt meg nem igazán van az USÁ-ban fizetőképes kereslet). Tehát a Renault egyik zsebéből tenné át a pénzt a másikba csak közben elköltene egy kisebb vagyont a piacira lépésre. (mindezt úgy hogy az egzisztenciáját tette fel arra hogy a Nissant megmntse a csődtől majd pénzt lásson belőle).
Hol lenne itt az értelme a piacra lépésnek?
PSA ugyanaz. Van egy teljesen Európai palettája a Peugeot-nak, és van mellette egy Európában életképtelen Chrysler paletta. Semmi értelme keverni. Marchionne megpróbálta de hatalmasakat bukott (Dodge Dart, Lancia Thema).
Tavares mentségére, mostanában (kb Trump és Brexit óta) nem ott tartanak az autógyártók hogy hurráoptimizmussal más telített és nagyon kompetitív piacokra merészkedjenek, de a Stellantis esetében ráadásul már ott is vannak a Chryslerrel, ami szintén nem úgy áll hogy pont a konszernnek kellene hátba döfnie.
Autóeladás nem csak úgy létrejön, hanem egy vagyont költenek marketingre, kereskedői és szervíz-hálózat kiépítésére.
Az amerikai piacon nincs olyan startup amiről te beszélsz. A Toyota is bukott a Scionnal, pedig ott meglévő modellekre (és Toyota hálózatra) építettek. És a Renault vagy a Toyota nem is lehetne startup, az mert nagy komoly cég hatalmas költségekkel.
A VW baja hogy nem elég nagy az USÁ-ban ahhoz hogy piacra szabott (és máshol nem használható) modelleket fejlesszen. Ezt fejelte meg a dízelbotránnyal.
A Lada csak savazást érdemel.
A Mitsubishi réges-régen a meginnovatívabb japán márka volt, remek modern prémiumpalettával (a 91-es Galant egy iszonyatosan modern autó volt akkor, műszakilag és formailag is, egy szegény B3 (malacorrú) Passatnak vagy Renault 21-nek évekig kellett vele versenyezni és az utód sem volt jobb mint a Galant). A levedlett régi Lancer modelleket évekig gyártották Dél-Kelet Ázsiában (pl Proton).
De a mostani Micunak semmi köze ehhez, az hogy öreg xarokat próbálnak eladni olcsón, a régi rangos modellek neveivel, az nem érdemel mást.
Én is elgondolkodtam mi lehet a Mazda stratégiája. Szerintem:
– Nekik a hibrid de főként a villanyautó piac kb a Toyotától függ mert úgy tudom ő a partner, de mivel a Toyota is gyerekcipőben jár a villanyosítással ezért a Mazdának óriási pénzek befektetése nélkül inkább a meglévő belsőégésű technológiák következő, azaz utolsó generációját továbbfejlesztette olyan téren ahol ő az egyik talán a legjobb.
Én ebben egyfajta nincs más lehetőségemet látok pénzügyileg.
Mire midenki ontani fogja az elektromos autókat, és talán megfizethetőbb lesz, ő leszerződik majd valamelyikkel (pl toyota) és meglévő sokkal fejlettebb kiforrottabb technkiát használja fel (pl szilárdtest akkumulátor, talán még kerékagy motorok stb..) Én pl az utóbbinál ebben hiszek, hosszabb távon. pl: Saietta, Hitachi- wheel motor úgyhogy van itt még mit produkálni az autóiparnak. Az akksitechnikában meg hogy a kémikusok milyen elektrolitot vagy mást kotyvasztanak össze, ez folyamatos intenzív fejlődés lehet még.
Arról meg hogy a meglévő autógyárak hogy tudják majd felvenni a versenyt szoftveresen sőt hardveresen is az már egy más kérdés. Én például nem tudom elképzelni hogy olyan saját autót vegyek amibe még Adblue-t is tankolni kell, pláne még fizetni nem keveset azért is.