A legtöbbet futott hazai Vitara? Ebben 630 ezer kilométer van!

Hatalmas mérföldkő volt a 2015-ben bevezetett Vitara az esztergomi Suzuki gyár történetében, hiszen ilyen divatos szabadidő-autó soha addig nem készült ott. A praktikus SX4 S-Crossnál is nagyobb sikert futott így a modell, ami rendőrautóként is kedvelt, s a hazai eladásokat is vezeti megjelenése óta, nem mellesleg frissítéseivel még mindig kellően naprakész, így az Év Magyar Autója 2021 díjat is elnyerte. A legidősebb példányok most döbbenetes módon ugyanúgy 4 millió forinttól érhetők el, ahogyan 6 évvel ezelőtt is nagyjából ennyit kellett fizetni az új autóért. A Vitara tehát elég jó befektetésnek bizonyult vásárlóinak. Megbízhatósága és tartóssága az ős Swifteket idézi, csak ez persze már egy sokkalta kényelmesebb, biztonságosabb és használhatóbb autó. Nekem is mindig az az érzésem volt a Vitarák kapcsán, amiből számos változat járt már nálam, hogy nagyjából mindenre jó. Ugyanezt mondja ennek - a nem mellesleg több mint 630 ezer kilométert futott - példánynak a tulajdonosa, egyben kizárólagos használója is. Dr. Szabari Miklós elképesztően sokat és igen sokféle körülmény közt használja autóját. Nevének láttán és autójáról hallva azonnal rákérdeztem: csak nem állatorvos, esetleg lóra specializálódva? Egyik sem - kaptam a választ. Miklós ugyanis eredetileg agrármérnök, ám szarvasmarha szaporodásbiológiai specialista, embrióátültetésből doktorált. A kép már össze is állt, a nagytestű állatokat nem viszik orvoshoz, a specialista megy hozzájuk, de ha ez nem lenne elég, Miklós saját földjén gazdálkodik és családja kapcsán is sokat autózik. A Vitara nem csak egy megbecsült munkaeszköz számára, ez a családi autója, két gyerekkel, de persze zömében ő, egyedül használja. Precízen végeztetett karbantartással és akkurátusan vezetett költségekkel, amiből az jön ki:

az 1,6-os szívó benzinmotor bár nem a legtakarékosabb, szívósságával bőven megszolgál minden egyes csepp benzint, amit eléget.

Amikor a fotózáshoz összefutottunk épp kereken 8,0 literes átlagfogyasztást írt a fedélzeti számítógép (autópályázás és budapesti forgalom után), de az Excel-táblában vezetett fogyasztásadat 7,36 l/100 km-t mutatott az első 300 ezer kilométeren, azóta is hasonló a helyzet. Nagyon fontos, hogy olajat nem fogyaszt az autó, legalábbis annyit messze nem, hogy az intervallumban tölteni kelljen, pedig a viszonylag híg, ezért viszont jól kenő 0W20-as kerül mindig a motorba. A bő 630 ezer kilométert futott Vitara motorja komoly generált még nem kapott, az összes csapágy és dugattyúgyűrű az eredeti benne, egyetlen - közepesen - komoly javításra volt szükség: a hengerfejtömítés egyszer átégett, síkolással cserélték. Az összes karbantartást végző Suzuki Borongics szervizvezetője azért megjegyzi: ez a speciális használatból eredően is adódott. A földúton is sokat hajtott autóban a hűtők annak ellenére elkoszolódtak, hogy 15 ezer kilométerenként a szervizelések része a motormosás is, ezt Miklós külön kéri, így a futásrekorder Vitara gépháza ma is újszerű. Viszont a hűtők pont eltömődtek annyira, hogy a nem ritkán hajtós tempóban már nem tudtak eleget hűteni. Miklós azért megjegyzi: a profi szerviz ezt a hibát is másnapra orvosolta, s ez nála a legfontosabb. Mivel a napi futása jellemzően 300-400 kilométer, amivel számos helyet látogat meg, nála elképesztő kiesés, ha megáll alatta az autó. Korábban a valamivel takarékosabb dízel autójával többször is előfordult ilyen. Mint mondja, nincs annál kellemetlenebb, mint sorra hívni a tehenészeteket, hogy nem fog odaérni, mert éppen a trélert várja. A kiesés és a javítások költsége pedig akkora volt, hogy bőven felemésztette a kedvezőbb üzemanyagköltség előnyét.

A Vitara az 5 év és a 630 ezer kilométer alatt egyszer sem hagyta cserben.

Igaz, ehhez némi mázlifaktor is kellett, nemrégiben például egy vasárnapon elment a generátor, cserélni kellett, a mintegy 70 kilométernyire lévő szervizbe még éppen el tudott menni az akkumulátorban lévő töltéssel, csupán menetfénnyel, ott pedig várta egy bérautó, majd hétfőn visszakapta a sajátját, már javítva. A Vitara cserélt alkatrészei jól követhetők: 130 ezer kilométernél, vagyis az alig 1,5 éves autón egy hátsó fékmunkahengert garanciában cseréltek, kerékcsapágyból kettőt, gömbfejből csupán egyet kellett cserélni, a váltó eredeti és bontatlan, ahogyan a kuplung és még a lengéscsillapítók is. Fékbetét, féktárcsa és gumigarnitúra viszont fogyott bőven, utóbbiból jellemzően szezononként egy. A még nagyobb döbbenet, hogy ez a Vitara bár elképesztően sokat futott, ez nemigen látszik rajta, talán az első lökhárító és főként a gépháztető meglehetősen sok, néhol komoly kőfelverődésén. Miklós erre meg is jegyzi, hogy érdemes lett volna nemhogy fóliázni, az Egyesült Államokban bevett vastag védelemmel ellátni a gépháztető első részét. Kavicsot az A-oszlopok és a szélvédő is kaptak, utóbbi már logikusan nem a gyári. Az 1,6-os motor járása hibátlan, stop-startja is teszi a dolgát, persze ma már elég lassúnak számít a lágy-hibrid tükrében. A kuplungon is érezni, hogy messze nem új, a váltó viszont nem sokat kopott. Az egész autó tipikusan olyan, hogy megmondhatatlan, hogy 630, nem pedig 250 ezer kilométer van benne, még a pedálgumik sem rongyosra kopottak, pedig Miklós nem kis ember, 190 centi feletti magassággal. És elképesztő precizitással... Amikor a néhány ezer kilométeres tesztautók felnijei rendszerint körbe vannak karistolva, döbbenet látni, hogy ezen az autón 630 ezer kilométerrel karcmentesek a 17 colos alukerekek. Na persze tegyük hozzá, simán megeshet, hogy a zömében hosszú távú, legkevésbé sem városi dugós használat 630 ezer kilométere még mindig kímélősebb volt, mint mondjuk egy városi 200 ezer kilométer. A Vitara nem csak tartósságával, funkcióival is bevált Miklós számára, a GL+ felszereltség zsebből nyitást még nem ad, de tolatókamerás, érintőképernyős, telefontükrözős, automata klímás középkonzolt és városi koccanásgátlót igen. Igaz, Miklós észrevételei között is szerepel, hogy a frontradar időnként megmakacsolja magát, viszont esetében teljes cserére még nem volt szükség, újraindításra jellemzően megjavul. A kissé összevissza és sokszor erőteljesen fújó légkondi sem a barátja, ahogyan a tolatókamera lassan megjelenő segédcsíkjait és a kijelző tükröződését, s a hasznos keréknyomás-jelző almenübe rejtettségét sem kedveli. Azt viszont igen, hogy az összkerékhajtás sokszor segített neki is, hogy a sofőrülés még ennyi kilométer után is jó tartású (kárpitját utólagos huzat óvja, így az is hibátlan), és persze leginkább a megbízható üzemet. Az, hogy ez a Vitara ilyen állapotban van, az két dolgot mutat: egyrészt meghatározó a használat módja, ami az extrém mérték mellett is lehet józan, másrészt a gyári karbantartások követése sokat hozzátesz (mondhatni alapvető) egy autó tartósságához. Fogadjuk el, a gyári mérnökök alighanem pontosan tudják, hogy mi kell az autónak, attól csak lefelé térjünk el. Például Miklós is rövidíti az olajcsere-ciklusokat: 400 ezer kilométer után már 12, 600 ezer óta jellemzően 10 ezer kilométerenként megy olajcserére. Így általában havonta megjelenik a szervizben, autóját pedig még gyakrabban mossa, takarítja, hiszen kvázi abban él. Így viszont ma is teljesen kulturált a beltér, ami kis egyediséget is ad: a gyári kiegészítők sorából a műszerfalra kék fólia került, valamint a GL+ szinthez még nem járó óra, ráadásul japán Kanji karakteres számlappal. Miklós azt mondja, ő legalább 800 ezer kilométerig kívánja használni ezt az autót, ami nála egyébként még nagyjából 1,5 évnyi használatot jelent. Mint mondja, jól eső volt, hogy az elmúlt 5 évben nem kellett gondolkoznia az autóvásárláson, nem szeret 200 ezer kilométerenként autót cserélni. A vicc az, hogy ez a Vitara mégiscsak egy állatorvosi ló, elképesztő érdekesség. Ugyanakkor a kilométerektől félő használtautó-vásárlók piacán simán lehet, hogy Miklós jobban járt volna anyagilag, ha nem egész kétévente, 200 ezer kilométerenként átült volna egy új autóba. Igen ám, de ha az ember megkezdi a személyre szabást, már túl sok járulékos költség jön össze, én pedig azt is teljesen megértem, hogy az ember kötődik az autójához is. 630 ezer kilométer egyetlen autóval, pláne mindössze 5 év alatt komoly teljesítmény, mind a sofőr, mind az autó részéről. Most pedig itt a kérdés: vajon egy turbómotoros, lágy-hibrid Vitara is lesz ilyen tartós? Szerintem amúgy igen, az itt is alkalmazott átgondolt (hidegen nem taposós) használattal és pláne a Suzuki 3+7 év garanciájával gond nélkül mernék bevállalni egy mait is. Az persze igaz, hogy ennyire elnyűhetetlen rendszer már nagyjából sehol sincs, mint ez a klasszikus 1,6-os, szívó benzines.