Manapság felkapja az ember a fejét, ha egy 3,3 literes hathengeres dízelmotort mutat be valamelyik gyártó. A Mazda pont ezt tette
Fenntartásokkal kezeli az elektromos átállást a Mazda. Noha az MX-30 teljesen elektromos verzióban is elérhető, a másik végletet sem hanyagolják el, nemrég mutatták be az új sorhatos dízelmotorjukat a CX-60-ban. A japán gyártó rengeteg energiát fektetett a Skyactiv motorcsalád kifejlesztésére, így érthető, hogy nem szeretnék a kukába hajítani. Az uniós szabályozás viszont szigorú, nem tűr meg semmiféle dugattyús motort 2035-től, kivéve ha azt zöld üzemanyag hajtja. Ezen a kiskapun nagy tolongás várható.
A CX-90 igazán nagyra nőtt, a Japánban gyártott típus 5,1 méter hosszú, ebben is elérhető az új 3,3-as blokk
A Mazda is intenzíven érdeklődik a karbonsemleges üzemanyag iránt, ahogy a Porsche, a Ferrari és Renault is szeretné életben tartani a hagyományos motorokat. A Mazda európai részlegének helyettes vezérigazgatója szerint tizenkét év múlva az autók egy részét biztosan e-üzemanyag hajtja, bár úgy véli, hogy 2028 előtt ennek nincs realitása. Még ha sikerül is karbonsemleges üzemanyagot fejleszteni, amit azután jóvá is hagynak, akkor is 4-5 év lehet, míg beindul a nagyüzemi termelés. A Mazda nem tesz mindent egy lapra, több villanyautó bemutatását is tervezi, abban ők sem hisznek, hogy csak az e-üzemanyagé lesz a jövő, már csak azért sem, mert az elején bizonyosa drága portéka lesz a mesterséges benzin vagy gázolaj.
A Mazda csak óvatosan villamosít. Eddig bejött a külön utas politika, a nagy hengerűrtartalmú motorokat jól fogadta a piac
Amiben viszont a Mazda sem igazán hisz, az a hidrogén hajtás. A gyártó már a kilencvenes évek óta kísérletezik vele, még hidrogén üzemű Wankel-motoros MX-5 is készült, illetve üzemanyagcellás Demio és Premacy prototípust is teszteltek, de jelenleg nincs igazán nagy volumenű fejlesztésük ebbe az irányba.
Soha nem értettem, hogy miként sikerül ennyire lekenyerezni a Mazdának a hazai újságírókat. Az összes márka közül talán a Mazdánál érzem a legnagyobb eltérést az újságírói “benyomások” és a saját tapasztalataim között.
Szerintem lehet hogy a Mazda csak simán vak és nem vakmerő. A szívóbenyák dízelekhez képest eléggé erőtlenek, a 3.3-as dízel pedig a legértelemtelenebb dolog amit el lehet képzelni az Európai piacon. Korábban azért vásároltak dízelt mert 1. a lóerő és köbci alapú terheknél kedvezőbb a nyomatékos motor. 2. alacsony co2 ami adó és cégflotta-átlag szempontból jó. 3. A dízeleket támogatták mint környezetbarát alternatívát (csak nem a hathengereseket). Ennek fényében sok piacon 80%-s dízelarány volt még 10 éve is.
De még akkor sem ezek a böszme dízelek futottak igazán, mert a fenti kritériumoknak nem igazán feleltek meg. Ezért is bukott az Infiniti Európában mert ilyen hathengeres marhaság helyett egy szabadon konfigurálható kétlityis dízel kellett volna (főleg az EX-be).
De azóta sok minden változott: ad dízeleket sok helyen éveken belül kitiltják (ami szerintem kreténség de ebbe nem tudunk beleszólni), köbci alapú és co2 alapú kritériumokra pedig ott vannak a PHEV-ek, nyomatékos turbóbenyával és emissziómentes üzemmóddal.
A Mazda viszont nem áll még jól ebben, az említett MX30 kifejezett bukás, viszont a márka tényleg szárnyal 41%-al több autót adtak el az EU-ban, ami még a szárnyaló európai eladások tökrében is szép eredmény (jó lenne látni egy modell szerinti bontást is hogy a CX60 ebből mennyire veszi ki a részét).
A CX90 viszont nem szépre sikeredett, remélem Európába is elhozzák (a CX50 pl nem került ideát forgalomba).
Nem tudom az újságírókat mivel “vette meg” a Mazda, de azért az eladások ilyen fokú emelkedése talán elmond valamit. A szívó benzines autók mindenben sokkal egyszerűbbek, kevesebb és egyszerűbb alkatrészből állnak, ennélfogva a Mazda benzinesei jóval megbízhatóbbak az átlagnál. Ezek tények. Ehhez képest, hogy alacsony fordulaton nincs (akkora) nyomatéka, viszonylag elhanyagolható. Egy 2.0 literes szívó benzines a mai forgalomhoz egyébként bőven elég nyomatékot szolgáltat alacsony fordulaton is. De a rugalmassága nyilván elmarad a mai dízelekétől és a fogyasztása is magasabb 10-15%-kal. Ami viszont szubjektív, hogy elég szépek, jó az anyaghasználatuk, elég japánosan “kézreáll” minden. Talán ezen szempontok alapján “vette meg” az újságírókat.
A 2.0 sehol sem szolgáltat bőven elég nyomatékot (210 nm egy 1.4es dízel nyomatéka), de főleg nem alacsony fordulaton, ez pedig a gazdaságos autópályatempó ellensége 🙂 . Kíváncsi leszek hogy a 2023-as mild hibrid mit tud javítani ezen.
A szubjektív dolgokkal egyet értek a Mazda most nagyon érzi az arányokat és az ízlést is, és a belső anyagok is közelebb állnak a prémiummárkákhoz, mint a VW/Nissan/Toyota tömegmodelljeihez.
Hát 140-es tempónál kb. 7 litert eszik, de amúgy egy osztrák, német, svájci utat megjártunk vele 5,8-as fogyasztással 3 felnőttel, csomagokkal mindenhol betartva a sebességeket, Németországban 300 km-t 170-180-as tempóval megtéve. Ezt az 1.5 dci Megane-nal sem lehet sokkal kevesebből megúszni, egy 1.0 literes turbó benzinessel meg főleg nem. A nyomatéka 1500-as fordulaton kb. 175-180 Nm (amúgy az 1.5dci is csak maximum 250 és 3500 fölött már semmi nem történik) Szóval egy két literes szívó benzin bőségesen autózható egy átlag embernek, nincs lórúgásszerű nyomaték megjelenés mint egy turbónál (így pl. nincs szükség kettőstömegűre meg rugós ékszíjtárcsára), de azért használható csak másképpen kell használni mint egy turbót. A 165 lóereje is bőven elég. Sokat használok/használtam dízelt is, én jobban szeretem egy szívó benzin motor karakterisztikáját meg simább járását is.
Ez a fogyasztás milyen modellben? A CX-5 tesztautóban (igaz automata váltóval) nekem 9 litert produkált a tesztúton (fedkomp szerint), de ez még nem volt mild hibrid (januárban próbálgattam). Közlekdni a dízel a legjobb (3000-et pörög 180-nál, és ez egy leszabályozott 150LE modell 6sebes váltóval, egy még 8 gangossal még jobb az arány), nyilván a turbóbenya is jó, a szívómotornak csak hangja van. Meg egy csomó felesleges lóereje olyan fordulatszám-tartományban amire nincs szükségem.
Nem értem, a kétezres benzinest miért az egynégyes dízelhez hasonlítod. A Mazda abban jár a többiek előtt szerintem, hogy nem ment bele ebbe az értelmetlen a motorméret csökkentésbe. Számomra a kérdés az, hogy Mazda kétezres szívó benzines 160 Le, vagy Mercedes 1,5-ös turbós benzines 170Le , és a válasz egyértelműen az első! Amikor egy kis köbcentis turbó benzines motor már alkatrésznek is eladhatatlan lesz, vagy egy milliót ráköltöttél (150-200ezer km), a Mazda kétezres szívó benzinese még vígan szaladgál az utakon. A dízeleknél dettó ez a helyzet, egy Peugeot ezerötös 130Le vagy a Mazda kétezres, esetleg a 3,3-as 200 lóerős gépe? Nem kérdés, hogy melyik fogja sokkal tovább bírni….
Mert kb azonos a húzóereje (nyomatéka) a Skyactive 2.0G-nek mint egy 1.4-es dízelnek. Hétköznapi használatban én alig hajtom 2500 felett a benyákat, a dízeleket meg pláne.
Eddig két motorra költöttem az egyik egy 180.000km-es PSA eredetű 1.6 os dízel (nem túl nagy összeget, turbócső-csere), a másik egy 2.6 V6 szívó (motorolajszivárgás, tömítéscsere). A családi 2.0 dízelek hibátlanul mentek el 200.000 fölé. A VEA D3 motor semmilyen komolyabb szervízelést nem igényelt 210.000ig, még a program szerint sem (vezérműcsere volt, az sem volt drága).
Nekem általában az módszerem hogy megveszek egy családi autót és használom 200,000 kmig. Minden körülmények között, nagy sebességgel autobahnon és városban is.
Nem ügyeskedő barkácsokhoz viszem hanem márkaszervízbe időben, és nem öntök bele mindenféle adalék xart vagy alteros olajat mert valami simlis szerelő azt javasolja.
Gyönyörűen eladhatók még 200.000nél mert még akkor is újszerűen teljesítik a dolgukat (eltekintve az erősebb rezonanciától).
Ez az méret fétis pedig egy totális marhaság, egy sor nagymotor a legrosszabb hírnevűek közé tartozik (pl GM Saab 3.0 dízel, BMW 335d), és semmivel sem lesz megbízhatóbb egy 2.5ös 150 lóerős mint egy 1.6os, ha nem kerül bele valami konstrukciós hiba, mint az Alfa 1.6os gumiszíjas TS motorjai, vagy a Toyoták 1.8asa (Celica motor).
Ezek a fogyasztások egy 2016-os G120 3-as Mazda adatai. A turbó benzin is csak akkor jó ha minimum 1.5 literes. 3-4 ezres fordulat között a két literes szívó benzin már a maximális 225Nm nyomatékot tudja, ami bőven elég, a 10-15 évvel ezelőtti 1.5-1.8 literes szívó motorokkal is autóztak/autóznak emberek teljesen élhető módon miközben a maximális nyomatékuk sem éri el azt ami a G120 Mazdának 1500-as fordulaton már meg van. Értem én, hogy egy dízel rugalmasabb és nem kell visszakapcsolni úgy mint a szívó benzinnél, de azért hogy a 2.0 literes szívónak csak hangja van az költői túlzás.