A legjobb játékautó, terepen pedig maga az Isten: Suzuki Jimny

Alighanem az év egyik leginkább várt, ha nem a leginkább várt tesztautója volt a Suzuki Jimny. Mindenki mosolygott rá, mi pedig megosztottuk a kollégákkal, egymásnak adtuk a kulcsát, s aki vezette, vigyorgott, igaz, aki látta, az is. Kevésszer integet ennyi ember, villant az összes vérbeli terepjárós, legyen az jeepes, land cruiseres vagy land roveres, de még OT rendszámos második generációs, nálunk leginkább Samurai néven ismert (SJ40) Jimny-vel is futottam össze, aki természetesen ugyanúgy messziről észrevett, ahogyan én őt. A Jimny mindenkivel közvetlen kapcsolatot teremt, eddig például nem volt meg, hogy melyik szomszédom jár VW Arteonnal, most viszont leszólított, hogy jönne egy kicsit bámészkodni - miközben a gyermekeim épp kommandósat játszottak az udvaron parkoló autóban, miután összeszedték az állukat a valódi dzsungelharcosként begördülő Jimny láttán.

A Jimny nem csak kemény terepjárónak mutatja magát, hanem az is; retró köntösben, modern részletekkel.

Ami a formát illeti, van benne első és második generációs Jimny, némi Land Rover Defender utánérzés és számos modern részlet is. Fényszórói például LED-esek lehetnek, de a GL szint még halogéneket kap. Itt alufelni helyett lemezkereket kapunk, ami igazából talán jobban is passzol hozzá. A dimenziók elképesztőek: az oldalra - japán autóhoz hűen természetesen a járda felé - nyíló csomagtérajtóra szerelt pótkerékkel is mindössze 3,65 méter a hosszúság, nélküle pedig egészen viccesen szerény, 3,48 méter (ez egy smart forfour vagy épp egy Peugeot iOn hossza). A Jimny 1,65 méteres szélességével viszonylag keskeny is, s ezek mind nagyon jól jönnek terepen, de még városban is, talán ennek köszönhetően is nyerte el az Év Városi Autója címet. A Jimny valóban ügyesen vágtat a városban, gond nélkül fel lehet vele hajtani egy-egy autópályára, de igazából akkor érzi jól magát, ha letérünk legalább egy földútra, netán nehezebb terepen barangolunk vele. Vannak ugyanis olyan jellemzői, amivel közúton, normál használatban kicsit esetlen, terepen viszont minden részlete értelmet nyer. Ilyen például a hihetetlenül rövid, 2,25 méteres tengelytáv, ami miatt az utastér is elég rövid. El lehet benne férni, de csomagtér például nincs sok, 4 ülés mögött csupán 85 liternyi. Terepszögeket (első: 37, középső: 28, hátsó: 49 fok) viszont annál inkább kapunk, meg persze hasmagasságot is, utóbbi 21 centiméter.

A terepjellemzők a hajtásláncnak, illetve a menetbiztonsági elektronikáknak köszönhetően is jók, meglepően jók.

A Jimny egyetlen motorja az elnyűhetetlennek ígérkező 1,5 literes, szívó benzines. Mindössze 102 lóerőt és 130 Nm nyomatékot kapunk tőle, forgatni is kell ahhoz, hogy ereje legyen, de mégis nagyon passzol hozzá, főként miután megszoktuk azt, hogy alul nincs kissé harmatos. Főként városban, elindulásnál volt ez fura, terepre érve már tudtam, hogy kell neki a fordulat. A motorhoz passzol amúgy a rövid áttételezésű, precízen kapcsolható ötfokozatú váltó. A hajtásséma és az építésmód klasszikus: előre, hosszában beépített motor, váltó, osztómű, alapból hátsó-, kézzel kapcsolhatóan összkerékhajtás és felezőváltó. A Jimny tehát alapból hátul hajt, de ez nem feltűnő, terepen is nagyon távol van az a határ, amikor szükség van az összkerékhajtásra, alapáron jár ugyanis az elektronikus, a fékekkel operáló "differenciálzár", ami megfogja az elforgó hátsó kereket, s ezáltal nagyobb nyomatékot enged a tapadónak. Ha szükséges, a kis karral kapcsolható a 4H, keményebb terepen a 4L, azaz felezőváltós összkerékhajtás, ilyenkor nem ismer lehetetlent a Jimny. Terepen elképesztően magabiztosan mozog, egyrészt kicsi, másrészt könnyű, s ezek mind-mind nagyon jót tesznek terepjellemzőinek. Miként minden szabadidő-autóra, erre is igaz, hogy tereptulajdonságait aligha fogja kihasználni a vevőkör. Még úgy sem, hogy ezzel azért vélhetően fognak menni terepre, bár tudom, sok olyan érdeklődő is van iránta, akinek igazából csak a forma tetszik, s a Jimny bármilyen hajtással, tereptudás nélkül is eladhatná magát. Viszont nekik jó hír, hogy a Jimny létraalvázas felépítésével, merevtengelyes futóművével is egészen kezes közúton is, talán legnagyobb kényelmetlensége, hogy kormánykerekét kissé sokat kell tekerni, ami persze jól jön a terepen manőverezéshez. A hétköznapi használathoz viszont nagyon jól jönne, ha a csomagtérbe legalább egy fedélzeti bőrönd, netán egy bevásárlókosár elférne, most ugyanis négy utas mögé legfeljebb két kisebb hátizsák fér, ezáltal pedig erősen kompromisszumos. Ha viszont csak két embert kell elvinnie, őket a világ végére is viszi, miközben terepjárós mércével fogyasztása is abszolút korrekt. Terepen nyüstölve sem igazán megy 8 l/100 km fölé az étvágya, igaz, ennyit városban és autópályán is kér. Ha terepjáróként nézzük, a Jimny maga az Isten, pláne úgy, hogy ár/érték arányával szegmensében a piac legjobbja: alapáron adja az AllGrip Pro hajtásláncot, de még a manuális klímát és a Bluetooth kihangosítós hifit, továbbá 6 légzsákot, koccanásgátlót, tempomatot, lejtmenetvezérlőt és visszagurulásgátlót is Ehhez mérten 5,39 millió forintos ára baráti. A vevők ennek megfelelően ugyanúgy sorban állnak érte, mint például a Swift Sportért is. Aki most rendel, kis szerencsével jövőre autóhoz juthat, de az sem kizárt, hogy csak 2021-ben. Ha tehát nem lesz népautó a közeljövőben a Jimny, az nem az iránta mutatkozó kereslet, hanem a szállítási kapacitás számlájára írható majd. 20 év múlva viszont vélhetően ugyanilyen jó játékszer lesz, mint ma, a Japánból érkező autón aligha fog múlni, akkor talán majd a benzin elérhetősége lesz a szűk keresztmetszet a játszadozáshoz.