A lényege örök – Kipróbáltuk az új 3-as Touringot!

Azok számára, akik szeretnek és továbbra is szeretnék élvezni a vezetést, csúnya idők jönnek. Az önvezetés még messze van, de addig is folyamatosan fog elveszni az, amiért szeretünk autózni, vagyis a szabadság és az az élmény, hogy egy gépet mi irányítunk kézzel, lábbal. Ma már küzdhetünk a kormánnyal sávváltáskor, akkor is, ha használjuk az irányjelzőt és eljött a kor, amikor már a BMW-kben sem kapcsolható ki teljesen a menetstabilizáló. Mindez értünk van, és ezeket a szabályozásokat nem a gyártók találják ki, ők csak próbálják megtartani mindemellett saját identitásukat és igyekeznek nem elveszteni azt, amiért a rajongók, az ügyfelek szeretik a modelljeiket.

A BMW nincs jó helyzetben az önvezető jövőre nézve azzal, hogy a vezetés örömét próbálják megőrizni.

A hideg precizitás az Audinak, vagy a kényeztető utazás a Mercedesnek sokkal könnyebb lesz. Egyelőre viszont teszi a BMW, amit lehet, és legalább olyan modelleknél megmutatja még, mire képes, mint az új 3-as sorozat, ha már a vezetés tiszta élményéről szól a széria.
Hetedik generációját tapossa már a BMW egyik legnépszerűbb modellje, ám a Touring, vagyis kombi még csak a hatodikat. Az E30 szériájának kombija puszta hobbiból készült el az egyik fejlesztő garázsában, azóta egyes országokban nagyobb sikere van a Touring 3-asnak, mint a klasszikus szedánnak. Az E46 óta kicsit kibővítették a praktikumot és a hatalmas hátsó ajtón lévő ablak külön nyitható, az új, G21-es sorozaton ráadásul szériatartozék, ahogy a motoros csomagtárnyitás is, feláras a láblendítéses nyitás. A rakodótér nyílása 112 milliméterrel szélesebb és 30 milliméterrel magasabb, mint korábban, az alsó él pedig már csak 616 milliméterre van a földtől, így alacsonyabbra kell emelnünk a csomagokat.

A puttony lényege az 500 literes alap raktér,

ami 5 literrel több az elődhöz képest, ha pedig az azonnal elérhetőt, vagyis a kis rekeszek és a padló alatti rész nélkül nézzük, akkor 32 literrel kapunk többet az elődhöz képest. A raktér érdekessége az opciós csúszásgátló csíkok, amik az ajtó zárására kiemelkednek, így a poggyász a helyén marad. Nem láttuk működés közben, de az út végére minden a helyén volt, szóval hatékonynak tűnik.

Elődjéhez képest 76 millimétert nőtt hosszban, 16-ot széltében és 8-at magasságban, tengelytávolsága pedig 41 milliméter plusszal már 2851 milliméteres. Mint nagyjából minden szériánál, most is rendkívül harmonikusra sikerült a puttony felakasztása a szedán dizájnjára. Ha lehet, talán még jobban mutat, mint a lépcsőshátú, és egy biztos, ezt már nem keverhetjük össze Lexusszal hátulról, hisz az IS-ből nincs kombi.

A 3-asnak jól áll a Luxury Line felszereltség, de a népszerű M csomagban is elég kívánatos a Touring.

Első lökhárítóinak hatalmas oldalsó mélyedéseivel egészen máshogy mutat, mint az elegánsra faragott változat a króm kiegészítőkkel, a menetpróba autóinak esetében csak az összenőtt vesék kaptak krómozást. Mellettük mindenképp teljesen ledes fényszórók fognak világítani, a kitakargatós és 530 méteres távolságra világító lézeres fényszórók pedig opciósak lesznek, ahogy a ledes ködlámpák is.
Az utastér szempontjából sok újra nem számíthattunk a szedánhoz képest, bár a BMW új dizájnja temérdek arcát képes megmutatni az új 3-asban. Most világos Vernasca bőrkárpittal próbálhattuk, a műszerfalra és a középkonzolra pedig érdekes, műgyantával nyakonöntött acélrács díszbetétek kerültek, ami a matt fa mellett most az egyik legjobbnak tűnő döntés.

A hátsó üléssor 40:20:40 arányban dönthető támlákat kap, amiket egy új kezelőpanelről a raktér jobb oldaláról is ledönthetünk.

A teljes panorámatető ugyanúgy elérhető opció, mint az első-hátsó ülésfűtés, vagy a többzónás klímaberendezés és a többszínű hangulatvilágítás. Az anyaghasználat egyre jobb a 3-asokban is, az összeszereltség és a méret pedig tökéletes, már van elég hely elöl és hátul is, de még nem érezni túl nagynak, mint például egy 5-öst.
Vezethetősége az igazi fegyvere, és sikerült ismét följebb emelni az élményt, annak ellenére, hogy a kényelem irányába is erősen mozdult az új 3-as. A szélvédő alapáron vastagabb, mint korábban és a két első üveg is kérhető duplázva, így a hangmentes suhanás könnyen elpuhíthatja a vezetőt. Ha viszont kipróbálnánk, mit tud a 3-as Touring, nem fogunk csalódni. A kormányzása közvetlen, de az xDrive miatt én még egy kicsit nehézkesnek érzem, és tény, hogy az M-es kormány még mindig vastag. Mivel adaptív, tempófüggő, mennyit kell mozdítanunk rajta, érezhetően egyre kevesebbet, ahogy egyre gyorsabban haladunk, így egy nagysebességű szerpentinezésben sem fog összegabalyodni a két karunk.

Futóműve trükkös, egyrészt felkoppanás-gátlós, másrészt nem csak a lengéscsillapítók keménységét, de a rugóutak hosszát is képes változtatni.

Ebből mi csak annyit érzünk a kormány mögött, hogy irdatlanul tapad az úton és úgy kőkemény, hogy nincs kellemetlen pattogás, rázás, vagy dobálás, csodásan finomítja el a durva úthibákat is. Súlyelosztása 50-50%-os, így olyan természetességgel fordul, mint kisebb sportkocsiknál szokás. A karosszéria 25%-kal lett merevebb összességében, de egyes pontokon 50%-kal emelték a szilárdságot, nem is érezni gyengébbnek a 3-ast egy márványtömbnél.
Motorkínálata hatféle egységgel indít, négyhengeres dízelből a 18d és 20d verziók alapból hatfokozatú kézi váltót kapnak, feláras a 8-as ZF automata. A soros hathengeres dízelmotor, vagyis a 30d 265 lóerejével igazi sportkombit csinál a 3-as Touringból, ezt a verziót próbálhattuk kizárólag, xDrive összkerékhajtással és alapáras 8-as automata váltóval. A hathengeres hangja szép, járása selymes, ahogy azt elvárjuk, gázreakciója elég gyors, a váltó új hangolása pedig számtalanszor enged kényelmes kigurulást vitorlázó funkciójával.

Jól áll neki a sorhat, és szerencsére benzinesből is érkezik, de a 375 lóerős M340i csúcsváltozat csak összkerékkel lesz elérhető.

Mellette benzinesből a négyhengeres 20i és 30i vesz részt a kínálatban, valamint hamarosan piacra kerül a BMW első plug-in hibrid kombija is, a 330e Touring. Ebben az akkumulátor 120 litert vesz el a csomagtérből, ez javarészt a padló alatti rekeszeket jelenti.

Bár a vezetése egyelőre verhetetlennek tűnik a kategóriában élmény tekintetében, azért az elvárt vezetéstámogató rendszereket is felsorakoztatja.

Táblafelismerés előzni tilos jelzés olvasással, sávelhagyás-figyelmeztetés, ütközésre és gyalogosokra való figyelmeztetés, valamint városi vészfékasszisztens mindenképpen jár. Araszolós adaptív tempomat, hátsó keresztirányú forgalomfigyelés és hátsó ütközésvédelem is kérhető, valamint a Drivig Assistant Professional csomag is, mely aktívan hangolja össze a sávtartót és az adaptív tempomatot, valamint a legtöbb rendszert annak érdekében, hogy a sofőrnek csak a kormányon kelljen tartania a kezét autópályázáskor, képes a szűk sávokban is hatékonyan manőverezni. Elérhető a teljesen önműködő parkolóasszisztens és a tolatássegéd is.
Mindenképp jár a 12,3 colos digitális műszeregység és a 10,25 colos multimédia kijelző, melyen már az új iDrive fut. Szintén felkerült az opciós listára a Live Cockpit Professional, mely hangvezérléssel irányítható fedélzeti asszisztenst is ad, melynek saját nevet is adhatunk, ha nem akarjuk BMW-nek hívni. Ha lehet, az új 3-as Touring kezelhetősége még jobb lett elődjénél, ám a fedélzeti rendszerek sokasága érezhetően tompított az élményen. Még így is kategóriájának legtöbbet kommunikáló modellje, határozottan kijelenthető, hogy a lényeg nem változott a vezetés öröme még mindig él, csupán kategóriát lépett fejlettségben a 3-as Touring.