A leginkább városi terepjáró? Teszten a Nissan X-Trail e-Power!

Kinek kiváló az e-Power a Nissan új családi SUV-jában? Íme a válasz!

Értelmetlennek tűnik, mégis mindenkinek ez kell: a hatalmas, hétüléses városi terepjárók műfaja töretlenül népszerű. A Nissan viszont megpróbált értelmet vinni az egyenletbe egy érdekes hajtáslánccal.

Kellően robusztus, hozzá modern a forma, érdekesek az osztott LED fényszórók
Kellően robusztus, hozzá eléggé modern a forma
Érdekesek az osztott LED fényszórók, de jól áll az összképnek
Manapság mintha kezdene kikopni a köznyelvből a városi terepjáró kifejezés. A két részegység már-már oximoron-szerű ellentmondása azonban az évek során egyre inkább aktuálissá válik, csak épp nem azzal a jelentéssel, amit eredetileg az autógyártók marketingesei próbáltak leerőltetni a torkunkon annak idején. Hogy mi is ez pontosan? Tökéletes példa rá az új Nissan X-Trail az e-Power hajtáslánccal.
4,68 méteres hosszával és 2,71 méteres tengelytávolságával a legnagyobb hazai SUV-szegmens egyik legrövidebb képviselője
1,84 méteres szélessége inkább csak átlagos, ám igazán nagynak az 1,72 méteres magassága miatt tűnik
Hatalmas autó, így viszonylag messze áll azoktól a kisebb crossoverektől, amelyek eredetileg beemelték a köztudatba a "városi terepjáró" kifejezést. Ám manapság családszállítóként, mondhatni egyterű helyett veszik ezeket a modelleket a tehetősebb családok, és az opcionális extra két üléssel ez teljesen érthető is.

Aztán anyu jár a megemelt futóművel és az összkerékhajtással a városban a napi iskola-óvoda-munkahely körre, és már kész is a valódi városi terepjáró.

Csakhogy éppenséggel a legtöbb esetben ez óriási pazarlás, hiszen ezek a hatalmas, nehéz SUV modellek éppen itt fogyasztanak a legtöbbet. Persze, akadnak hibridek, amelyek tudják mérsékelni az étvágyukat a betontengerben, ám olyan belsőégésű motoros, nagy, akár hétüléses SUV, ami a városban lehet a legtakarékosabb, talán csak az X-Trail van a piacon. Ám még mielőtt rátérünk, hogy miért, vagy arra, hogy miként, nézzük az alapokat.
A műszerfal kiváló egyensúlyt talált, egyszerre modern és jól használható
Mindkét képernyő 12,3 colos
A klímavazérlőn a fizikai gombokat mindig örömmel fogadom
A műszerfalat a képernyők uralják, ám a fizikai gombok és az odanézés nélkül vezérelhető klíma szerencsére megmaradt. Az előző generációhoz képest lényeges az előrelépés látvány terén, ám ami a kényelmi szintet és a valós használhatóságot illeti, nagyjából ugyanoda pozícionálnám. Érződik, hogy igyekeztek azt a bizonyos "prémium élményt" sugallni az anyagokkal és az extrákkal, ám a spórolás is egyértelmű a legtöbb részleten. Tipikus példa erre a vízálló üléskárpit, amely érezhetően nem bőr, de a szövetnél azért magasabb színvonalat képvisel.
Az e-Pedal mód továbbra is akkor lenne az igazi, ha állóra fékezné az autót, nem csak "alapjáraton gurulásig"
A helykínálat 5 üléssel, hátra tolt második sorral egyenesen bőséges, ide is jutott ülésfűtés és külön klímazóna. Ám a második üléssor akkor is mozgatható előre-hátra, ha nem kéred a csomagtartóba a két szükségülést. A hátsó ülőlapokat teljesen előre húzva viszont alig marad lábtér: ha sok a magas ember a családban, akkor nem biztos, hogy elég lesz a hétüléses X-Trail. Itt üt vissza a városban ideális, rövidebb kialakítás, éppen ezért a vásárlás előtt mindenképp próbáld végig az összes ülőhelyet, az összes lehetséges konfigurációval.
Hivatalos nevén Autech Cellcross vízálló ülések: nem rossz, de nem is bőr
A fejtér és a lábtér is hozza az elvárhatót mindkét sorban
Harmadik klímazóna és ülésfűtés is jutott hátra
5 ülés mögött a csomagtartó konkrétan bármire elég. Alapesetben a babakocsit és a nagybőröndöket nyeli el gond nélkül az 575 literes puttony, ám némi átrendezés után a bútorok, vagy az új hűtőd sem akadály. Amíg hosszában befér a cucc az ülésdöntéssel sík padlóssá alakítható, 1,4 köbmétert közelítő raktérbe, addig nem kell furgont bérelned.
575 és 1396 liter között variálható a puttony mérete az ülőhelyek számától függően
Nem attól lesz viszont vérbeli városi terepjáró az X-Trail, hogy rövidebb a tengelytávolsága és a teljes hossza a megszokottnál. Az csak apró segítség a bevásárlóközpont parkolójában. A valódi ütőkártyája ezen a téren az e-Power hajtáslánc. A Nissan megoldásának különlegessége, hogy a 158 lóerős benzinmotor sohasem hajtja a kerekeket, kizárólag aggregátorként üzemel. A hajtásért egy 204 és egy 138 lóerős villanymotor felel, a rendszerteljesítmény 213 lóerő, a maximális forgatónyomaték pedig 525 newtonméter. Ez viszont vélhetően senkit sem fog érdekelni az esetek 99 százalékában. Ezt a teljesítményt tartósan hozni ugyanis csak ordító benzinmotor mellett tudja, hiszen kell az áram a villanyhajtásnak. Ha viszont hirtelen meg kell indulni villanymódban, akkor is szépet mozdul, így az alapokat kényelmesen teljesíti.
A gépháztető alatt lapul az e-Power hajtáslánc 1,5 literes aggregátora
A rendszer nagy előnye, hogy amennyiben óvatosan közlekedsz vele, úgy akár 4 liter környékére is leszorítható a fogyasztása városban, hiszen a villanymotor - és összességében az elektromos hajtás - a városban a leghatékonyabb. Ehhez persze figyelni kell a gázadásokra, ügyesen kell visszafékezgetni az energiát a lassításoknál, és így tovább, igazi villanyautós türelemjáték. Észszerű, viszonylag dinamikus keretek között is lehetséges vele 5 liter alatt autózni Budapesten, ami viszont ezekhez a méretekhez zseniális.

A probléma viszont, hogy amikor nem ideálisak a körülmények, akkor brutális mértékben emelkedik meg a fogyasztás.

Az egyik ilyen helyzet, ha a kelleténél csak egy hajszállal is dinamikusabban vezetsz. A komolyabb gázadásokra ugyanis azonnal beindul a benzinmotor, ha pedig minden gyorsítás ilyen, akkor azonnal 8-10 liter környékén találod magad. A másik ilyen helyzet, ha netán 90 km/h felett utaznál, a benzinmotornak ugyanis ilyen tempónál már szinte folyamatosan járnia kell, hogy termelje az áramot a villanymotoroknak. Az eredmény 10 litert közelítő érték 130 km/órára állított tempomattal az autópályán.
Az összkerékhajtást villanyautós módon, a két tengelyen két motorral oldották meg
A vezetési élmény viszont nem csak a hajtásláncból és a fogyasztásból áll. Maga a futómű és a kormányzás éppen olyan, mint amire egy hasonló SUV-tól számítanál, ám nagyon jót tesz neki, hogy csak 18 colosak rajta a kerekek: a ballonosabb gumikkal élvezhetőbb a városi közlekedés és a telekjárás is. Ellenben az autópályán egy másik negatívum is előtérbe kerül: a távolságtartó tempomat sem a legkifinomultabb, ám a sávtartó egyenesen előző generációsnak tűnik. Persze, a dolgát elvégzi, ám nem emlékszem olyan modellre az elmúlt néhány évből, ami ennyire ide-oda pattogott volna a két felezővonal között. Persze, valamitől olcsóbbnak kell lennie a konkurenciánál.
Ebből a szögből látszik talán a legjobban, hogy nem a hossza és nem is a szélessége, hanem a magassága miatt tűnik igazán nagynak
Az X-Trail tehát a legerősebb e-Power hajtással fogyasztás terén is úgy viselkedik, mint egy villanyautó: a városban a leghatékonyabb, az autópályán pedig egyenesen sokat eszik. Mindemellé a méreteinek köszönhetően a hatalmas, hétüléses SUV modellek között még egész jól használható a városban, ám kellően tekintélyt parancsoló látványt nyújt, így a szülői értekezleten sem kell majd szégyenkezni. Azért sem, mert egyáltalán nem látszik rajta a jutányos ára: a legolcsóbb X-Trail 10,79 millióról indul, míg a legolcsóbb e-Power változat alapára 13,09 millió.

A tesztautó azonban már a csúcs, N-Trek felszereltség, ami 16,49 millióról indul, cserébe kizárólag a legerősebb hajtáslánccal érhető el.

Az extra két ülés felára további félmillió forint lett volna, ám mivel ezt sem kérték bele, így a tesztautó konkrétan az alapáras N-Trek modell. Terepképességek terén nagyjából annyit tud, mint a konkurensei, tehát viszonylag keveset, de azért egy kombinál vagy egyterűnél egy hajszállal többet. A végeredmény tehát egy robusztus, terepjárós küllemű monstrum a méretosztálya alsó ársávjából, ami a kategória talán legjobb választása lehet kizárólag városi használatra. Már persze hogyha feltétlenül ragaszkodsz a minden logikát nélkülöző városi terepjáró koncepciójához.
Az ára is komoly ütőkártya lehet: 17 millióért fullextrás hétülésesként viheted haza a legerősebb hajtáslánccal
Értékelés
Pozitív
Alacsony városi fogyasztás, villanyautós nyomatékleadás, jól variálható utastér, alacsony ár
Negatív
Magas autópályás fogyasztás, átlag alatti vezetéssegítő rendszerek
Árak
Tesztmodell alapára
16 490 000 Ft (2025.01.30.)
Tesztautó ára
16 490 000 Ft (2025.01.30.)
Műszaki adatok
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7 s
Végsebesség:
180 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6.3-6.7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4680 mm
Szélesség:
1840 mm
Magasság:
1720 mm
Saját tömeg:
1965 kg
Össztömeg:
2345 kg
Tengelytáv:
2705 mm
Karosszéria-kivitel:
Crossover
Csomagtér:
575 l
Menetteljesítmény
Végsebesség:
180 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7 s
Gyári vegyes fogyasztás:
6.3-6.7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
9,7 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?