A legtakarékosabb pickup – Isuzu D-Max teszt

Két piacon is helyt áll. A pickup igazi mindenes. Egyrészt munkagép, másrészt családi autó is. Helyt kell állnia terepen, el kell tudnia vinni platóján akár egy tonna terhet, hétvégén pedig nem árt, ha belefér a család. Ugyanakkor talán a legerősebb árharcban kell helytállnia, hiszen mind a flottavásárlóknál, mind azoknál a kuncsaftoknál, akik egy autóval kell megoldják a terepjárást, a teher- és a családszállítást, egyaránt fontos, hogy miként alakulnak a költségek.
Jól indul. A belépő duplakabinos D-Max 6 149 000 forintos árával is olcsóbb egy hajszálnyit konkurenseinél, ráadásul japán márka, ami eleve tartósságáról híres. Ha ez nem lenne elég, van rá 7 év/160 000 kilométer garancia is. Többet vállalnak mint a Kia, ami 7 év/150 000 kilométeres ajánlatával elkezdte a garanciaidők felsrófolását, ezúton is köszönet érte. Hogy a korábbi (RT-56-os gyári kódot viselő) D-Max kevéssé öregedett meg, azt jól mutatja, hogy a mostani (RT-88) is alig eltérő fizimiskát kapott. Új az első lökhárító az immár LED menetfényes fényszórókkal, módosult a hűtőmaszk és a gépháztető, valamint valamicskét a műszerfal is. Hátul új a plató ajtaja, oldalról a friss felnik tűnhetnek fel.
Hiába titkolják, fontos a frissítés. Bár kívülről az új front felismerhetően megkülönbözteti a D-Maxot, mindez vélhetően csak a modellt eleve ismerőknek fog feltűnni. Pedig igenis fontos a D-Max frissítése. A márka nem nevezi downsizingnak, egyszerűen csak annyit mond, hogy a korábbi 2,5 literest vadonatúj, saját fejlesztésű 1,9 literessel váltotta. Naná, hogy közös nyomócsöves turbódízelről van szó, a korábbiéval egyező, 164 lóerős teljesítménnyel, némileg szerényebb, de még mindig 360 Nm nyomatékkal. Az új motorral új váltók is érkeztek, mindkettő 6 fokozatú, a manuális az Isuzu sajátja, a korábbinál rövidebb, de azért így sem túl rövid kapcsolási utakkal, a műfajhoz illően nagyon rövid egyes fokozattal. Az automata japán, Aisin. A hajtásláncban maradt a 100 km/óráig menet közben is kapcsolható összkerékhajtás, van felezőváltó is, a D-Max viszont alapból hagyományosan hátul hajt, ami üres platóval némi örömautózásra is lehetőséget ad. A motor, illetve a váltók lecserélésével a saját tömeg mintegy 100 kilogrammal csökkent
Tiszta és takarékos Az új (változó geometriájú turbós) motor további erénye, hogy AdBlue folyadék nélkül is teljesíti az Euro6-os emissziós normát. Csúcsnyomatékát 2000/perctől hozza, de 1500-as fordulatról már szépen húz. Manuális váltóval 7,0 literes kombinált fogyasztást ígér a gyártó, ami nem elérhetetlen. Bár a városi, országutas és autópályás szakaszokat egyaránt tartalmazó, csaknem 600 kilométeres teszten a fedélzeti számítógép 7,5 literes átlagot írt, tankolás alapján 7,2 l/100 km érték jött ki. A D-Max fedélzeti számítógépe a frissítés előtt is felfelé csalt, ezen tehát nem sikerült javítani, de ez legyen a legnagyobb baja.
Tudja, amit tudnia kell. Felróható a D-Maxnak, hogy hidegen az új dízel is csúnya hangot ad, hogy bemelegedve is haszonjárműves az orgánuma, de voltaképp abban ülünk. Igaz, erről már a szövetkárpitos verzió is hajlamos megfeledkeztetni, hiszen az ülések még akkor is kényelmesek, ha 5-6 órát ülünk bennük. Hátul könnyen elérhető Isofix csatlakozósak a szélső helyek, van középső könyöklő, felhajthatjuk az ülőlapot, vagy lehajthatjuk a támlát. Csomagot szállítva mindkettő hasznos. Pohár- és palacktartó, USB-csatlakozó, az ajtókra párnázott könyöklő hátul is jutott, elöl a műszerfal tetejére rakott fedeles rekesz kifejezetten hasznos, a két részre osztott kesztyűtartó felső rekeszébe is került egy 12V-os csatlakozó.
Kéri, hogy terheljük. Ahogyan az a legtöbb pickupnál megszokott, a merev tengely + laprugó hátsó futóműkialakítás terheletlenül rossz úton rázóssá teszi az alvázas felépítményt. Ez az ára annak, hogy még a sofőr mögé is felrakható 1 tonnányi teher. Azzal ráadásul még terepen is képes mozogni. Nem is rosszul. A hasmagasság 23,5 centi, az első terepszög 30, a hátsó 28,6 fokos. Oldaldőlésben igen brutális 49 fokot bír a D-Max, ami gyakorlatilag jóval több annál, amit az épeszű ember meg mer reszkírozni; hasonlóan jelentős az alapkiszerelésben is 60 centis gázlómélység is. Mivel az összkerékhajtás 100 km/óráig menet közben is zárható, kitalálható, hogy van központi osztómű, közúton is mehetünk összkerékkel, terepen azonban segíthet a felezőváltó és a lejtmenetvezérlő, valamint a visszagurulásgátló és a kúszásautomatika is. Utóbbi jelentése, hogy egyesben az elektronika mindig ad annyi gázt, hogy a motor ne fulladjon le, így a D-Max gyakorlatilag mindenen keresztül tud menni.
Kis önmegtartóztatással józan választás. Lehet, hogy az Isuzu emblémája nem ragyog olyan szépen, mint egyes konkurenseké (bár a hűtőmaszkon itt is szép krómos a felirat), lehet, hogy van csendesebb konkurens, de a D-Max is nagyjából ugyanazt tudja, amit a konkurensei. Továbbá olcsóbb náluk, jobb garanciát ad, és nem mellesleg mindnél takarékosabb is. Nem is kevéssel. A vegyes 7 liter körüli érték országúton 6 liter alatti fogyasztást jelent, autópályán még 130 km/órával is 10 liter alatt fogyaszt, városban pedig 9 alá menni sem kunszt vele. Vonóhorgára 3,5 tonnás futót is akasztható, a csúcsverzió pedig bőrülés mellett zsebben hordható okoskulcsot is ad, és még az, még automata váltóval és a nálunk nem szerény 27%-os áfával is 10 millió forint alatti. Őszintén szólva, nincs nagyon józanabb választás a szegmensből.