A legmenőbb Lada és Dacia találkoztak az erdőben…
Dacia Duster 1.5 dCi EDC és Lada 4x4 Urban off-road teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A Niva, bocs, 4x4 még mindig tökéletes terepjáró, Urban kivitele sem puhítja el, egykedvűen falja az erdőt. A Duster határai szűkebbek, de tudja tartani a lépést.
Már bemutatkozott az új Duster, az előző legutóbbi frissítése viszont nemrég érkezett. Ekkor kapott például duplakuplungos automata váltót, ami terepre nem a legjobb, de most nem is ez volt a szempont
Tudja, tudja és tudja. A Hungaroring Off-Road Centrum erdejét bejártuk a két autóval, és minden egyes ponton rá kellett döbbennünk, hogy a 4x4 még mindig tökéletes terepjáró. Ekézhetjük a Ladát azért, hogy 40 éves technikát árulnak 2017-ben, de akinek terepjáró kell, annak nincs jobb, mármint ennyi pénzért. Sokan mondják majd, hogy ott a Suzuki Jimny kinyírhatatlan japán motorral, hatékony, zárható központi diffivel szerelt összkerékhajtással és vállalható anyagokkal, de 4,5 millió alatt nem jutunk hozzá újonnan.
A Niva, bocs, 4x4 továbbra is remek célgép, amit minden egyes bukkanón bizonyított.
A 4x4 több mint 40 éves technika, az 1,7-es sornégyes benzines motort viszont Euro6-ossá gyúrták, és az összkerékhajtás továbbra is ugyanolyan hatékony
A Lada hátsó futóműve Panhard rudakkal megtámogatott merevtengely, tekercsrugókra ültetve, nem tűnik túl finomnak, viszont hatékony. A Dusteré ezzel szemben kisautós, egyszerű csatolt lengőkaros, tekercsrugós hátsó felfüggesztés
| Hosszúság [mm] | Szélesség [mm] | Magasság [mm] | Tengelytáv [mm] | Csomagtér [l] | |
| Dacia Duster | 4315 | 1821 | 1695 | 2674 | 475-1636 |
| Lada 4x4 | 3740 | 1680 | 1640 | 2200 | 268-585 |
Gyorsan szögezzük le, hogy az erőviszonyok nem teljesen egyenlőek, hiszen a legmenőbb Duster most nem összkerékhajtású, hanem a frissítéssel érkező duplakuplungos EDC automata váltós kivitel, ami csak elsőkerékhajtással érhető el. Szóval van két autónk, amiből a 4x4 Urban utónévvel is a városba való a legkevésbé, a Duster pedig oda a legjobb, de nem jön zavarba az aszfaltmentes útvonaltól sem, és ezt most nagyon jól bizonyította, hiszen szinte mindenhová tudta követni a Ladát. Szándékosan csak olyan helyeken próbáltuk, ahová direkt nem, esetleg tévedésből hajthatnánk egy városi terepjáróval, és ahol nem a hajtás, hanem a hasmagasság, a terepszögek és a rugóút a lényeg.
Nyitott összkerékhajtással itt megfeneklett a Lada, zárva persze tovább tudott menni. A Dusternek elsőkerékhajtással kellett megoldania, a deaktiválhatatlan kipörgésgátló azonnal segített
A minden centin változó szintű talajon a Dustert el sem indítottuk, ide felező kell, meg összkerékhajtás, csak az tudja kimozogni az akadályt
A Lada 4x4 még ma is ugyanazzal a szögegyszerű, gépszerű összkerékhajtással készül, mint 40 évvel ezelőtt, csupán megfejelték a rendszert szervokormánnyal és ABS-szel. Szóval az 1,7 literes benzines motor 82 lóereje alapból hátul és elöl is hajt, de a kipörgésgátló hiányában hamar zavarba lehet hozni a leátlózós akadályokon. Ilyenkor két hajtott kerék a magasba emelkedik, az erő pedig oda irányul, így ilyen helyen zárható differenciálzár nélkül csak a lendület segíthet. A Lada meg is állt az akadályon, de csak addig, amíg össze nem zártuk a hajtást, utána már nem volt kérdés. A Lada futóműve nagyon egyszerű, viszont nem teherautós laprugókkal dolgozik, hanem tekercsrugókkal, így
a hátsó merev tengely nagyobb mozgástérrel rendelkezik, mint például egy 4x4-es pickup-é
, tehát a nagyobb gödröket is szépen kimozogja. Ez volt egyébként az az akadály, ahol a Dusternél már készítettem volna a kötelet, hiszen összkerék híján nem volt sok esélye a leátlózásnál. Viszont nincs se merevtengely, se nehéz összkerékhajás, így súlyából adódóan könnyedén lépkedett át az akadályokon. A végén azért megtorpant, de a modern kütyük megmutatták, mi az értelmük, hiszen a kipörgésgátló egyből észlelte a tapadásvesztett bal első kereket és fékezgetni kezdte, ami által a jobb elsőhöz jutott a nyomaték nagy része és erőlködés nélkül vitte tovább a Dustert az 1.5 dCi és a duplakuplungos automata váltó.
Mély nyomvályú, gödrök, itt a Duster már megtámaszkodott a hasán, de irányítható maradt végig, üdítő tudni, hogy ha rossz felé visz a navigáció, nem fogunk bajba kerülni
Az emelkedős nyomvályút a Lada oda-vissza megcsinálta megcsúszás nélkül, és átlépőszöge is igencsak tekintélyes, egy éles földborda sem akadály
A Duster legjobb pontjai, amitől a terepezés is könnyedén letudható, azok az első-hátsó terepszögek és az átlépőszöge. Ennél jobb adatokat más SUV-oknál nem találunk, és itt a sérülékeny elemek száma is kevés. Ez azt jelenti, hogy ilyen zord terepen is haladhatunk anélkül, hogy a lökhárítók leérnének. Egyetlen akadálynál mondtunk nemet az első próba után, az pedig a meredek fal, amin a Lada a felezővel és az összezárt hajtással úgy ment föl, mintha az a világ legtermészetesebb dolga lenne. A Duster EDC váltója nem bírta volna, félmagasságig jutott csak, kézi váltóval és összkerékhajtással vélhetően megoldaná, de a felező hiánya úgy is feltűnne. Nem is képzelnénk, hogy a Hungaroring közepén milyen erdőrengeteg áll, az utakat nem építették ki, minden olyan, ahogy azt a természet megalkotta, csupán a tanfolyamok során járták ki pickupokkal, terepjárókkal, meg ilyen puhány SUV-okkal, mint a Duster. Szándékosan nem a mászás volt a célunk, így inkább csak ereszkedtünk a Dusterrel, a Ladát viszont minden szakaszon visszafelé is megindítottuk.
A Duster tudja azt, amivel a SUV-okat reklámozzák, hogy kirándulni is tökéletes, ilyen terepen biztosan mozog és az összkerékhajtás sem szükséges
| Dacia Duster 1.5 dCi EDC | Lada 4x4 Urban | |
| Emissziós norma | Euro 6 | |
| Üzemanyag | Gázolaj | Benzin |
| Hengerűrtartalom [cm3] | 1461 | 1690 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/8 | |
| Váltófajta/-fokozat | automata/6 | kézi/5 |
| Teljesítmény [LE/fordulat] | 109 (4000) | 82 (5000) |
| Nyomaték [Nm/fordulat] | 250 (1750) | 133 (4000) |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 11,9 | 23 |
| Végsebesség [km/h] | 169 | 135 |
| Kombinált fogyasztás [l/100 km] | 4,5 | 9,5 |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 116 | 216 |
| Saját tömeg [kg] | 1424 | 1210 |
| Megengedett össztömeg [kg] | 1824 | 1535 |
| Alapár [Ft] | 4 999 000 | 3 399 000 |
Volt olyan rész, ahol a Dacia már a hasán csúszott, de a homokos talaj nem okozott kárt azon a pár méteren, és mindebből bent semmit nem éreztünk, végig irányítható maradt. Pedig egyszerű utcai négyévszakos abroncsokkal támadtuk be az erdőt, a Lada viszont rücskösebb, terepre alkalmasabb gumikkal érkezett. Egyik autóból a másikba ülve óriási a kontraszt, a 4x4 hangjai, mozgása minden olyan szükségszerű, zajos, kemény, de torpanás nélkül lépked át árkokon, vagy éppen olyan bordán, ahol már leér a hasa is. Ezzel szemben a Duster, pláne az automata váltóval szabályosan kényelmes, a ballonos gumikkal meg pláne, a motor megoldja nyomatékból az emelkedőket, ami kívülről kínos helyzetnek néz ki, az belülről teljesen hétköznapinak érződik.
Terepszögei a legjobbak a kompakt SUV-k közül, nem kell félteni, jó eséllyel sehol nem érnek le a lökhárítók. Az EDC váltóval olyan kényelmes, amilyen soha nem volt még, az 1.5 dCi meg továbbra sem szomjas, cserébe nyomatékos
A Duster meglepő közönnyel viseli a terepezést, nincs mit félteni rajta, közben meg a hétköznapokban
ez a legkényelmesebb Dacia, mivel kapcsolgatnunk sem kell, és az EDC nagyon jól dolgozik.
Ja, a fogyasztása meg nem megy 6 liter fölé sehol, normális használat mellett. A Lada 4x4-gyel városban autózni szabályosan kínzás, nem is oda termett és az Urban kiviteltől sem lesz városi autó, ellenben soha nem volt ennyire modern a Niva 4x4, az ülésfűtésnek, a szervokormánynak és a rádiónak pedig az erdészek, mezőgazdászok örülhetnek igazán. Arra továbbra is a legjobb, amire kitalálták, viszont ha már a Dustert bevittük a susnyásba, akkor a Ladát is meg kellett mutatnunk a betondzsungelnek, hamarosan jelentkezünk a galériával. Kár lenne kihagyni!
Tökéletes terepjáró, egy igazi földtúró a Lada 4x4, ereje nem tűnik soknak, de a felezővel nyomatékát képes megduplázni és hatékonyan elvezetni a kerekekhez, tulajdonképpen bármit megold
Sajnos továbbra sem értem az összehasonlítást. Nekem kicsit almát a körtéhez. Vagy kerülne mindkettő kb ugyanannyiba, vagy lenne mindkettő 4×4-es. Mellesmeg szerintem egy 4×4-es Duster ugyanezzel a motorral manuális váltóval jobb terepen mint a Niva. Jó lenne végre egy ilyen teszt is.
Ja és azért kíváncsi lettem volna a Lada fogyasztására is. 😀
Ott van a táblázatban! A LADA 2X annyit fogyasztott!
Én egy videó összeállírásnak is örültem volna. 🙂 2017-ben nem egy nagy kívánság.
Tucatka, ne pampogj már, és legfőképpen ne reménykedj. Ez a Niva terepe és pont. Látszik az amúgy gyönyörű képeken is, hogy marha jól érzi itt magát. De ha elolvastad a cikk legvégét, akkor gondolom, öröm tölti el a kicsi szívedet: a betondzsungelben a Niva csúnyán el fog majd vérezni. És akkor jöhetsz majd az „XD”-jeiddel meg a smiley-jaiddal. De ez most nem az a hely.
Egy igazi nyomorult hozzászólás volt tőled. Csak a szokásos, vastüdő.
Szólt hozzád valaki?
Nyomorult viselkedészavaros, hagyd a francba. A taknya meg a szájába folyik.
Az a baj, hogy Lada terepen kívül szinte bármilyen közlekedésre alkalmatlan, a Duster viszont amellett hogy viszonylag kényelmes országúton és pályán is, megbírkózik a könnyű tereppel is, ebből a szempontból a 4×4-es még jobb lehet. Hacsak valakinek nem munkagépnek kell, szerintem egyértelmű a választás.
Vételár is kevesebb a Ladáé mint Daciáé főleg ha 4X4es Dustert veszünk,mert az ugye nincs 4,5m ft alatt. És hát így van Dacia fenntartásban (szervízárak,alk.árak) elhasal a Lada mellett. Ezzel most nem azt mondom hogy szar autó csak (jóval)drágább életben tartani mint a nivát. Vezethetősege sem olyan rossz (most nem egy huszonéves,250ezer km-et futott autóról beszélek hanem 0km-esről)hogy nem lehetne kimenni vele lakott területre:szervókormány,abs,jól és könnyedén kapcsolható váltó… Tulajdonképpen olyan vezetni mint a „kockaladát” de végülis a Jimny meg olyan vezetés élményt ad mint az 1es Swift. Fogyasztáson sem értem miért vannak sokan kiakadva,céges Toyota Hilux (terepen) simán bevágja a maga 15-16L/100km-jét ráadásul műúton 70km/h felett istenkísértés vele menni mert úgy pattog mint egy gumilabda… Még a fogyasztásról szintén céges Opel Astra 1,2ccm 9L/100km no comment…
Ugyanolyan marha vagy mint voltál. Olvass utána mekkora szar egy Niva már a 0. km-től fogva és milyen egy modern autó mint pl egy Duster. Olcsóbb javítani a Nivat? Jah csak amit nyersz a réven azt elveszted a vámon, mert a Niva egy betegágy újonnan is, a kvázi 0km-es autót is azonnal javíthatod, mert annyira szar.
Tisztelt Szerző!
Köszönjük a cikket! De kérem engedjen meg egy kiigazítást.
„hiszen a kipörgésgátló egyből észlelte a tapadásvesztett bal első kereket és fékezgetni kezdte, ami által a jobb elsőhöz jutott a nyomaték nagy része…”
Na, ennek ugorjunk neki még egyszer! Ha már használunk ilyen autós szakszavakat, mint „nyomaték”, akkor próbáljuk meg helyesen használni! Íme egy hiánypótló gyorstalpaló.
Mi a differenciálmű lényege? Hajtást ad kétfelé, a állandó nyomatékaránnyal. Azonos tengelyen levő kerekeket hajtó differenciálmű esetében ez az arány: (állandó) 1:1. Tehát a jobb kerék pontosan ugyanannyi nyomatékot kap, mint a bal kerék. Nyomaték állandó, fordulatszám lehet különböző, ezért tudunk csúszás nélkül kanyarodni.
Akkor van baj, ha az egyik (hajtott) kerék a levegőbe kerül, tehát nem fékezi a talaj. Ekkor szinte ellenállás nélkül „elpörög” a kerék, az általa „felvett” nyomaték nulla NM. És akkor a másik kerékre mennyi nyomaték jut? Arra is nulla!
Ezért kell az elektronikának befékeznie a levegőben lógó kereket. Pl: 10 NM-rel. Mert akkor a másik oldal is fog kapni 10 NM-t, és ez a kerék már valóban húzza előre az autót.
Összefoglalva: egy szimmetrikus differenciálmű nyomatékelosztása teljesen szimmetrikus. Nem létezik a „nyomaték nagy része”, amit ide-oda küldözgetne valamilyen titokzatos kütyü.
Várom megtisztelő válaszát.
Valóban ez a helyes megfogalmazás, a cikk terjedelmének megtartása miatt rövidítve, de pontosítottam a bekezdést.
Köszönöm az észrevételét!
Szerintem a kipörgésgátló ASR és az elekronikus differenciálzár EDS nem ugyanaz.
Az előbbi elveszi a nyomatékot ( ami nem szerencsés terepen ) az utóbbi oldalanként fékezi a kereket.
Persze, hogy drágább a Duster, teljesen más kategória, nagyobb, korszerűbb, kifinomultabb konstrukció. Arról nem beszélve, hogy a Dacia családi autóként is maradéktalanul megállja a helyét, a Niva pedig valóban egy munkagép, amivel a terepezés mellett nem fogsz leautópályázni Dubrovnikba, vagy a bled-i tóhoz.
Ismerve a Ladák megbizhatóságát, hosszabb távon azért arról nem vagyok meggyőződve, hogy a Dustert lesz drágább és nehezebb fenntartani.
Említetted a fényszóró árakat; az egyik fényszóró a ‘70-es évek, a másik a 2010-es évek technikai színvonalát hozza, és ez értelemszerűen az árban is megnyilvánul.
Ez így van a niva nem arra való hogy tőbb 100km-et megtegyen autópályán,de az teljesen vállalható vele hogy egyik faluból a másik városba mondjuk ami 30-40km-re van elmenjünk vele. Viszont a Daster sem való arra hogy heti hét napból legalább ötöt erdőben használják. Hát a „KaEG” vissza szeretne váltani Dasterről Nivára (most már lehetséges mert van hivatalos importőr) mert a 4 éves Dasterokon (10db) a motort vivéve szinte minden tré… A lámpás dolgod nem én írtam de van benne igazság. Amúgy csak a forma származik a ’70-es évekből mert már nem a „bumfordi”izzó kell bele hanem H7-es de a foncsor és a lámpabúra kialakítása is teljesen más…
Még annyit elfelejtettm hogy ha valaki családi nivát akar arra ott van az 5ajtós. Nem hiszem hogy kisebb a dasternél viszon olcsóbb bő 1,4m ft-al (ha 4×4 dasterről van szó)
Azt azért ugye tudod, hogy attól, hogy megnyújtották a karosszériát és raktak rá még két ajtót (ezzel rontva a terepképességein is), még ugyanaz a közúton esetlen, 80 fölött életveszélyes instabil autó marad, amit jóindulattal sem lehet „családinak” nevezni. Nem utálhatod te sem annyira a családod, hogy 2017 végén ilyenbe kárhoztasd őket 3,5 millió forintért.
….Amennyiben utálatnak számít az, ha egy hétvégi erdőjárós, vagy hegyes-völgyes, horgászattal egybekötött családi kiránduláson, amikor még az eső is elered nem szeretné az ember ha a családja a kocsiban vagy mellette, esetleg a domboldalról lecsúszva és még fel is borulva várna egy autó mentőt….
Vagy a Mátra szerpentinjein az aszfaltról letérve gyalog kellene továbbmenni mert az “elektronika” nem tud megküzdeni a terepviszonyokkal, mert “jajj, meredek emelkedő, jobbra 100m mély szakadék, balra 100m magas fal, az úton mindenféle taknyos levél, törmelék, kátyú, stb…
Kb olyan, mintha azt mondaná valaki, hogy egy tank kevésbé biztonságos az aszfaltot elhagyva, mint egy kisáru szállító….
És akkor nem beszéltünk arról, hogy a Dacia töréstesztje…. a legendás francia elektronikai megoldások…. az alkatrész árak….
Terepre terepjáró, máshova meg rendes sedan. A Dacia egyiket sem gyárt 🙂
Nem egy Dustert, még nagyobb neveket is húznak ki a mocsárból a Nivak
Nem fogyaszt többet mintaz utcai sedan kistestvére.. Csakaladaniva. ?
Pontosítás: a tekercsrugó a rugózással megegyező , a spirálrugó arra merőlegesen van hajlítva!
Az autókban spirálrugókat, a karórákban tekercsrugókat használnak.
Volt dusterem, az occóból, elsőkerekes, benzines.
Nem lehet összehasonlítani a LADA termékkel és az (új) ára sem volt annyi mint a LADA!
Csak egyszer voltam gondban, amikor egy erdei emelkedőn, száraz füvön nem akart felmenni, elfogyott a kraft…
Visszaereszkedtem, megfordultam és feltolattam. Ennyi!