Könnyű megkülönböztetni a két verziót, hiszen a ráncfelvarrott kivitel jóval nagyobb hűtőmaszkkal rendelkezik
Végleg elhagyták a Crossback feliratot a DS 7 nevéből, ami logikus lépés, hiszen nem kell magyarázni, hogy egy szabadidő-autóról van szó.
A hűtőmaszk valamivel nagyobb lett, de továbbra is a jellegzetes rombusz mintákkal játszik. Hátul eltűnt a Crossback felirat, a helyén a márka teljes neve szerepel
Elöl és hátul is módosultak a világítótestek. A nappali menetfény hangsúlyosabb a frontrészen, míg hátul a lámpatestek új grafikát kaptak
A DS embléma több helyen is felbukkan
Opéra felszereltségi szinten 21 colos felnik járnak az autóhoz (meglehetősen peres gumikkal), az első tengelyen „DS Performance” felirattal díszített féknyergek bújnak meg
Továbbra is 4,59 méter hosszú, 1,63 méter magas, 1,89 méter széles, a tengelytávja pedig 2,74 méter. A saját tömege 1885 kilogramm
Elöl a fényszórókat leegyszerűsítették, a forgókristályos megoldást száműzték, ellenben a nappali menetfények sokkal hangsúlyosabb kialakítást kaptak, egyedibb karakterisztikát adva az autónak. Na, nem mintha a hűtőmaszk nem látná el ezt a feladatot, amely még nőtt is egy keveset a ráncfelvarrással, a rombusz mintázatú területet pedig a DS logó teszi teljessé. A márkajelzés alatt egy kamerát is elbújtattak, ami némiképp rombolja az összképet, de a szépség oltárán nem bűn áldozni a biztonságért cserébe.
Az apró kamera éjszaka a sofőr legjobb barátjává válik
Az utastér a külsővel ellentétben nem esett át gyökeres változásokon. Elsőbálozóként nagyon szokni kell a kezelőszervek elhelyezését, de aki ült már DS-ben, otthonosan fog mozogni. Az indítógomb például a műszerfal közepén, az érintőképernyő felett található, ám ez a hajtáslánc életre keltésével együtt egy analóg órát is elénk varázsol. Az első ajtópaneleken kár bármiféle kapcsolót keresni, a kilincset leszámítva csak a kellemes tapintású Nappa bőr található rajta egy tárolórekesz kíséretében. Az ablakok a kardánalagútról vezérelhetőek, szerencsére itt azért jókora gombokkal oldották ezt meg, így könnyű hozzászokni.
A műszerfalon két 12,9 colos kijelző található, a középső természetesen érintőképernyő. Kissé fájó, hogy a klímát is kizárólag erről lehet szabályozni
Középen egy analóg óra emelkedik ki minden indítás után
A középkonzolon az ablakemelő gombok
A kormányon fizikai gombok segítik a sofőr dolgát, két tekerővel, amelyekkel a menüpontok között lehet navigálni
A digitális műszeregység megjelenése remekül átgondolt, nincsenek rajta felesleges információk, sőt, még egyszerűsített mód is választható, amely kis túlzással csak a sebességet és az adott üzemmódot jeleníti meg
A helykínálat a vételárhoz és a prémium megnevezéshez méltó. Négy felnőtt kényelmesen elfér egy hosszabb túra során, az anyaghasználat pedig egyenesen parádés. Még az eldugottabb helyeken sem találni olcsó, kopogós műanyagokat
Jókora napfénytető növeli a térérzetet
Az esztétikus borítás alatt a DS 7 orrában az 1,6 literes benzinmotorra épülő hibrid rendszer lapul. A benzines egység 200 lóerős teljesítményre, és 300 newtonméteres forgatónyomatékra képes. A legerősebb kivitelben ezt egészíti ki két villanymotor (egy elöl, egy hátul) 360 lóerőre, és 520 newtonméterre. A beszédesen E-Tense 360 névre keresztelt modell így 5,6 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, a végsebessége pedig 235 km/óra. Ám ennél egy fokkal fontosabb, hogy az immár 14,2 kilowattórás akkumulátor a márka állítása szerint 62 kilométerre elegendő villanyos hatótávot raktároz magába a WLTP ciklus szerint. Ez a gyakorlatban nagyjából 50 kilométert jelent, szóval a napi ingázás simán megoldható a benzinmotor használata nélkül felhasználása nélkül. 100 kilométerre vetítve a fogyasztás az akkumulátor rendeltetésszerű használatával 1-2 liter körül mozog, viszont sima hibrid üzemmódban a 8 litert is simán benyeli. Az akkumulátor feltöltéséhez pedig 5 óra kell konnektorról, de utcai töltőn 7 kilowattal, két óra alatt is teleszívja magát.
Érdemes rendszeresen használni a töltőnyílást, hiszen súlyos forintokat lehet vele megspórolni
Ha szeretnéd megtapasztalni, hogy a francia autók vajon tényleg annyira kényelmesek-e mint, ahogy a városi legenda tartja, akkor jó helyen kopogtatsz. Lágy rugózású futómű, egy kis holtjáték a kormánykeréken és végtelen nyugalom. Körülbelül így lehet röviden összefoglalni a DS 7-est, amibe csak a 21 colos felnik és az irtó peres gumik rondítanak bele. Ám most 360 lóerőt kapunk, de ettől sem lesz vérmes sportautó a luxus-SUV, viszont szépen megugrik, ha szükséges. Ugyanakkor sokkal fontosabb, hogy autópályatempónál is képes kizárólag a villanymotor hajtani, hogy zöld rendszámot kap, és fejlett vezetőtámogató rendszereivel csúcsbiztonságot nyújt. Például az éjszaka aktív infravörös kamera rendkívül hasznos A hajnali órákban az Alföldön gyakoriak az út mellett legelésző őzek, ezeket pedig maximális pontossággal észleli az autó – a gyári adatok szerint a kamerától számítva minimum 50 centire, maximum 100 méterre. Amint kiszúrja a vadat a rendszer, rögtön feldobja a műszeregységre az élőképet, és színes téglalappal jelöli a mozgó entitást. Külön plusz pont, hogy ez a városi környezetben is jól jöhet, hiszen a gyalogosokkal és a kerékpárosokkal is ugyanígy jár el.
A leglényegesebb kérdés viszont, mint mindig: mennyibe fáj mindez? A legerősebb hajtáslánccal és az Opéra felszereltségi szinttel 26 490 000 forintról indul, de a tesztautó rendesen felextrázva, többek között 360 fokos kamerarendszerrel és prémium hifivel együtt már 28 380 000 forintért vihető.
Értékelés
Pozitív
Kiváló anyaghasználat, nagyszerű menetkomfort
Negatív
csak a képernyőről szabályozható klíma, túlzottan peres gumik
Árak
Tesztmodell alapára
26 490 000 Ft (2024.05.30.)
Tesztautó ára
28 380 000 Ft (2024.05.30.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Teljesítmény:
265 kW (360 LE)
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,6 s
Gyári vegyes fogyasztás:
1,2 l/100km
Méretek
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
8 fokozatú automata
Teljesítmény:
265 kW (360 LE)
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,6 s
Gyári vegyes fogyasztás:
1,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
2 l/100km
ÁÍruljátok már el hogy milyen számitás alapján jön ki az1-2 literes fogyasztás?
Mert nyilvános töltön 160-225-ft a kw-ár és ez a szar 23.5-öt fogyaszt villanyból és a benzinröl még nem beszéltünk.
Gondolom fullra töltve mérik a hivatalos adatokat. A PHEV-eknél nincs olyan hogy a használat tökéletes modellezése, van aki minden éjjel feltölti otthon és év közben egyáltalán nem tankol, és van aki egyáltalán nem tölt. Szóval akkor most nulla legyen vagy 8 liter? Erre van az hogy tele akksival mérik, így legalább ösztönözve vannak a gyártók a rendes akkumulátor beépítésére. De gondolom a Toyota sem leürített akksival méreti a hivatalos fogyasztási adatokat.
Külső töltés nélkül nincsenek csodák, ha egy 400LE automata váltós 4WD benzines autót használsz. Legfeljebb az hogy miért fogyasztja így is a harmadát – kétharmadát mint egy 1600 kilós 150 lőerős rwd szóvóbenya 🙂 (ennyit jelent az „öntöltő” hibrid üzemmód).
Vagy szerintetek mindenki tudja othon konektorrol tölteni???
A többség szerintem nem csak otthon, de már munkahelyén is tudja tölteni. Érdekes, hogy ha végisétálsz nyugat-európai külvárosokban ma már szinte minden harmadik-negyedik ház előtt ott lóg a töltőn valamilyen autó, de Magyarországon ahol az emberek zöme saját tulajdonú ingatlanban lakik még mindig ez a kétkedés megy, hogy aki 25 milliós hibridre vágyik az majd nem fog tudni kialakítani egy pár százezres villamos szekrényt a parkolója mellé. De gyanítom, hogy aki majd 15 évesen veszi meg 1,5 millió forintért valószínűleg annak sem fog anyagi csődöt jelenteni kb. egy közepes időszakos szerviz árát odaadni a villanyszerelőnek.
A nyilvános töltő továbbra sem a benzinkút alternatívája, hanem mondjuk olyan, mint a gumis ahova akkor térsz be, ha defekted van. Ő is le fog húzni drága tarifákkal, ha rögtön kell egy friss abroncs, hogy tovább tudj menni.
Egy kérdésem lenne, a 7kw-os töltést a kocsi limitálja, vagy a töltő volt gyengus? 14 kwh-t egy 150-es gyorstöltő 10-15 perc alatt fel kellene hogy töltsön….
Aszem félre értettél nekem jelenleg 4 elektromosom van a saját telephelyemen van töltö van a házamnál is beálok tölteni . De aki nem tud beálni annak marad a nyivános töltö mert a munkahlyeken igen ritkán tudod tölteni. A pár százezres dobozzal meg nagyon mellé löttél egy 11-22 kw töltö maga 200-300000-ft de annak kell min 3x16Amper (mondjuk hogy van felesleges 3x16A).
Szerinted közterületre csak odamész és leteszel egy elektromos szekrényt? Mire engedélyezteted milliós tételnél vagy.
Szerintem ha valaki csak helyben használja és othon tölti (elméletileg a villanyért is fizet) akkor elég egy sima villany akár ennek a feléért.Ha meg hosszútávozik akkor egy sima dizel vagy benzines (esetleg öntöltö hibrid)
Zöld:Teljessen mindegy hogy nem tankol benzint vagy dizelt, az áram sincs ingyen és azt mondom ha nyivánoson tölti akkor nem olcsóbb mintha tankolna. Tehát ha ez gép 23,5-öt fogyaszt villanyból akkor kb 4-6000-ft/100km azért pedig tegnap minimum 8-10 liter benzint vagy dizelt kaptál. Tehát újra kérdezem miért nem azt mondják hogy elmegy 100-km 2-liter benzinnel meg 23:5 kw áram és akkor pontosabb lenne. Mert így irva megtévesztő.(finoman szólva egyébként átba…ás)
Nem mondtam hogy csak helyben használja (mert arra már elég lenne egy EV), de ha városban élsz, akkor hónapokig el lehetsz anélkül hogy tankolni kellene. Aztán elérkezik az a helyzet, hogy el kell hagynod a várost egy hosszabb útra (nyaralás, látogatás a nagyinál többszáz km-re stb). Főleg ha 600km felett kell menni, akkor a villany már egyre kevésbé vonzó, és itt a fogyasztás másodrangú, ahhoz képest hogy egy EV-vel 300kmenként egy órát kellene várnod. Itt meg feltankolod és mész tovább 8 literes átlaggal (ami azért jóval kevesebb mint egy sokkal gyengébb benzinesé).
Az emberek jelentős része jut ingyen áramhoz, itt a belgáknál már lassan csak nálunk nincs a házon napelem az utcán. A németeknél a legeldugottabb bajor falvakban is lattam napelemet a házon, és sok munkahelyen ingyen tudsz tölteni a céges garázsban.
Ami a megtévesztéses érvedet illeti, már leírtam, megvan a 100kmes adat, szabályos értékkel, jó okkal szabták meg ezt így (a sima nem tölthető hibrideket sem akadályozzák meg hogy tele akksival kezdjék meg a mérést, hogy ne kelljen „öntöltenie” a mérés alatt). Mindenki döntse el hogy mi az ideális hajtáslánc, de annyi biztos hogy itt a zöldebb hajtás többe kerül így érthető, ha a szabályozó támogatja.
De hogy legyen összehasonlítási alapod, a hivatalosan 6.5 litert fogyasztó Mild Hibrid simán tudott 12 literes fogyasztást produkálni egy korrekt pályás meneten (100km-es szakasz átlaga fedkomp szerint). A papíron 5 litert fogyasztó HSD Lexus meg 9 litert evett az első tesztutamon.
Zöld:Valoszinüleg az autó csak váltóáramú töltöt (AC)képes fogadni eggyenáramút. (DC) nem.
AC-böl pedig általában a kis akusok 3-7-11- esetleg 22 kw tud felvenni kevés renault tud ettöl többet. De az inverter dönti el mennyit tud felvenni. Egyen áramu töltés nem mindegyiken van csak általában a nagy akusoknak (30-kw tól felfele) Bár van az e-up-on is az 15-20 perc alatt tölthetö 50kw-al.
Leesett az „álam”, ennyi helyesírási hibát még életemben nem láttam! Kapcsold be a helyesírás ellenőrzést, mert így nevetségessé válsz!