A mágnes benne van? Opel Cascada teszt

Opel? Ugye ezt nem lehet itthon kapni? - kérdezte a benzinkutas, mielőtt a kedvenc csapatós útvonalamra térve tankoltam a Cascadába. Gondolom, olyan jól is megy, mint ahogy kinéz - jegyezte meg másnap a parkolóban az autó mellé lépő BMW Z4 tulaj. Az Opelok hagyományosan jól néznek ki. Ez a kijelentés talán elsőre furán hat, de ha az ember felidézi a hatvanas évek végéről a C Rekordot, meg az idén épp 30 éve bemutatott E Kadettet, akkor már dereng valami. Aztán ott a Calibra, ami egy teljesen szokványos, nem különösebb vezetési élményt adó kocsi, gyakorlatilag egy A Vectra. Na de ahogy megjelent az 1989-es frankfurti IAA-n kiállítva, maga volt a modernitás. Kis első, nagy hátsó lámpái és a maga korának legjobb légellenállási együtthatója ikonná tették. Aztán ott az F és a G Astra kabrió, ami ugyan a Bertone munkája, de ahhoz képest, hogy az utca legunalmasabb autóinak elemit használják, nagyon csinosak. Épp a nehézkes, nyitható keménytetejével esetlen Astra H TwinTop után volt üdítő a Cascada megjelenése.

De hiszen az elmúlt öt év jobban sikerült az Opelnak, mint a korábbi időszak. A csődtől és a megszűnéstől megmenekült gyár aktuális termékei megjelenésükkel azt hozták, hogy nagyjából tíz évvel fiatal(os)abb tulajoknak állnak jól. A C Vectra és az Insignia közti váltás volt talán a legdurvább előrelépés. Ebbe a közegbe csöppent 2013 tavaszán a Cascada. Visszahozta a korai elődök vászontetejét, de megtartotta a közvetlen előd elektromos tetőmozgatását. Ugyanakkor ez a kocsi, bár elsőre nem nyilvánvaló, de ha méreteit megnézzük, nem a Peugeot 308 CC és a Renault Mégane CC ellenfele. Azoknál sokkal nagyobb, ahogy az egykori Astra kabriónál is, nem kompakt. Vicces, de ez a kocsi hosszabb és szélesebb a nemrég tesztelt BMW 428i kabriónál. Igen, jól látják, ez az Opel az egyedüli nem prémium ellenfele az Audi A5, BMW 4-es és Mercedes-Benz E-osztály alkotta középkategóriás német kabrióelitnek.

Hogy ez miként lehet? Egyrészt ott a méret, az adott, meg aztán a Cascada szolgáltatásai és persze azok színvonala mérhető a drágább konkurensekhez. Persze, több ponton el is marad tőlük, de nem véletlenül kerül azok árának nagyjából "csak" a kétharmadába. Akkor miből jön össze a csomag? Van egy szívszorítóan szép autónk. Az eleje tipikus Opel, márkafanatikus legyen a talpán, aki megkülönbözteti egy Astrától, vagy az újabb Insigniától. Az újrahasznosított részletek ellenére nem csúnya, érezni rajta, ez nem egy hétköznapi Opel. Ahogy a régi Bertone kabriók esetében, úgy itt is működik ez, az orr- és a farrésznél is. A hátsó lámpák az Astrát, az őket kettészelő krómdísz az Insigniát idézi, mégis egyediek. Ahogy az is, hogy végre egy modell, amire nem pakolták rá az Insigniával megjelent oldalsó ívet. A Cascada ajtaján és oldalán két hátrafelé emelkedő él fut. Csinos, dinamikusnak hat.

De mit ér a szépség, ha kicsit sem madárcsontú a versenyző? Hiába a 200 lóerő, ha egy papíron is majd 1800 kilós autót kell mozgatnia. Ha más nem, akkor a tetemes erő mellett is csak 9,2 másodperces százra gyorsulás kell kijózanítson, ez nem egy sportautó. Ez technikailag egy Astra, hiszen nem az Insignia Epsilon II, hanem a J Astra Delta II platformjára épül. Hátsó futóműve csatolt hosszanti lengőkaros és Watt kitámasztórudas, az Astrából. Az első futómű viszont az Insignia OPC függőcsapszeges Hiperstrut konstrukciója, ami csökkenti az oldalkúszási szöget és a hajtási befolyást a kormányon - elviekben. A gyakorlatban meg a modern Opelok legnagyobb baja, az ólomnehéz karosszéria miatt küzd a rendszer saját súlyával, az őt tekerő 200 lóerővel és a tág tartományban rendelkezésre álló 280, túltöltéssel pár másodpercig akár 300 Nm nyomatékkal.

Elkövettem azt a hibát, hogy ugyanarra az útvonalra tévedtem a Cascadával, ahol korábban hangrobbanásokat idéztem elő az Audi RS5 kabrióval. Egy elsőkerekes gyengébb A5-tel szemben még csak-csak, de az RS5-tel már nem jöhet ki jól az összehasonlításból. Nem is kell neki, hiszen az egy nála kétszer erősebb autó. De a baj az, hogy nem kell mellékutas csapatás, hogy sikerüljön kellemetlenül berázni a Cascada amúgy kellőképpen merev, tetőtlen bódéját. Elég a pesti alsó rakparton észak felé haladva kicsit balra kormányozni, hogy a szabálytalankodva siető kisteherautó ne tépje le a 11 milliós tesztautó jobb elejét. Nem a manőver a gond, hanem a záróvonalat kiemelő, fémburkolattal védett prizmák. Alig egy centi magasak, de páron áthajtva borzasztó rossz frekvenciájú remegést ad át az első futómű. Hogy túl kemény lenne? Lehet, de ezt leszámítva szerintem passzol a kocsihoz, én inkább németesnek mondanám. A FlexRide rendszer sokkal többet tud annál, minthogy a gombot nyomogatva piros színre vált a műszerfal. Sport állásban jó úton nagyon kellemes, de a Tour állásban felpuhuló kormány szerintem már sok. Nem csak a Cascada sajátja, de a mi rossz útjainkon ő is nagyon szenved. A normál állás és a higgadt túrázás áll a legközelebb az autó karakteréhez. Sem a gyönyörű 19 colos könnyűfém felnik, sem a futómű nem ránk gondolva készültek.

Az A16SHT kódú, csak 1.6-os, de kereken 200 lóerős motor nagyon jó konstrukció. Minden fent leírt nehezítő körülmény dacára jól mozgatja a Cascadát. Az erejét kihasználva megint az inkriminált RS5-öt kell felemlegessem, annak a műszerfalán láttam utoljára 39,9 literes pillanatnyi fogyasztást. A Cascadában is biztos itt akadt ki virtuálisan a folyadékkristályos kijelző egy-egy padlógáztól. Országúti andalgás mellett 6-7 liter közötti értéket jegyeztem fel, a teljes 500 kilométeres tesztre sok városi használattal 10,7 literes átlag jött ki. Ez önmagában szerintem nem rossz, de a gyár által megadott értéknél majd 4 literrel több.

A Cascada csukottan nagyon halk, 130-nál csak 69 decibel zajt mértem a belterében, ilyenkor a motor hatosban pont 3000-es fordulaton dolgozik. Nyitott tetővel, felhúzott ablakokkal és szélterelővel (ilyenkor kétszemélyes) százas tempóig normál hangon lehet beszélni benne, és a huzat sem túl zavaró. A tetőt amúgy 15 ezer nyitásra tervezték, ami az Opel szerint 10 éves használatnak felel meg napi 4 működtetéssel, ami valójában két ki-be mozdulat. A gyári honlap szerint persze a tömege is 100 kilogrammal kevesebb a keménytetős változatnál ami ugye nincs. Ki tudja, mihez hasonlították? Ami viszont van, az a "jóárasított" gyenge alapváltozat 120 lóerős 1.4-essel. Azt nem ajánlanám, ahogy ezt a feleslegesen erőset és a dízeleket sem. A Cascadához leginkább illő hajtáslánc az eggyel gyengébb, 170 lóerős 1.6-os és a hagyományos működésű, hidrodinamikus automataváltó párosa lehet.

A Cascada ár-érték arányban a legjobb és egyébként is a legolcsóbb középkategóriás kabrió ma a piacon. A tesztelt legerősebb motorral az alapára 7,94 millió, de Cosmo felszereltséggel már 8,44. A 170 lóerős, de automata változat felára 150 ezer forint, azt nem próbáltam, de a fent leírtak miatt szerintem látatlanban megéri. Legnagyobb ellenfele az én szememben nem a prémiumkabriók triója, nem is a tömeggyártók kupé-kabriói, hanem a sokkal jobb futóművű négyajtós Insignia, ami az 1.6-os, 170 lovas szentgotthárdi motorral, a legjobbnak számító Cosmo felszereltséggel 8,79 milliós forint. Képzeljünk hozzá még egy jó üveg tolótetőt, a legtöbb tulaj a kabrióból is csak a lehető legkisebb felületet nyitja ki. Igaz, hogy az is szép, de sokkal hétköznapibb, viszont a hétköznapokon sokkal használhatóbb, és a hátsó traktusa sem úgy szűk, mint a Cascadának. Mégis a legfontosabb, hogy bár az is ólomnehéz, de abban nincs, nem kabrió lévén nem is lehet benne az a bizonyos mágnes, amit az amerikai vígjáték hősfigurája, Borat is keresett az autókban. Az, ami vonzza a tekintetet és a sofőrt kívánatosabbá teszi. Ezt viszont nagyon jól tudja, mégis szimpatikusan, opelesen adja elő a Cascada. Nem kérdés, hogy sokkal komolyabb autó, mint ez egykori Astra TwinTop. Egy gazdagabb országban emiatt lehet egyértelmű választás, mint a család harmadik, vagy a szinglik egyetlen autója.

A fotózáshoz biztosított helyszínt köszönjük a Pannonia Golf & Country Clubnak.