A legjobb hibrid ma? – Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Tavaly mutatkozott be a Porsche sokáig meg nem értett luxuskupéjának második generációja. Az új Panamerából ugyanúgy készült konnektoros hibrid változat, mint az elődből, sőt, már az új kombi Sport Turismo is csatlakozik a zöldek sorához. Nincs abban semmi furcsa, hogy a prémium és sportautó gyárak is elindultak a hibrid irányába, a villanymotorok karaktere elképesztően illik a teljesítménymodellekhez. Utóbbi állításomat pedig – hogy házon belül maradjunk – mi sem bizonyítja jobban, mint például a Porsche 918, vagy épp jelenlegi tesztalanyom, az új Panamera 4 E-Hybrid fastback. Nehéz feladattal bízott meg minket a Porsche: a Nürburgringre kellett eljuttatnunk a plug-in hibrid Panamerát. Stílusosan a Porsche Museum elől indultunk a versenypályán nevelkedett technikával, így már nem csak mi hallgattuk, ahogy más Porsche remekművek gyönyörű hangja bezengi a környéket, hanem mi zajongtunk tovább.


Korábban sok kritika érte buta formája miatt a Porsche ötajtósát, azonban már az első menetpróba alatt megállapítottuk, hogy az új Panamera sportosabb, karcsúbb elődjénél, miközben praktikusságából mit sem vesztett. Nem hiába, Varga Péter formatervező munkájára ismét büszkék lehetünk, hiszen egy alapvetően nagyobb, már 5049 mm hosszú limuzinból is képes volt sportautót csinálni csapatával. Számtalan részletében idézi a legfrissebb 911-est, például az első-hátsó LED-es lámpáival, ami nem véletlen, hiszen a 991-es szériát szintén Péternek köszönhetjük. A hibrid Panamerát lökhárítóinak egyedi vonalvezetése és persze a számtalan zöld részlet különbözteti meg: utóbbi színt viselik például a féknyergek és a márkajelzések is. Tesztalanyunk ráadásul megkapta az opciós SportDesign csomagot, így a luxus vonal helyett a sportos lett a domináns.
A számtalan új fejlesztést felsorakoztató negyedik generációs A8-cal osztozik padlólemezén, az alapmodellen kívül létezik Executive hosszított tengelytávú is. Mi most az alapot vallattuk, a belső terekre persze így sem lehetett panasz. Az utastér kivitelezésének minősége továbbra is pazar, itt nem találunk illesztési hézagokat, a varrások is nyílegyenesek, a szemünkkel követett bőr felületek pedig egész biztosan odáig tartanak, ameddig kell. Bár egy konnektorosban ülünk, erre a hangtalanságon és a számtalan hibrid-specifikus kijelzőn kívül semmi sem emlékeztetne. A Porsche az a márka, amelyik bűntudat nélkül tesz puha tapintású fekete alcantara tetőt és szénszálas dekormintát félig villanyosába is, amit később bebizonyított, hogy nem is áll olyan messze tőle. Hagyományos gombokat már csak elenyészve találunk, a középkonzollal érdemes vigyázni, mert könnyen elnyomkodhatunk valamit a szinte teljes érintőfelületen, persze mindenre finom rezgetéssel figyelmeztet.
12,3 colon terül el az elképesztő felbontású, gesztusvezérlős infotainment képernyő, kezelése megszokást igényel, sok az almenü, de végtelenül igényes és gyors. További személyre szabhatóságot enged a főműszer melletti két 7-7 colos képernyő, melyek szélét sajnos mindig kitakarja a kormány, de egyébként kb. ez a Panamera legnagyobb fellelhető hibája. A mutatók zöldek, a központi Chrono órán szintén. Semmiféle hátránnyal nem jár a hibridség, nem is illene egy Porschéhoz, ha bármiből engednének. Ugyanolyan luxussal kényeztet elöl és hátul egyaránt - négy elektromosan állítható bőr kagylóülésével. Továbbra is vicces részlete, hogy a központi szellőzőnyílások érintőképernyőről vezérelhetőek, egyébként hátra ugyanolyan klímavezérlő kerül, mint előre. További extrát jelentett a Night Vision hőkamera és a Bose hangrendszer, utóbbit úgy gondoltuk, hogy nem most érdemes vallatni.
Egy 3,0 literes, 330 lóerős - biturbó - V6-os benzines, valamint egy 136 lóerős elektromos motor alkotja a benzin-villany hibridhajtást. Az össznyomaték 700 Nm, amit már 1100 fordulat/perctől megkapunk, nem vadul, igényesen, finoman, de pont annyira, hogy azt mondjuk:

Hű, milyet megy!

4,6 másodperc alatt van százon, ez a boldogság oka, közben konnektorról is tölthető 14 kWh-ás akkumulátorának segítségével akár 50 emissziómentes kilométert is könnyedén hoz, tehát zöld rendszámra is jogosult. Gyári adat szerint mindössze 2,5 liter/100 km-es és 15,9 kWh/100 km-es fogyasztást ígérnek neki, értelemszerűen ezeket nem most próbáltuk ki. Alapvetően síri csend uralkodik a beltérben, a zajkomfort fenséges. Sport és Sport Plus módokban azonban kikel magából, egy teljesen másik autóvá alakul. Gázadásra magába szívja a horizontot, majd gázelvételre nagyot szisszen a turbó, hogy aztán mérgesen puffogni kezdjen. Mesterien, gombtekerésre és pillanatok alatt váltja karaktereit és arcait, úgy érzem, még a BMW-k is elbújhatnak. Pedig nem könnyű: saját tömege 2170 kg, épp ezért talán érthető a döbbenet az arcukon, mikor egy kisautó könnyedségével szembesülünk. Agilis mozgása többek között az összkerékkormányzásnak és az összkerékhajtásnak köszönhető, de ettől függetlenül is egy mérnöki csoda.

Rég éreztem egy autót ennyire közvetlennek. Minden apró rezdülését érezzük a kormányon, az ülésekben, de még a pedálokon és a lábtámaszon is. A kormányzás él, apró mozdulatokra is reagál, egész nap eltekergetné az ember, olyan élmény vele autózni. Segítségével szinte eggyé válunk az autóval. 8 fokozatú duplakuplungos automatája észrevehetetlenül gyors, milyen is lenne egy PDK, szinte a gombnyomás pillanatában kapcsol. Megingathatatlan az összkerékhajtása, kivétel nélkül tökéletes íveken tolt a kanyarkijáratokon mind a négy kerekével, miközben még teljesen kikapcsolt menetstabilizátorral is jóindulatú maradt. Hosszabb csúsztatásokban is panasz nélkül benne van, de talán a biztonsági elektronika Sport módjában a leghatékonyabb és a leggyorsabb. Futóműve hajtóként visz át az úthibákon, semmit sem érezni alsó felünkben, persze keményíthető is két fokozatban, ahogy a kipufogó szelepe is nyitható a sportos hangzás érdekében, még a legtakarékosabb módban is. Igazából a Panamera úgy alakítgatható, mintha egy autójátékkal játszanánk, csak ez a valóság. Bár ezt néha még mi sem hisszük el miközben nyílik a hátsó szárny, a futómű pedig épp leültet minket.
Szeretni való, ahogy a stuttgartiak hozzáállnak a hibridvilághoz. A 370 kilométeres, igen vegyes teszt végére egyszerűen nem akartam elhinni, hogy egy autó ennyire tökéletes lehet, hiszen nem csak vérpezsdítő sportautó-karakter a Panamera, hanem a legjobb hibrid is, amit valaha vezettem. E-Power módja egy csoda, egészen 130 km/h-ig képes volt villanymotorjával gyorsulni, nem kell tojásokon lépkedni, komolyabb gázadásra sem indítja be a belsőégésű motort. Annyira finom hibrid, hogy a pedál felkémenyedik, támasztja a lábunkat annál a pontnál, ahol beindulna a benzines. Nem rángat hajtásváltáskor, óvatosan vált a benzinmotorra. Végsebessége egyébként 278 km/h, tehát Autobahn-kompatibilis, amit be is bizonyított nekünk. Csomagtartója egyébként alapból 495 literes lenne, azonban az akkumulátorok helyfoglalása miatt itt már csak 405 literes. Egy újabb negatívum, hűha.
A Panamera 4 E-Hybrid hajtásláncát az Endurance Világbajnokságban fejlesztgették a 919 Hybrid LMP1 prototípusban, amik most épp itt csapatnak mellettünk a Grand Prix pályavonalon. Utóbbi háromszor nyerte meg egymás után a legendás Le Mans-i 24 órást, így talán nem csoda, hogy az utcai modell tudása is letaglózó. A lehető legjobban sikerült átültetni a teljesítmény és a takarékosság elegyét. Mindez nem marketingfogás, senki sem kért, hogy ódákat zengjek a plug-in Panameráról, tényleg ennyire jó. Nagyon komolyan ráver a konkurensekre, legyen az akár a prémium szegmensből akármelyik villanymotoros. Végre egy hibrid, ami nem lassítja le életritmusunkat és nem fáraszt le azzal, hogy folyton tojáson lépkedést követel. Épp ellenkezőleg: feltölt, bár nyilván a boldogság egyik titka abban a bizonyos V6-ban keresendő. Ordít, majd végtelen csendben folytatjuk utunkat, emissziómentesen, az már más kérdés, hogy a forró rendszer mennyire értékeli a hirtelen leállást.

Miközben én a konnektoros Panamerától is elolvadtam, a Porsche már rég a jövőn dolgozik. Hamarosan debütálhat ugyanis a régóta felvezetett Mission E, ami már tisztán elektromos lesz. Addig is 36,5 millió forint feletti kezdő listaárral érhető el a Porsche már most fejlett hibridrendszere, a hosszított Executive Panamera további 3 millió felárral indul. Ezek emberi léptékben nem értelmezhető számok, azonban aki nem akar beállni a sorba és Porschét választ, nem fog csalódni. A legjobb döntés lehet ma. Egyébként is, szerintem menőbb Le Mans-ban nevelkedni, mint a Nordschleifén, ahol mindenki más tesztel. Az már olyan uncsi, nem igaz? Mondom ezt úgy, hogy épp itt ülök a Grand Prix pálya és a Nordschleife érintkezésénél. Mindennek motorsport illata van és folyton Porschék és egyéb szemérmetlenül kívánatos teljesítménymodellek hangját hallani. Ez tényleg az autósport bölcsője és legfőbb központja a mai napig. Alig vártam, hogy közelebbről is megismerkedjek a legendás versenypályával. Remélem, lesz lehetőségünk a Nordschleifét is megtekinteni, kíváncsian várom mit mesél majd. Úgy érzem, lesz miről beszélgetnünk.