A Lexus legfontosabb típusa? – Lexus UX menetpróba
Kompakt szabadidő-autóval bővült a Lexus kínálata
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A kompakt szabadidő-autók piacán nagyot lehet szakítani, talán ezért az egyik legfontosabb - ha nem is a legfontosabb - modell a UX lesz a Lexus kínálatában.
A UX jelentése: Urban + X-over (városi + crossover). Merész formatervet álmodtak a UX-nek
Magyarországon ezer autó eladását tervezi idén a Lexus, ebből 200 darabot tehet ki az új UX szabadidő-autó, ami a prémium kompakt szegmensben csábítja majd a vevőket. Egyedi megjelenése és modern, hibrid erőforrása valóban sikert arathat, persze megrendelhető sima, kétliteres szívó benzinmotorral is, de ne rohanjunk ennyire előre. Érdemes picit elidőzni a dizájnon csámcsogva. A UX, ahogy szinte az összes típus a Lexus jelenlegi kínálatában, olyan látványos formatervet nyújt, ami már eleve kiemeli a prémium, vagy prémium érzetet nyújtó termékek tömegéből. A kompakt hobbiterepjáró is megkapta az orsó alakú hűtőmaszkot, ami a lökhárítók szélébe vágott légbeömlőkkel és az éles ívekkel operáló fényszórókkal együtt eléggé vad arcot eredményez.
Merész formatervet álmodtak a UX-nek
Az adaptív fényszórókban a 11 LED-egység ki- és bekapcsolásával a rendszer pontosan meghatározza, hogy mekkora területre vetítsen fény
Az autó oldalán éles karaktervonalak gondoskodnak arról, hogy ne legyen egyhangú a dizájn, hátul pedig teljes szélességében végigfut a lámpák fénye, azonban a legérdekesebb részlet itt a lámpaburák kis „szarvacskája”. Olyan, mint egy légterelő és nem is téved nagyot, aki szintén egyből erre gondol. A funkciója tényleg a légáramlatok terelése, ahogy a kerékjárati ívek műanyag szélesítése sem csak a terepjárósabb kinézetet szolgálja. Szintén fontos szerepet kaptak az áramvonalasabb kialakításban.
Sőt, még az alapfelszereléshez járó, 17 colos könnyűfém keréktárcsák, úgynevezett Gurney-szárnyas formaterve is egyszerre szolgálja a fékek hűtését és a légellenállás csökkentését.
Hátul teljes szélességben végigfut a fénycsík
Érdekes a hátsó lámpaburák kialakítása, a Lexus L-betűje pedig több helyen is visszaköszön
Az utastér mondhatni a szokásos Lexus belső, tehát, aki már ült a japán luxusmárka autóiban az utóbbi években, nagyon gyorsan otthonosan fogja érezni magát. A vezető előtt 7 colos digitális kijelzőn jelennek meg az analóg műszerek (az F Sport modellekben 8 colos), de extraként rendelhető HUD is. A multimédiás rendszer kezeléséhez viszont továbbra is maradt az érintőpados megoldás, ami egy kissé körülményes, remélhetőleg erről lemond a közeljövőben a Lexus. Továbbá az F Sport modellekbe sportkormányt is szerelnek, illetve kagylósított sportüléseket.
Sőt, a bőrkárpit a tradicionális japán sashiko varrási technikával készül, ami ismerős lehet a kendo öltözékekről.
Hátul szintén kellemes utazni, bár a hátsó ajtók nyílhatnának egy kicsit szélesebbre, de átlagos termetű felnőtteknek is elegendő a lábtér. A gyenge pont az összkerékhajtású változatok csomagtere lehet, ugyanis azok űrtartalma nem éri el a 300 litert, viszont a fronthajtású példányok már 320 litert kínálnak, ez pedig tökéletesen elegendő az átlagos használat során.
A műszerfal igényes kidolgozás, de a különböző funkciók kezelését szokni kell. Az üzemmódválasztó kis tekerőgombja a kormány mögött, a műszerfal tetején kimondottan kényelmetlen helyre került
Lexus UX - méretek
| Hosszúság [mm] | Szélesség [mm] | Magasság [mm] | Tengelytáv [mm] | Csomagtér [l] |
| 4495 | 1840 | 1520 | 2640 | 283 (E-Four)-320 |
Motorfronton a kétliteres szívómotor és a 250h jelzésű, hibrid erőforrás választható. Utóbbiban szintén egy kétliteres benzines egység dolgozik együtt a két villanymotorral, illetve hárommal az összkerékhajtású változat esetén. A sima, 171 lóerős, benzinmotoros UX-et a Lexus előzetes várakozásai alapján jóval kevesebben fogják választani, viszont a hibrid annál népszerűbb lesz.
Itthon például 95 százalékos arányra számít a márka a hibridek javára.
Az új fejlesztésű, öntöltő hibrid rendszerteljesítménye 184 lóerő, amit egy fokozatnélküli e-CVT osztómű továbbít a kerekek felé. Amennyiben nem tapossuk a padlóba a gázpedált a gyorsításhoz, akkor kényelmesen működik a szerkezet és még manuális módot is kínál, hogy a virtuális fokozatok között válogathassunk. A menetpróba során a valós fogyasztási értékekre nem derült fény, de városban, országúton és hegyi szerpentineken kínozva a körülbelül 100 kilométeren át, 6,8 litert mutatott a fedélzeti számítógép az összkerékhajtású változatnál, míg 7,1 litert a fronthajtásúnál.
Előreláthatólag az öntöltő hibrid modellek lesznek a népszerűbbek
Lexus UX műszaki adatok
| UX 200 | UX 250h | UX 250h E-Four | |||
| Emissziós norma | Euro 6d-TEMP | ||||
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1987 | ||||
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 | ||||
| Váltófajta/-fokozat | e-CVT | ||||
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 171 (6600) | 184 (6000) | |||
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 205 (4800) | 190 (4400-5200) | |||
| Végsebesség [km/h] | 190 | 177 | |||
| Gyorsulás 0-100 km/h | 9,2 | 8,5 | 8,7 | ||
| Kombinált fogyasztás [l/100 km] | 5,6-5,8 | 5,3 | 5,8 | ||
| CO2-kibocsátás [g/km] | 132-138 | 96-103 | 106-114 | ||
| Saját tömeg [kg] | 1460 | 1540 | 1600 | ||
| Megengedett össztömeg [kg] | 1980 | 2110 | |||
A legnagyobb pirospontot azonban a futóműnek osztanám ki, illetve az alacsony tömegközéppontnak. Szinte sportautósan mélyre is állítható a vezetőülés, ami persze ne riassza el azokat, akik pont a szabadidő-autókra jellemző magas üléspozíciót szeretik, hiszen tág határok között mozog az ülés. Szóval lehet „fent” is ülni, ám a rövid kis hegyi szakaszon mélyre állítva az ülést, és Sport+ módba kapcsolva a menetmódválasztót, igazán kellemes meglepetést okoz az autó.
A magas építésű járművekre jellemző imbolygás, vagy dőlés szinte nem is érzékelhető, a UX makacsul ragad a kiválasztott ívre, főleg az összkerékhajtással.
Ám ez nem is való másra, mint a stabilitás növelésére, ugyanis egy kiadós dagonyázás során, a mély sárból nem valószínű, hogy kihúz. A hátsó kerekek mozgatásáról ugyanis egy nagy nyomatékú elektromotor-generátor gondoskodik, amit a hátsó differenciálműbe építettek, szóval nincs mechanikus osztómű, nem terepezéshez való. Ugyanakkor a fronthajtású változat sem marad le az E-Fourhoz képest, hiszen csak egy picit orrtolósabb, és csak alig észrevehetően alulkormányzottabb.
Ha kell lágyan rugózik, ha úgy akarjuk sportosan felkeményedik a futómű
Az adaptív futómű a menetmód választás lehetőségével az F Sport és a Luxury változatokhoz jár, de extraként a többihez is rendelhető. Viszont minden UX-hez alapáron jár a második generációs Lexus Safety System+ biztonsági csomag, ami számos segédrendszert tartalmaz. Többek között az adaptív sebességtartó automatikát, a gyalogosfelismerő funkcióval kiegészített ütközést megelőző rendszert, a kormányzási rásegítéssel és sávelhagyásra figyelmeztetéssel kiegészített sávkövető asszisztenst, a jelzőtábla-felismerő rendszert, az intelligens távolságifény-vezérlést, valamint az aktív parkolósegédet és a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetést is.
Mindegyik modellhez alapáron jár a Safety System+ csomag
Az UX már itthon is megrendelhető, az első példányok áprilisban jutnak el az ügyfelekhez. A hazai importőr jól megszokott módon, ésszerűen összeállított csomagokat kínál az egyenként kipipálható extrák helyett, ám szinte mindegyik felszereltségi szint gazdagon felszerelt. Az árazás pedig 10 950 000 forinttól indul. Ez a sima benzinmotoros változat ára, a fronthajtású hibrid 11 480 000 forintról, míg az összkerékhajtású 12 200 000 forintról indul.
Lexus UX alapárak (Ft)
| UK 200 | 10 950 000 |
| UX 250h FWD | 11 480 000 |
| UX 250h E-Four | 12 200 000 |
Oké, de az a csomagtartó… ejjj.
Nekem egy elvileg „kisebb” autóban van 460 liter körül.
Merész formaterv? Pont úgy néz ki, mint bármelyik kompakt SUV.
Érdekes, hogy a hibrid felára itt már csak fél millió forint, szemben a Corolla 1.8 milliós árához képest.
Erőltetni akarják a hibridet szerintem.
A Corollánál sem értettem, miért kell annyival drágábban adniuk. Ha kisebb lenne a felára, sokkal többen vennék, mint a benzineseket.
Nekem tudod mikor érné meg a hibrid felára 1.8 millióként? (tudom Vascsi, nem ennyi, de legyen most ennyi, csak úgy alapon)
Ha agglóban lakom, feljövök az autópályán a városba, a határon átkapcsolok villanyra, elgurulok a munkahelyemre, majd délután villannyal kigurulók a városhatárig, ott beizzítom a benzinmotort és elgurulok szépen hazáig. Amennyit közben visszatölt, azt visszatölti, otthon meg konnektorról töltöm az elektronokat másnap reggelig. Villámtöltésre sincs szükségem. Nekem ehhez kb. 50km villanyos hatótáv kellene úgy, hogy télen-nyáron ennyi minimum meglegyen napi szinten, zöld rendszámra sem tartanék igényt.
Persze ha lenne zöld rendszám és hozzá egy belvárosi munkahely, akkor röhögve kifizetném ezt a felárat is az ingyen parkolásért cserébe – ami a forgalomba helyezést követő első műszaki vizsgáig mindenképpen meg is maradna, megtérülne hamar ez a felár. (pár hete a balkán edition E-Mercédesznél is írtam, jobban megéri az ötös BMW plugin 3 millióval drágábban csak emiatt a feature miatt)
A bibi az, hogy Lexust nem fogsz konnektorra kötni, mert az „öntöltős”.
Innentől kezdve pedig egy dízel helyettesítő, tekintélyes felárral. 1.8-as felár pedig felfoghatalan, én csak arra tudok gyanakodni, hogy a hybrid nem kapható ugyanazzal a felszereltséggel, és a 1.8 milla nagyobbik része felszereltség.
Aggasztó a 177km-es csúcssebesség, ez már nem úgy tűnik, mintha csak le lenne szabályozva 180-nál.
Valaki próbálta már Autobahn sebességnél ezeket?
Valaki értekezhetne arról, miért vannak lekorlátozva ezek a hibridek.
Egyébként erős a gyanúm, hogy a villanymotorhoz vagy a váltóhoz van köze, vagy mindkettőhöz. De a végsebességeket a gyártók úgy szokták megadni, hogy az biztonságosan megfutható legyen. Kizártnak tartom, hogy ennek az autónak ez a vége.
Értem én, de én most csak úgy általánosságban írtam, mikor fizetnék ki ekkora felárat egy sima benzines autóhoz képest. A matek nálam nagyjából a következő: sima szívó benzin=x millió, turbó benzin x+0.5 millió, diesel változat x+1 millió, konnektoros hibrid zöld rendszámmal x+2 millió. Ha tavalyi árakat veszel alapul, a gyártók is így áraznak körülbelül a konfigurátorokban.
Ugyanolyan felszereltségű modellek esetében persze működne is, de mint tudjuk, ilyen nincs, tehát többnyire bukik az egész.
A korlátozás valószínűleg a technika megóvása érdekében van most is, tartós magasabb tempó nem tesz jót az átviteli egységeknek (kérdés hogy mi mehet tönkre)
Melyik az a kompakt SUV, amire gondolsz, vagy melyek azok, amelyek ugyanígy néznek ki? 🙂
Hívjuk meggypirosnak a pirost, nekem egy az egyben CX3 Mazda, főleg oldalról a fekete műanyag sárvédőívvel. Talán a darabosabb ívre is volt példa a közelmúltban, de nekem a SUV-vonal eléggé kiesik az érdeklődési körömből, hátha másnak eszébe jut.
Szemből megvannak a Lexus-karakterjegyei, hátulról meg szinte lehetne bármi, csak ennek összeérnek a lámpái (hirtelen a Megane-nak vannak szinte összeérő lámpái, másra nem nagyon emlékszem, aki a közelmúltban hasonlót rajzolt volna, ezen az autón ez a részlet tetszik nekem egyedül)
Nem érdekes, mert volt már ilyen csak nézni kell.
A mostani hasonlítási alap, benzines, új fejlesztésű különösen hatékony konstrukció és alapban természetesen automata váltós. Ehhez képeset az automata hibrid felára ennyi.
Régebben míg voltak az automata dízelekhez képest volt belőve a szintén félmilliós felár.
Mint a Corollás cikknél is írtam sem 1,8 millió a felár. Azonos felszereltségű, közel azonos teljesítményű autókat nézve kellene nézni, ugye almát almával. 🙂
Megtérülést naivság/butaság csak az benzinkülönbségben számolni. Hiszen amikor kigurul a szalonból, már 1 évnyi benzinfogyasztás költségét esi 1 perc alatt az ára (mint minden ilyen árú autónak). A garancia és megbízhatóság miatt is vélhetőleg sokkal jobban fogja tartani az árát a hibrid és későbbiekben is eladhatóbb lesz. A valós fogyasztáskülönbség 1,3 liter az elsőkerekes hibrid javára, ami 100ekm alatt nulláza kezdeti árhátrányát. Az értéktartást és fogyasztást is mérlegelve kb. 50000 km alatt megtérül a hibrid felára. Nem kérdés melyik a kénylemesebb, racionálisabb döntés.
Ez már annyira alacsony építésű SUV, hogy inkább egy sima kompaktnak számít.